Belmondo ökle - Citroën DS3 menetpróba

A sok tapogatás és ülőpróba után végre kipróbálhattuk a Citroën legvagányabb modelljét, a DS3-at. A Mini-riválisnak kikiáltott francia kisautó nem okozott csalódást, pont olyan jó vezetni, mint ahogy kinéz. Az árlista 4,2 millió forinttól indul.

A menetpróbára elhozott DS3-asokból pont a legerősebb változat, egy 155 lóerős benzines kulcsát szerezte meg a Joy magazintól meghívott kollegina, akivel egy párba kerültem a nap folyamán. Mint utólag kiderült, ez csupán a véletlen szerencse műve volt, ugyanis bájos partnerem kizárólag a színre utazott, és a fehér fényezés és lila tető kombinációja miatt csapott le az autóra. Nem mondom, hogy magamnak is ilyen összeállításban rendelném, de még így jól nézett ki a DS3, amely alapjában véve egy remek arányokkal megáldott kis gombóc.

A francia formatervezők mesterien lavíroztak a férfi és a női szívek megnyerése között, így igazából sem a macsó, sem a cicaautó jelzőt nem lehet alapesetben rásütni, de ezen persze változtathat a kedves vevő az igényeinek és ízlésének megfelelően. Kérésre akár zebramintás tetővel és okkersárga fényezéssel sokkolhatjuk a nagyérdeműt a DS3-mal, de ha valakinek éppen arra van ingerenciája, a minisek között okozhat zavart piros fényezéssel, fehér tetővel és felnikkel. Az utastér színvilágával és az ülések kárpitozásával ugyancsak tág határok között lehet játszani, a leendő vevőket egyedül a lakkfekete műszerfalborításról óvnám, ugyanis minden ujjlenyomat és porszem meglátszik rajta.

Szép lett a beltér, kár, hogy a lakkfekete betéten minden porszem meglátszik

Vezetési élmény szempontjából a 155 lóerős turbómotorral szerelt DS3 nagyjából azt az élményt nyújtja, mint a Peugeot 207 RC ugyanezzel a motorral, csak 175 lóerővel, nagy különbség viszont, hogy amíg a 207-esben egy lötyögős ötfokozatú váltó van, addig a DS3 hatfokozatú kézi váltójába gyakorlatilag nem lehet belekötni. A BMW-vel közösen kifejlesztett turbómotor ezúttal sem okozott csalódást, a turbólyukat hírből sem ismeri, alulról is rendesen húz, és szép egyenletesen adja le a 155 lóerejét. A motorhangból pont annyi jut az utastérbe, amennyi az élményhez kell, de még nem zavaró, így 130 km/óránál még javában tudunk zenét hallgatni vagy beszélgetni az alig háromezret forgó motor mormogása mellett. Szerencsére a futómű nem olyan billegős, mint az ötajtós C3 esetében, ugyan nem is olyan pengeéles, mint a nagy riválisnak kikiáltott Minié, de jelenleg messze ez a legélvezetesebben vezethető Citroën. A duci, csapott aljú sportkormány tekergetése is élményszámba megy, kellően közvetlen, és szerencsére nincs agyonszervózva, így még némi visszajelzés is érkezik a kerekek felől.

Talmácsi Gábor éppen ellenőrzi, működik-e a kézifék

A móka jelen pillanatban 4,2 millió forinttól indul, ennyit kérnek a legolcsóbb, 1,4 literes, 95 lóerős benzinmotorral szerelt DS3-ért, ám az árlistán - a márkára jellemző módon - már most találkozni akcióval, mely szerint "akár" 4 millióért is hazaguríthatunk egy alapváltozatot. A tesztelt, 155 lóerős, 1,6-os, turbós 5,4 millióba kerül, ami nem kevés pénz egy ekkorka autóért, ám a hasonló tudású konkurenseket nézve még akár barátinak is mondható: a korábban emlegetett közeli rokon, a némileg erősebb 207 RC bő 200 ezer forinttal drágább, míg egy Mini - gyakorlatilag ugyanezzel a motorral, csak 184 lóerővel, és start-stop rendszerrel - mintegy 1,7 millióval kerül többe. A DS3 forgalmazása nem tréfaként, de április elsején vette kezdetét Magyarországon.

Ugyanez a motor dolgozik a Mini Cooper S-ben is

A BMW és a PSA konszern által közösen kifejlesztett, teljesen alumíniumból készülő 1,6-os turbómotor a legkorszerűbb ebben a méretosztályban. Az injektor oldalról, közvetlenül a hengerekbe fecskendezi a benzint 40 és 120 bar közötti nyomással. A szívóoldali szelepek vezérlése változó, a kompresszióviszony aránylag magas, 10,5:1. Az alaphelyzetben 0,8 barral töltő KKK turbófeltöltő kiegészítő vízhűtése a motor leállítása után is működik, tehát kisebb a feltöltő károsodásának veszélye intenzív használat után.

Nem is akármilyen a turbó, hanem ebben a motorméretben egyedüliként kettős lefúvású (twin scroll), emiatt a reakcióideje minimális. A kettes és a hármas, valamint az egyes és a négyes hengerek kipufogógázait két, egymástól elválasztott csatornán vezetik rá a lapátkerekekre. A motor gyújtási sorrendje miatt a két csatornán keresztül áramló gázok pulzálása lecsökken, a turbó tengelyének fordulatszáma kevésbé ingadozik, így a feltöltő minimális késlekedéssel reagál. Intenzív gázpedál-használattal túltöltésre is rábírható a feltöltő az első két sebességfokozat kivételével, ekkor a turbónyomás egy barra, a nyomaték pedig 260 Nm-re nő. A legjobb az egészben, hogy az overboost nincs időkorláthoz kötve, mint más hasonló motoroknál, az egyetlen kötöttség, hogy csak 5200-as fordulatszámig lehet kihasználni.