Gödöllőre jönnek ámulni a német oldtimeresek

Német alaposság ide vagy oda, a világ legjobb veterán Mercedesei nem a gyártmány hazájában, hanem Magyarországon készülnek, erre utal legalábbis, hogy a műhelyből kikerülő autók hírére német márkaklubok zarándokolnak a gödöllői céghez. Mi is meglátogattuk a restaurátorokat.

Rommá rohadva került Gödöllőre a 190SL. Egy új luxusautó áráért lett ilyen
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Vitathatatlan tény, hogy a legnépszerűbb oldtimer szerte a világon a Mercedes-Benz. Az okok szerteágazók, a minden igényt kielégítő dokumentáltság és a gyár politikája mellett döntő, hogy a márka a piac gyakorlatilag minden szegmensében jelen van. Aki százezreket tud költeni hobbijára, az youngtimer korú W123-ast vagy állólámpást vásárol, aki megengedheti, hogy tíz- vagy százmilliókat áldozzon, az vehet 300-as "Adenauert", sirályszárnyú kupét vagy háború előtti 540K-t. Mercedesből létezik limuzin, kabrió, kupé, versenyautó, hosszított luxuskocsi, kombi, terepjáró, sőt teherautó és busz is. Persze megvan az árnyoldala is a népszerűségnek, sokan kommersznek tartják a márkát - ami azt illeti, veterántalálkozókon tényleg jóval több van a csillagos emblémából, mint az utcaképet hajdan meghatározó villámosból, az Opelből.

A fentiek tükrében egyáltalán nem meglepő, hogy megszámlálhatatlan műhely szakosodik a gyártmányra. Ám még egy Mercedes restaurálását is hátráltathatja legyőzhetetlennek tűnő akadály, bizonyos alkatrészekből ugyanis csak botrányos minőségű utángyártottakat lehet kapni, vagy még azokat sem. A felújítást végző vállalkozások ilyenkor rendszerint kénytelenek pótmegoldás után nézni, hiszen a hiányzó darabok egyedi legyártása óriási pluszköltséget jelentene.

Közel ötven felújításra szoruló Mercedest vásárolt a cég, Németország mellett az Egyesült Államok a fő beszerzési forrás

Van azonban egy restaurátorcég, ahol nem számolgatnak, csupán azzal foglalkoznak, hogy a jármű pontosan olyan legyen, mint ahogy elhagyta a szerelőszalagot. A fent említett okok miatt kizárólag Mercedes-Benzzel foglalkoznak - azokból is csak az ötvenes-hatvanas évekbeliekkel -, bár korábban készült náluk néhány Volkswagen is. Ugyan nem látszik, mi van a lemezek mögött, de semmilyen engedményt nem tesznek maguknak, a gyár által használt sárga csavart szigorúan sárgával, a Bosch-féle kéket csakis kékkel pótolják. Kötőelemből több mint ezerfélét használnak, nyolcas alátétből például tucatnyit.

A csavarok, alátétek és egyéb kötőelemek a Fabory cégtől érkeznek - az üzem vezetője, Ecker Dániel szerint nélkülük nem lennének képesek restaurálni -, ám számtalan apróság van egy autóban, amit nem lehet megvásárolni. Az OldtimerPro maga gyártja vagy gyártatja le az összes olyan alkatrészt, amely hiányzik, legyen szó zárbetétről, rugóról, hamutartóról, óraszámlapról, tömítőgumiról vagy rádiógombról. Ha új igény merül fel, célszerszámot készítenek. Saját fejlesztésű szoftverük segítségével a legkisebb anyáig nyomon követhető, mi az adott alkatrész státusza, ellenőrizték, felújítják vagy cserélik-e. Mindenben a gyári szakirodalom szerint járnak el, a Háború és béke könnyű egyperces novellának tűnik egy autó dokumentációja mellett. Csupán egyetlen karburátortípus javítási leírása hatvan oldal - nem csoda, hogy a szükséges anyagok lefordításához Ecker Dánielnek két teljes évre volt szüksége.

Két munkadarab a lakatosüzemben. Nagyjából ennyit építenek fel egy év alatt

Tizenegy főállású ember dolgozik a gödöllői üzemben: fényező, anyagbeszerző, elektrotechnikus, kárpitos, lakatosok, szerelők, valamint két szaki, akiket a műhelyvezető a forgácsoló- és a csiszolószakma utolsó mohikánjainak tart. A fiatalok már nem tudnak ilyen gépeken dolgozni, a munkaerőpiacon sincs számottevő igény a régi szaktudásra. Hasonló a helyzet a krómozással, ennek elvégzését egy budapesti vállalkozásra bízza a cég. Aki kicsit is járatos a veteránok világában, tudja, hogy manapság milyen nehéz megfelelő galvanizálócéget találni, mert a kis műhelyek a szigorodó szabályozások miatt szinte mind eltűntek. A nagyobb galvánüzemek azért nem alkalmasak a feladatra, mert "egy lökhárítót, egy díszlécet nem úgy kell krómozni, mint egymillió törölközőtartót vagy tálcát" - magyarázza Ecker Dániel.

A csapat évente két-három autót tud talpra állítani, annak ellenére hogy a munkák párhuzamosan folynak. Az első lépés természetesen a szétszerelés, a hibák, hiányosságok, valamint az esetleges szakszerűtlen javítások nyomainak feltárása. Vannak "sebek", melyek csak szemcseszórás után válnak láthatóvá.

190SL motorja a szerelőpadon. Az autók felújításához sok gépet, műszert is restaurálni kellett

A lakatosmunka megkezdése előtt forgatható szerelőállványt készítenek a kocsi méretei alapján, majd teljesen szétbontják a szemcseszórt és alapozott karosszériát. Az újbóli felépítést a rejtett - azaz többé nem hozzáférhető - részek zsírtalanítása, alapozása, hézag- és varrattömítése követi. A cinezés, a mérések és illesztési próbák után az újjászületett kocsiszekrény átkerül a fényezés-előkészítő műhelybe. A jármű aljára hat különféle anyagot hordanak fel, némelyiket több rétegben. A karosszéria külső és belső felületeit alapozzák, tömítik, bevonják szórókittel és visszacsiszolják, ez után a héj készen áll az egyik leglátványosabb változásra, jöhet a festékanyag.

Amíg a karosszériamunkákat végzik, a szomszédos helyiségekben elkészülnek a gépkocsi mechanikai részei, valamint megszépül a beltér. Az ülésekkel nem csupán a kárpitosnak van dolga: a vázat és az állítómechanizmust lakatos veszi kezelésbe, az alkatrészek szükség esetén krómbevonatot kapnak. Itt sem ritka, hogy egy-egy hiányzó vagy sérült részt le kell gyártani. Csak fokozza a nehézségeket, ha a támlára erősített csomagrögzítő hálót vagy kapaszkodókötelet kell pótolni, hiszen ma már ezen a területen sem könnyű hozzáértő mestert találni.

Vagyonokért lehet kapni romos hamutartót, ezért inkább legyártották

A manufakturális módszereket látva nem csodálkozom, hogy az egyedileg szabott ponyvák alatt pihenő kész járművek több tízmillió forintba kerülnek. Annál érdekesebb azonban hallani, hogy a cég főként hazai piacon szeretné értékesíteni alkotásait. Az üzem vezetője ezt azzal indokolja, hogy ha bármi történne a kocsival, külföldön nemigen tudnának hova fordulni vele. Magyarországon is megvan a célcsoportnak számító jómódú réteg, és egyre inkább felfedezi magának az oldtimereket. Tény, hogy a régi jármű sokkal egyedibb és látványosabb jelenség, mint a mai, s Ecker Dániel szerint egy jól restaurált veterán autó üzembiztossága semmivel sem rosszabb, mint a modern típusoké.

A "nyersanyagokat", azaz a felújításra váró Mercedeseket a cég németországi és amerikai internetes hirdetések nyomán szerezte be az elmúlt években. E járművek adják a munka túlnyomó részét, de alkalmanként egy-egy megrendelő kocsija is "befurakszik" közéjük. Nemrég például egy amerikai úr fényezni vitte autóját Gödöllőre, mert a korábban megtekintett műhelyek egyikét sem találta alkalmasnak a feladatra. Ha már szóba került az Egyesült Államok, az üzemvezető mutat néhány csapnivalóan felújított alkatrészt, melyeket tengerentúli vállalkozások építettek be járművekbe felújítás, illetve restaurálás címén. A legriasztóbb egy olyan lengőkar, melyet törése után nem a megfelelő helyen és nem a megfelelő szögben hegesztettek össze, így lényegesen rövidebb is, görbébb is, mint a párja. Ecker Dániel büszkén meséli, hogy még a precízségéről híres Németországból is érkeznek megkeresések.

Adenauernek nevezi a köznyelv a 300-ast. A kancellár kedvenc típusa volt

A látogatás végére megfogalmazódott bennem az a kérdéscsokor, ami nagy valószínűséggel az olvasóban is. Megéri-e ez az alaposság és pedantéria? Ha nyereséges az ilyen színtű restaurálás, akkor miért nincs legalább tucatnyi, ilyen alapos felújítást végző cég? Ha viszont nem rentábilis a dolog, akkor miért csinálják? Tán valamiféle csodában bíznak? Az üzemvezető azt mondja, az OldtimerPro egyelőre nem lenne képes megállni a saját lábán, a háttérben viszont ott van egy jól működő, ingatlanokkal foglalkozó társaság - a társ és barát Nagy Tibor vezetésével -, amely el tudja tartani a műhelyt. "Amíg nem termelünk profitot, hobbinak is tekinthetjük a vállalkozást. Olcsóbb, mint a kaszinózás, veszélytelenebb, mint a hegymászás. Ráadásul a munkánkkal értéket mentünk, értéket alkotunk."

Ottjártunkkor 46 darab jármű várta újjászületését, tehát Ecker Dániel és Nagy Tibor hobbija még közel húsz évig biztosított.