A megsemmisülés helyett Dél-Amerikában marad a Dakar

Nem tudja visszavinni Afrikába a Dakart a szervezője, így 2011-ben ismét Dél-Amerikából rajtol a mezőny. Itt ingyen adják a rendőrt, nem emelik hirtelen háromszorosára benzint, és még utak is vannak a szervizkamionoknak. A jogtulajdonos francia ASO szétnézett Dél-Afrikában és a Közel-Keleten is, de a biztonság az újabb Buenos Aires-i indulás mellett szólt. 2012-re viszont jelentkezik Zágráb: a horvát kormány sokat fizetne a rajtért, amiről már egy előszerződést is aláírt.

Dél-Amerikában sokkal több a néző, olcsóbb a logisztika, és nem verik át a versenyzőket

"Jövőre biztosan visszamegy Afrikába a verseny, és visszajön Európába a rajt" - ezt még január elején mondta az [origo]-nak Szalay Balázs, a Dakart szervező Amaury Sport Organisation (ASO) regionális képviselője. Habár a jogtulajdonos nagyon szerette volna visszavinni szülőhelyére a versenyt, nem járt sikerrel: hivatalosan a jövő héten jelenti be a francia cég, hogy 2012 januárjában ismét Buenos Airesből rajtol a világ leghíresebb terepralija, amelynek mezőnye újból Argentínában és Chílében versenyez majd.

Háromszoros áron adták nekik a benzint

A hagyományosan Afrikához köthető tereprali megrendezésével kapcsolatban Szalay azt mondta, az ASO számára a legfontosabb a versenyzők és a szervezők biztonsága, ezért nem mehetett vissza régi helyszínére a rali. A konkrét okokat firtató kérdésünkre óvatosan úgy fogalmazott, hogy Líbiával nem tudott megegyezni a szervező cég vezetése. "Belebukna még egy leállított versenybe a Dakar, akkor már nem tudnák talpra állítani ismét" - utalt Szalay a két évvel ezelőtti botrányra, amely után egyesek keresztet vetettek a maratoni futamra.

Harmincezer euróból egy kölcsönmotorral már neki lehet vágni a kalandnak

Hosszan sorolta viszont a szervezők képviselője a dél-amerikai lebonyolítás előnyeit. A versenyzők számára sokkal inspirálóbb, hogy "nem három néző van egy-egy gyorsasági szakaszon", hanem szinte mindegyiket százezrek nézik élőben. A csapatok számára olcsóbb is Argentína és Chíle, a távolság ellenére ugyanis éppen a logisztikán tudnak spórolni. Az egyébként csapattulajdonos Szalay szerint egy-egy team költségvetésének 20-25 százaléka a szállításra megy el, amelynek körülbelül a harmadát meg tudják spórolni Dél-Amerikában, pusztán csak amiatt, hogy ott vannak utak. Afrikában ugyanis sokkal komolyabb kamionok kellenek a sivatagos körülmények miatt az alkatrészek szállításához.

Sokat megtakarítanak a versenyzők és a szervezők az üzemanyagon is. "Afrikában, ahol negyven cent egy liter benzin, ott felemelték 1,20-ra a Dakar idején, és a szállodai szobák árát is hasonlóképpen beszorozták, amikor megjelentünk a helyszíneken" - emlékezett saját tapasztalataira is az egykori induló. Szalay szerint Dél-Amerikában azért nem tesznek ilyet a helyiek, mert egész évben van igény a szolgáltatásaikra, szemben több afrikai helyszínnel, ahol egy évben csupán egyszer, a verseny idején van idegenforgalom.

Budapesti Dakar-rajt: hiába költöttek milliókat

A 2010-re tervezett budapesti Dakar-rajtért folytatott lobbi sorozat első látványos elemeként több kormányzati vezető vendégül látta az ASO vezetőségét 2007 márciusában, akik terepbejárást is tartottak a veszprémi lőtéren. Rá fél évre előszerződést kötöttek a tervek szerint a Hősök terén felálló rajtról, Ujhelyi István akkori államtitkár szinte biztosnak mondta a magyarországi startot, még a várható költségekről (850-950 millió forint) és a nehezebben forintosítható, de feltételezhetően jelentős turisztikai haszonról is beszélt. A hosszas tárgyalási folyamat lezárásaként pedig Palik László, a Hungaroring Sport Zrt. elnöke a magyar állam képviseletében szerződést írt alá a 2010-es budapesti rajtról az ASO-val.

A legfőbb magyar lobbisták: Szalay Balázs és Ujhelyi István

A várható profit reményében a Magyar Turizmus Zrt. el is költött vagy tízmillió forintot, amikor 2007-ben és 2008-ban is felépített egy-egy standot a lisszaboni támogatói bemutatón, ahol étel- és italkóstoltatással reklámozták a leendő magyar helyszínt. Feltételezhetően más költségek is kapcsolódtak a lobbizáshoz, de hogy a 2007. márciusi "látványos kamionos versenybemutatóval egybekötött terepbejárás", az ASO-küldöttség többszöri hazai vendéglátása, vagy a magyar döntéshozók esetleges egyéb külföldi útjai mennyibe kerültek, az nem derült ki.

(Az elmaradt budapesti Dakar-rajt okairól és költségeiről, az egykori tárgyalók mai véleményéről itt olvashat bővebben.)

Kevesebb európai, több amerikai versenyző

Ha nincs afrikai verseny, ebből automatikusan következik a hagyományosan európai rajt elmaradása. Szalay szerint a spanyol kormánnyal van egy megállapodása az ASO-nak arról, hogy ha 2011-ben Afrikába ment volna a mezőny, akkor Madridból rajtoltak volna. Kérdésünkre, hogy az Európát elkerülő verseny kevesebb európai tévénézőt és kevesebb európai versenyzőt jelent-e, Szalay igennel felelt.

Szerinte ugyanakkor még mindig jelentős kontinensünkön a médiaérdeklődés a verseny iránt, amit az is mutat, hogy a közvetítő Eurosport óriási összeget hajlandó fizetni a jogdíjért. Az idei versenyen 27 százalékkal csökkent a tavalyihoz képest az európai indulók száma, viszont 40 százalékkal nőtt az észak- és dél-amerikaiké.

Az amerikai Robby Gordon (Hummer) az egész mezőny egyik legnépszerűbb versenyzője

Úgy tűnik, hogy a versenyzők kezdik is megkedvelni a 2009 óta helyszínt adó Argentínát és Chílét. Tavaly novemberben az ASO közvélemény-kutatást végzett az azt megelőző három évben futamon indult versenyzők között, és azt tudakolta, milyen helyszínen indulnának a legszívesebben. Nyolcvan százalékuk Afrikát jelölte meg, ami senkit nem lepett meg, nem úgy, mint az idei verseny után megismételt kérdésre kapott válasz. Ekkor már hatvan százalékuk Dél-Amerikát nevezte elsőszámú kedvencének. Szalay szerint egyértelmű oka ennek, hogy a 2009-es első rendezéshez képest most januárra jelentősen növekedett a színvonal.

Nézelődnek Ománban és Türkmenisztánban is

Észak-Afrika elbukása után a szervezők lehetséges helyszínként megvizsgálták Dél-Afrikát is, csakhogy a kinézett Angola-Namíbia leendő rendező párosból utóbbi kiesett. Namíbiában ugyanis sok ezer négyzetkilométernyi sivatagot is Nemzeti Parkká nyilvánítottak, ami miatt az ASO útvonaltervezői nem voltak képesek kijelölni a nagyjából ötezer kilométernyi, egybefüggő gyorsasági szakaszt.

Sivatag, víz és murvás út is bőven is van Dél-Amerikában. Ennek ellenére szívesen visszavinnék Afrikába a versenyt

További lehetséges versenyhelyszínként elmentek a Közel-Keletre is a szervezők. Szalay szerint Avril Lavigne ASO-vezető és köre igyekszik kiváló kapcsolatokat ápolni a szaúd-arábiai, ománi és más környékbeli államok vezetőivel, amit jelez, hogy néhány hete Katarban már rendeztek egy nemzetközi kerékpárversenyt. (Az ASO a jogtulajdonosa a Tour de France-nak is.) Az egykori Dakar-résztvevő elárulta, hogy a szervezők szétnéztek Türkmenisztánban is, ahol már volt terepralijuk.

Fizetnének a horvátok a rajtért

Az újabb és újabb lehetséges Dakar-helyszínek folyamatos kutatása ellenére Szalay állítja, hogy a szervezők vissza akarják vinni Afrikába a versenyt, Európába pedig a rajtot. A versenyző már januárban említette, hogy az ASO régiós képviselőjeként ő maga is erőteljesen lobbizik - Budapest elbukása után - egy másik kelet-európai indulásért.

"A 2012-es rajtra Zágrábnak aláírt kormánygaranciája van" - közölt egy konkrétumot Szalay. Amikor megemlítettük neki, hogy a magyar kormánynak aláírt zerződése volt a Hősök teréről induló rajtra, és garanciát vállalt a több mint ötszázmilliós licencdíjra, azt felelte, hogy Horvátországnak "komolyabb" szerződése van ennél. Ahogy fogalmazott, a horvátok "szívesen szánnak erre nagyon sok pénzt".

Több százmillió euró mozog

Ha el akarunk indulni a világ egyik legköltségesebb versenyén, akkor minimum 30 ezer euróra (közel 8 millió forintra) van szükségünk. Ennyiért lehet bérelni ugyanis egy a Dakarra épített versenymotort szerelőkkel és alkatrészekkel. Az autós indulás egy nagyságrenddel költségesebb kaland, minimálisan 120 ezer euróért (csaknem 32 millió Ft) lehet versenyautót és szerelőket kölcsönözni, de a repülőjeggyel, a csapat szállásköltségével és az üzemanyag díjával együtt 160 ezer euró (42,5 millió Ft) az összeg. Ennyi a legamatőrebb autós csapatok kezdő költségvetése.

Sok magyar motoros is nekivágott az elmúlt évtizedben a Dakarnak

Fontos kiemelni, hogy ezekben az esetekben csak a versenygép bérléséről beszélünk (nem saját járműről), és a technikának ez a szintje még csak az elindulásra garancia, nem a beérkezésre, pláne nem a jó helyezésre. Utóbbihoz jóval több szükséges: az idei versenyt megnyerő gyári Volkswagen-csapat publikus költségvetése 25 millió euró (6,6 milliárd Ft) volt.

Csapattól függően kisebb-nagyobb szponzori bevétellel is számolhatnak a tulajdonosok, ezek a pénzek már kevésbé ismertek, de a gyári csapatoknál (VW, KTM, Kamaz) nem is válik szét egyértelműen, hiszen a márkák nagyrészt magukat, vagy éppen a motorjukat (például a TDI-t) reklámozzák.

Nem állította meg semmi a Volkswagent: idén a német csapaté lett az első három hely

Nyilván jól jár a szervező ASO is, amely egyedül részesül a közvetítő - idén 177 tévétársaság - jogdíjából. 2010-ben a legnagyobb összeget az Eurosport fizette, állítólag négymillió eurót (1,05 milliárd Ft). Az induló 376 jármű (nevezési díjként), és a két szervező ország idén öt-ötmillió eurót (13,2 milliárd Ft) fizetett a franciáknak, a házigazdák rendőrei ingyen biztosították az eseményeket. A Dakar-helyszíneknek ugyanakkor csak egyetlen bevételi forrásuk van, de a tapasztalatok szerint mégis ez hozza a legtöbb pénzt. Az idegenforgalom ugyanis számos oldalról szívja be a verseny miatt az adott országba látogatók pénzét (szállás, éttermek, vásárlás, üzemanyag stb.), nem is beszélve az országreklámról.