Megmentő lehet - Alfa Romeo Giulietta menetpróba

Az Alfa Romeo minden beleadott az új Giulietta fejlesztésébe; ha mégsem jár sikerrel a 147-es utód, az beláthatatlan következményekkel járhat az idén centenáriumát ünneplő márka számára. Szerencsére az igyekezet a végterméken is látszik, valószínűleg ez a legjobb típusuk a 156-os óta.

Azért is volt feltűnő az ülésben csúszkálás, mert az új Alfa Romeo veszettül jól fordul. Milánó és Torinó között egy kanyargós országúton nagyon jót autóztam vele, pedig a leginkább orrnehéz, kétliteres dízelmotorral vezettem. Érződött, hogy a karosszéria nagyon masszív (23 százalékkal merevebb a 147-esnél), és az is tetszett, hogy a kellemetlen zajokat távol tartották az utastértől, majdnem olyan csendesen futott, mint a Golf.

Jól vizsgázott az új fejlesztésű hatfokozatú kézi váltó is, kellemes, mechanikus érzést ad; ugyan nem kapcsolható olyan gyorsan, mint a japán váltók, de a jó fogású váltógombbal mégis élmény a használata. Kezdetben háromféle benzinessel és kétféle dízellel lesz rendelhető, mind turbós és alapáron tartalmazza a start-stop rendszert.

Az alapmotor költségtakarékosság miatt nem Multiair-vezérlésű. Így sem kevés a 120 lóerő

A legolcsóbb a 120 lóerős 1,4-es turbómotor (0-100 km/óra: 9,4 mp, végsebesség 195 km/óra, átlagfogyasztás 6,4 l/100 km). Ár-érték arányban valószínűleg az ugyancsak 1,4-es, de már Multiair szelepvezérlésű 170 lóerős turbós lesz a nyerő (7,8 mp, 218 km/óra, 5,8 l/100 km), ehhez egyébként 2011-től hatfokozatú, duplakuplungos, kormányról kapcsolható automatizált váltó is lesz. A QV csúcsváltozatot a 159-esben bemutatott 1,75-ös, változó vezérlésű, közvetlen befecskendezéses turbó hajtja (6,8 mp, 242 km/óra, 7,6 l/100 km), de 200 helyett 235 lóerővel. Dízelbarátok a 105 lóerős 1,6-ossal (11,3 mp, 185 km/óra, 4,4 l/100 km), vagy a már említett 170 lóerős kétliteressel (8 mp, 218 km/óra, 4,7 l/100 km) választhatják. Nyilván a többi Fiat-termékből ismert 120 lóerős, 1,6-os dízelre sem kell már sokat várni.

A jó fogású, de műanyag váltógomb előtt a DNA-kapcsoló látható

A rövid közúti menetpróbán kulturáltan dolgozó 170 lóerős JTDM dízel meggyőző volt: könnyedén gyorsította a közel 1,4 tonnás autót, különösen akkor, ha a DNA üzemmód-kapcsolót a dynamic módba tettem. A legsportosabb állás egyetlen hátránya, hogy a gázpedál idegesítően hiperaktív lesz tőle, emiatt nehéz finoman, rántás nélkül váltani. Ha normál módban megyünk, és menet közben kapcsolunk át dynamicba, akkor változatlan gázpedálállás mellett is gyorsulás lesz a válasz - leginkább olyan érzés, mintha egy láthatatlan láb rálépne a jobb lábunkra, vagy mintha hirtelen megjönne még vagy 40-50 Nm a motorba. Dynamicban a kormányzás rásegítése is húsz százalékkal csökken, engedékenyebbé válik a menetstabilizáló, bekapcsol az ívbelső kerekeket fékezgető Q2 elektronikus önzáró differenciál. Sajnos nem vették át az elődből a jó kis mechanikus, torsen rendszerű Q2-t, a mérnök szerint azért, mert megnőttek vele a hajtási befolyások a kormányon, valójában inkább a költségcsökkentés lehet a magyarázat. Olyan funkciót is beletettek a Giuliettába, amit máshol még nem láttam: a fékrendszer dynamicban 5-7 barral megemeli a nyomását, ezért keményebb, sportosabb érzést ad a pedál, és kevesebbet kell rajta nyomni.

Ma már szinte csak az Alfa Romeo készít hurkás bőrülést. Kényelmes, de kissé keskeny

Üzemanyag-takarékossági okokból a Giulietta is elektromos szervokormányt kapott hidraulikus helyett, de ez szerencsére vezetés közben egyáltalán nem érezhető, ennél jobb elektromos szervót még nem vezettem, beleértve az új 5-ös BMW-t is. A trükk, az, hogy a német ZF-től érkező kormányzásban az elektromotor a fogaslécre, és nem a kormányoszlopra került, ezért ugyanolyan természetes, kellően súlyozott, sportos érzést ad a használata, mint a korábbiaké, miközben pár deciliter benzint megspórol minden száz kilométeren. Ütközéstől ütközésig csupán 2,2-t fordul a kormánykerék, ezzel a legközvetlenebb áttételű az alsó középkategóriában. Mindez vezetés közben annyit tesz, hogy még a visszafordítókban is csak ritkán kell elvenni a kezünket a 9 óra - 3 óra állásból, és átfogni a volánt. A közvetlen áttételezés szerencsére nem párosul olyan hatalmas, 11,5 méteres fordulókörrel, mint a 147-esben, az újdonságnak elég 10,9 méter is.

A Quadrifoglio Verde 235 lóerős. Nincs jobb literteljesítményű négyhengeres a kategóriában

Ugyan az adaptív lengéscsillapítók még nem rendelhetők, az elöl gólyalábas, hátul többlengőkaros, nagyrészt alumínium futómű így is jól lavírozik a sportosság és a kényelem közti szűk mezsgyén. Kanyarban alig dől és semlegesen fordul a Giulietta, de legnagyobb meglepetésemre még lassú tempónál sem rázós, és a csatornafedeleket is szépen kirugózza. Alkalmam volt a baloccói Fiat-tesztpályán pár kört menni a QV csúcsváltozattal, amelynek ültetett, 18 colos felnikkel ellátott sportfutóműve a pályán is megállta a helyét. Még a kikapcsolhatatlan, de jól hangolt menetstabilizáló és az elektronikus fékdifferenciál is alig vett el az élményből, amelyet a 235 lóerős verzió terelgetése okozott. Könnyen pörgött fel az 1750-es közvetlen befecskendezéses motor, 1900-as fordulattól elérhető 340 Nm-es nyomatéka miatt alul is nagyon húzott, és a hangja is szebb volt, mint a 159-esben. Kanyarokban szinte egyáltalán nem tolta az orrát az Alfa, gázelvételre finoman, kiszámíthatóan indult el a fara, úgy mozgott, ahogy az alsó-középkategóriában erre csak kevés autó képes. Ritkaság, hogy a turbónyomást, a teljesítmény-kihasználást, és a kereszt- és hosszanti gyorsulást is méri a fedélzeti számítógép, bár ez utóbbi csak akkor hasznos, ha utassal száguldunk, mert kanyarban úgysem tudunk a monitoron számokat bogarászni.

Még a gyorsulásokat és méri a fedélzeti számítógép, de csak dynamic módban

Vezethetőség terén valószínűleg új mércét állít a Giulietta osztályában, de az a legjobb benne, hogy ez csak az egyik erénye. Emellett kényelmes, takarékos, egyedi a formája és még szűkösnek sem mondható. Júniustól a magyar Alfa-kereskedésekbe is befutnak az első példányok, árakkal majd akkor szolgál az importőr. Németországban a 120 lóerős alapmodell 20300 euróba kerül hat légzsákkal, menetstabilizálóval, DNA-kapcsolóval, négy elektromos ablakkal, manuális klímával és fedélzeti számítógéppel, tehát versenyképes ajánlatnak tűnik.

Ha a régi Giuliettákról szeretne olvasni, lapozzon a harmadik oldalra!