Győri eco - Audi TT és Q7 menetpróba

Enyhe modellfrissítést kapott az Audi kisebb sportkocsija, a TT, és a behemót Q7 szabadidő-autó. A minimális külső változásoknál fontosabbak az új, takarékosabb győri motorok, amelyeket az Audi főhadiszállása, Ingolstadt körül próbáltunk ki.

Alig változott a külső a modellfrissítéssel, a lökhárító és a fényszórók viszont újak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Gyorsan elrepült az a négy év, mióta az Audi TT a piacon van. Az első generáció hatalmas sikere után nem is volt kérdés, hogy el kell készíteni a másodikat is. Bár ennek formaterve nem lett olyan átütő, mint az összetéveszthetetlen elődé, technikailag hatalmas ugrásnak számított: míg az első TT nem volt sokkal több, mint egy formás karosszériába bújtatott negyedik generációs Volkswagen Golf, a második már egy valódi sportkocsi lett, amelyhez igényes, nagyrészt alumíniumból készített vázszerkezet adta az alapokat. Ennek a 100 kilogrammos tömegcsökkentésen kívül az a fő előnye, hogy sokkal jobb lett tőle a súlyelosztás, ugyanis a nehéz motor körül alumíniumból van a váz, és csak az autó hátulja készül nagyszilárdságú acélból.

A kupé légellenállása nem változott, 0,30 maradt

A vevők értékelték a friss technikát, a TT már három éve piacvezető Európában a prémium sportkocsik között, annyit adnak el belőle, mint a második és a harmadik helyezettből összesen. Itthon persze a piacvezető státusz sem jelent többet évi 10-20 darabnál, ebben a kategóriában nincs nagy jelentősége annak, hogy minden TT az Audi győri üzemében készül, magyar dolgozók munkájával, hiszen érezhető árelőnyt nem biztosít a hazai gyártás.

LED-ek szolgáltatják a menetfényt

A közel semleges súlyelosztás, a szélesebb nyomtáv és a megnövelt tengelytáv remek vezethetőséget biztosított a TT-nek, de a teljes élményhez kellettek a fejlett motorok, és az élvezetesre hangolt, állítható keménységű futómű is. Négy év azonban egy modell életében nem telhet el manapság ráncfelvarrás nélkül, így a TT is megkapta a frissítőcsomagot. Kívülről olyan jelentéktelenek a változások, hogy tényleg csak a megszállott márkarajongók fogják kiszúrni: már nem csak a TTS xenonfényszóróiban adják LED-ek a nappali fényt, hanem az olcsóbb változatokban is, átrajzolták a lökhárítókat, és már a kétliteres turbómotornak is kétoldalt egy-egy csövön távoznak a kipufogógázai. Belül az alapváltozatban csak a több krómdíszítés jelzi, hogy valami történt, de aki bőrüléssel rendeli meg a TT-t, azt tapasztalhatja, hogy már a júliusi napon felejtett autóban sem fog odaégni a hátsó fele a sportüléshez. Ez annak köszönhető, hogy a bőrkárpitozás egy olyan különleges bevonatot kapott, amelytől 20 fokkal kevésbé melegszik fel, mint korábban.

Alig változott a műszerfal. Sportosan lapított a kormány alsó része

Sokkal lényegesebbek a lemezek alatti változások. Teljesen áttervezték a kétliteres benzinmotort, amely maradt közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltésű, de már nem csak a szívóoldalon, hanem a kipufogóoldalon is változó, kétfokozatú szelepvezérlést kapott, az Audi ezt AVS-nek hívja. Jelenleg csak a TT-hez kapható ez a motor, de később ez lesz az Audi első hibridjében, a jövőre érkező Q5-ösben is. Bár a régi és az új motor teljesítménye között csak 11 lóerő az eltérés (200-ról 211-re nőtt), a nyomatéknövekedés már jóval jelentősebb: a korábbi fejlesztésű blokk 280 Nm-ével szemben az új már 350 Nm-t szabadít a főtengelyre, ráadásul 1800 helyett már 1600-as fordulatszámtól. Ez pontosan megegyezik a TT-hez választható egyetlen dízel, az egyébként szintén rendesen átdolgozott kétliteres TDI nyomatékával.

Keskeny, mélyre tett sportülések jó oldaltartással

TT RS

Egész nap erre vártunk a motorpressés kollégával, de sohasem állt bent az elvihető autók között. Már majdnem lemondtunk róla, aztán a program végén, a reptéri parkolóban megpillantottuk a 340 lóerős, királykék TT RS-t. Nem tudtunk ellenállni, és elvittük egy rövid körre, pedig tudtuk, egy óra múlva már a repülőn fogunk ülni, addig még az átvilágításon is át kell jutni, és a kapunkat is meg kell találni. Szerencse, hogy a végén került sor az RS-re, mert ezután a sima TFSI erőtlen tragacsnak tűnt volna. Nehéz eldönteni, hogy a versenyautós hörgéssel ordító 2,5 literes öthengeres turbómotor ereje (450 Nm 1600-tól), vagy hangja tetszett-e jobban. Az is kiderült, hogy ha a normál TT-nek nagyon kemény a rugózása, akkor az RS-nek nincs egyáltalán. Alig változott a modellfrissítéssel a csúcsmodell, az egyetlen újítás a hétfokozatú duplakuplungos váltó bevezetése volt, amely 0,2 másodperccel csökkentette a százas sprint idejét. Ez az S tronic váltó nem azonos a Volkswagen kisautóihoz kapható, száraz tengelykapcsolós hétfokozatú DSG-vel, ugyanis a hatfokozatúra épül, de kapott egy hosszú, hetedik áttételt autópályás használatra.

Egyértelmű, hogy 4,4 másodperces gyorsulásával és 280 km/órás végsebességével más ligában játszik, mint a normál változat, pedig kívülről csak a nagyobb felnik és fékek, no meg az eltüntethetetlen hátsó szárny különbözteti meg tőle. Sajnos az árlista jól tükrözi az erőviszonyokat: az 1,8-as TFSI Németországban 30 ezer euróról indul, az RS viszont 56 ezerről.

Remekül viszi az autót az átdolgozott 211 lóerős motor

Ez az alacsonyabban ébredő, nagyobb nyomaték annak is köszönhető, hogy átalakították a vízhűtésű turbófeltöltőt is, hogy gyorsabban reagáljon a gázadásra, Vezetés közben tényleg érezhető volt a változás, az új TFSI közel olyan spontán módon reagált a gázadásra, mint egy jóféle szívómotor, miközben olyan alacsony fordulatszámnál kezdett húzni, mint egy turbódízel. A gázolajos motorokkal ellentétben viszont 7000-es fordulatszámig pörgethető, azonban ez teljesen felesleges, mert 6000 után kezd kifulladni. Szinte hihetetlen, 211 lóerő elég ahhoz, hogy 5,6 másodperc alatt gyorsuljon fel 100 km/órára (duplakuplungos váltóval és összkerék-meghajtással) a TT, és a 245 km/órát is megfutja. Mindeközben a gyári adattábla átlagfogyasztás rubrikájában mindössze 6,6 literes érték szerepel, ami több mint egy literrel kevesebb a korábbinál, pedig motorleállító start-stop rendszer nincs a TT-hez. Van helyette energiatakarékos olajpumpa, fékenergia-visszatáplálás, csökkentett belső súrlódás.

80 km/óránál süllyed be a hátsó szpojler

Aki az Audik által nyújtott vezetési élményt a kisujjal forgatható, szintetikus kormánnyal, és az orrnehéz, alulkormányozott viselkedéssel azonosítja, annak szívből ajánlom, hogy tegyen egy próbát az új TT-vel. Ez a kis sportkocsi annyira különbözik a nagyobb Audiktól, amennyire az MX-5-ös a Mazda hétköznapi modelljeitől. Hasonló a vezetői pozíció is, nagyon mélyen, előrenyújtott lábbal kell vezetni, a keskeny sportülések jól tartanak, de 90 kilogrammos testsúly fölött már szűkösek lehetnek.