Bőrkesztyűben földet túrni - Nissan Navara és Pathfinder menetpróba

Finoman átdolgozott külsőt és utasteret, néhány hasznos extrát valamint egy vadonatúj V6-os dízelmotort kapott a platós Navara és dobozfenekű testvérmodellje a Pathfinder. A Nissan taktikája továbbra sem változott a modellek felfrissítése után: bár kőkemény munkagépekről van szó, mégsem holmi szénabálák cipelésre szánják őket, hanem például motorcsónakos utánfutók huzigálására vagy quadok és jetskik célba juttatására.

Egy potenciális Navara-vásárlól ilyesmikre használja az autóját

Nagyon is logikus a Nissannak az a taktikája, hogy szép elegánsan kihúzta a platós Navarát és a személyszállításra szakosodott Pathfindert a földtúró és teherhordó munkagépek "ki tud a leggazdaságosabban x tonnát B pontba eljuttatni" nem éppen nemes csatározásából, és a gumicsizmás vevőkör helyett inkább azokat vette célkeresztbe, akik elegáns bőrcipőben flangálnak, de rendszeresen elhagyják az aszfaltozott utak és járdák biztonságát. A potenciális vevőkör természetesen nem munkavégzés, hanem kellemes időtöltés reményében autózik ki a városból, ami lehet lovaglás, quadozás, terepmotorozás, vagy éppen sziklamászás. Igazából nem is ez a fontos, mert a lényeg az, hogy az az autó, amellyel gyakorlatilag bárhová el lehet jutni, ahová út vagy valami útszerű valami vezet, ne úgy nézzen ki belülről, mint az erdész szakadt és kutyaszagú terepjáróra, hanem mint egy "rendes autó".

A "rendes autóban" lehetőleg bőrbelső van, érintőképernyős navigáció, kétzónás légkondícionáló és természetesen prémium minőségű hifi, amely akár a telefonunkon lévő muzsikát is hajlandó lejátszani bluetoothon keresztül, hiszen valahogy el kell ütni az időt, amíg elérjük nehezen megközelíthető célunkat árkon-bokron keresztül, ami jelen esetben szó szerint értendő. A Navara és a Pathfinder maradéktalanul megfelel a fenti kritériumoknak, ráadásul a modellfrissítés során még egy olyan motorral is gazdagodott a kínálat, amellyel nem csupán a földutak, hanem az autópályák királyai is lehetünk. Hogy már a gyengébbik motor 190 lóereje is bőven elég mindenhez, ráadásul jócskán belelóg a luxusadó kategóriába? Ugyan már, ilyen apróságokra nem adunk, vagy ha mégis, megoldjuk "okosba" valami külföldi rendszámmal.

Gyári képgaléria a Navaráról és Pathfinderről. Kattintson a képre!

A felfrissített Navara-Pathfinder párosról a márciusi Genfi Autószalon rántották le a leplet, mi is megírtuk annak idején, amit meg kellett tudni a két autóról, ám aki kihagyta volna annak röviden a lényeg: kívülről az új lámpákról, hűtőmaszkról valamint a legömbölyített kerékjárati ívekről és lökhárítókról lehet felismerni az új modelleket, amelyek nyolc centimétert nyúltak hosszában, de ez csupán a lökhárítókkal történt gyurmázásnak köszönhető, a tengelytáv és az utastér méretei nem változtak. A ráncfelvarrások alkalmával kötelező kör új felniket és színeket hozzáadni a palettához, természetesen a Nissan sem hagyta ki ezt a ziccert, és a potenciális vevőkör igényeinek elébe menve egy új 18 colos felnigarnitúrával és három új fényezéssel rukkolt elő.

Egy kicsit áttervezték a műszerfalat, és finomítottak néhány részleten

Akárcsak a külsőt, a belteret is csak finoman dolgozták át: egy kicsit áttervezték a középkonzolt, új műanyagok, kárpitok és egy pár hasznos kényelmi extra jelent meg a kínálatban, mint például az érintőképernyős navigáció, a tolatókamera, és a minden létező forrásból etethető Bose hifi, amelynek merevlemezére ráfér a büszke tulaj teljes zenei arzenálja. Ahogy az már kiderülhetett, a kívülről is felfedezhető változtatások nem egetverőek, technikailag mégis nagy előrelépés történt a ráncfelvarrás kapcsán, bár ehhez fel kell nyitni a motorháztetőt.

Gyári videón a Navara és Pathfinder

Az elődökből ismert 2,5 literes turbódízelt az utolsó csavarjáig átdolgozták, 19 lóerővel, 190-re nőtt a teljesítmény, míg a nyomaték 450 newtonméternél tetőzik, ami 47 newtonméteres javulást jelent. A Nissan ígérete szerint a nagyobb teljesítmény mellé alacsonyabb fogyasztást sikerült összehozniuk, amit a spanyolországi menetpróbán ugyan nem tudtunk ellenőrizni, a megtáltosodott motort viszont szinte minden lehetséges szituációban kipróbálhattuk autópályától kezdve a vízátmosásokkal tarkított földutakig. Hazudnék, ha azt írnám, hogy éreztem az erőtöbbletet a jó pár éve tesztelt elődhöz képest, ami már eleve avval hívta fel magára a figyelmet annak idején, hogy a legerősebb dízel pickup volt a mezőnyben.

Nyolc centiméterrel lett hosszabb az új lökhárítóknak köszönhetően

Első körben egy 2,5 literes dízellel szerelt Pathfindert kaptunk a választható összes extrával kitömve, a vajszínű bőrüléstől kezdve egészen az érintőképernyős navigációig, amiért potom 770 ezer forintot kérnek, de még mielőtt sokan a szívükhöz kapnának, ezért a pénzért kapunk még merevlemezes zenetárat, dvd-lejátszót, bluetooth-os zene átjátszását, iPod és usb-csatlakozót, hangfelismerő rendszert és tolatókamerát is. A szépen felextrázott utastér meglehetősen kettős benyomást keltett a Pathfinderben, mert a fényűző bőrkárpitnak éles ellentétei voltak a beltérben szép számban fellelhető kopogós műanyagok.

Az első ülések oldaltartása sajnos továbbra is minimális, így nagyon is jól jönnek az A oszlopra szerelt kapaszkodók. Bár a Pathfinder kívülről akkora, mint egy felborított portásfülke, a látszat ellenére a második üléssorban mégsem fejedelmi a helykínálat, ugyanis a létraalváz miatt lefelé nincs hely, így olyan magasan, pontosabban alacsonyan van az amúgy is rövidke ülőlap, mintha csak egy sámlin ülnénk. Sajnos hosszában sincs túl nagy hely hátul, ugyanis a Pathfinder hétüléses kialakítású, ezért a második üléssort nem tolhatták túlságosan hátra, hogy adott esetben legyen még hely a csomagtartóból kihajtható pótülések utasainak is. Az eredmény az lett, hogy se öten, se heten nem férnek el kényelmesen az autóban, talán szerencsésebb lett volna, ha kevésbé erőltetik a két hátsó pótülést, és inkább a második üléssor kényelmének javítására koncentráltak volna, elvégre nyilván gyakrabban utazik három-négy vagy éppen öt ember az autóban, mint hat vagy hét.

Hatalmas méretei ellenére hátul csak kucorognak a magasabb utasok a Pathfinderben

A 2,5 literes dízel beindítása után az tűnik fel, hogy nem tűnik fel semmi: elmarad az ebben a kategóriában megszokott traktorszerű kerepelés és rázkódás, motorhangot alig hallani, vibrálásnak nyoma sincs - isten hozta a prémium dömperek világában! A négyhengeres dízelmotor már az elődben is messze a legjobb komponens volt, nincs ez másként az új, erősebb, takarékosabb és kevésbé környezetszennyező motorral sem, kisujjból megoldja az összes forgalmi helyzetet, előz az autópályán, vagy nyomatékból felkúszik egy meredek földúton. Ez utóbbi produkció különösen fekszik a Navara/Pathfinder párosnak, köszönhetően a Nissan fejlett All-Mode 4x4 hajtásláncának, amelyet egy forgókapcsoló segítségével vezérelhetünk a középkonzol aljáról.

Hátsókerék-, összkerékhajtás és automata üzemmódokat kínál a rendszer alapesetben, ám aki tényleg komolyan gondolja a terepezést, annak meg kell rendelnie még az önzáró hátsó differenciálművet, ami csak az alapváltozattól eggyel feljebb jár szériában, akárcsak az ESP. A nemzetközi menetpróbán nem erőltették túl a terepezést, "csak" egy szépen kijárt, kacskaringós és helyenként vízátfolyásos földút jelentette a legyőzendő akadályt, amit pusztán hátsókerék-meghajtással is kacagva teljesített a Pathfinder, egyedül csak a megemelt hasmagasságnak vettük igazán hasznát.

Kétféle kivitelben is választható a Navara. Ez a duplakabinos

A bemutató második napján egy szép kék színben csillogó Navara kulcsát sikerült megszerezni, bíztató V6 feliratokkal az első ajtón. Az új V6-os motor is rögtön azzal vetette észre megát, hogy a hangját alig hallani, ami jelen esetben már-már túlzás, mert a remélt V6-os morajlás helyett csak tompa távoli zúgás jelezte, történik elöl valami. A 2,5 literes, 190 lóerős dízelmotor kipróbálása után nem igazán derült, mi szüksége volt a világnak erre a 231 lóerős V6-os motorral szerelt Navarára (vagy Pathfinderre), de akinek az a gyengéje, hogy egy gőzmozdonnyal szeret utazni, garantáltan nem fog csalódni.

A 2,1 tonnás monstrum 9,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás tempóra, a gyár által megadott végsebessége 195 km/óra. A gyakorlatban mindez valahogy sokkal gyorsabban tűnik, ahogy meglódul alattunk a hatalmas fémkupac, és az orrát felemelve elkezd vágtatni. Szerencsére a finom dízelmotorhoz egy nem kevésbé finoman működő hétfokozatú automata váltót társítottak, amely gyorsan és észrevétlenül pakolja helyettünk a sebességfokozatokat, de kézzel is válthatunk a kart le-föl húzva. A magas karosszéria, a puha futómű és a ballonos gumik miatt olyan érzés a sávok között terelgetni a Navarát és a Pathfindert, mintha csak egy tankhajóval próbálnánk lavírozni a forgalomban; nem a legszórakoztatóbb, de viszonylag hamar hozzászokni, az meg kifejezetten hasznos, hogy a magas utastérből messze beláthatjuk a forgalmat magunk előtt.

6 885 000 forinttól indul a Navara árlistája

A felfrissített Navarák és Pathfinderek forgalmazása már nálunk is elkezdődött, bár az új V6-os dízelekre még várni kell egy kicsit, de az árlistákon már szerepel. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy a legolcsóbb Navara (másfeles kabinnal, alapfelszereltséggel, 2,5 literes dízellel) bruttó 6 885 000 forintért vihető haza, míg a kínálat másik végén a V6-os dízel áll 12 350 000 forintért csúcsfelszereltséggel, így akármilyen furcsán hangzik is, de ár/érték arányban jobban megéri. A Pathfinder esetében 12 milliótól indul és 16 780 000 forintig kúszik az árlista, amiből jól látható, hogy a Navara szinte diszkontvétel a Pathfinderhez képest. Ambiciózus árképzésével nem mellesleg a Pathfinder már olyan vetélytársak területére merészkedik, mint például a kategória nagy favoritjának számító Toyota Land Cruiser (11 780 000 forinttól indul az ötajtós változat árlistája), amely terepen legalább olyan jó, mint a Pathfinder, az utastere viszont kidolgozottabb, így ha fontos a hátul utazók kényelme, alkalmasabb vétel, viszont a pickupok között továbbra is a Navara számít az alfahímnek.

Csúcstechnika a monstrum orrában

Az új háromliteres V6-os erőforrást - az ínyencek kedvéért házon belül V9X kódnéven emlegetik - a Nissan a Renault-val közösen fejlesztette ki elsősorban a francia cég tapasztalataira építve. Az új motornak talán a legfontosabb eleme maga a blokk anyaga, amely - a versenytársak többségével ellentétben - nem alumínium-ötvözetből készült, hanem kompakt grafit vasból (CGI). Ez állítólag azért jó, mert a CGI rendelkezik az öntöttvas minden előnyével, beleértve a keménységet és a zajelnyelést, ám annál könnyebb. A turbófeltöltőt a V alakú hengersorok közé építették, akárcsak a hőcserélőt és a közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezést, ami a Boschtól érkezik. Az Euro 5-ös környezetvédelmi normákat is teljesítő motor teljesítménye 231 lóerő, ami már önmagában is jól hangzik, ám a lényeg az 1700-as motorfordulattól megjelenő 550 newtonméteres nyomaték.

Természetesen egy sereg trükköt be kellett vetni ahhoz, hogy a fenti teljesítmény mellékterméke ne fekete füstként távozzon a Navarák és Pathfinderek kipufogójából. Ezek közé tartozik az NO_x-kibocsátást csökkentő, túlhűtött kipufogógáz-recirkulációs (EGR) rendszer. Ez magába foglal egy integrált kipufogógáz elvezetőt az EGR hűtőben, amellyel az indítás után gyorsan elérhető az optimális hőmérséklet, úgy, hogy hasznosítható legyen a teljes hűtőkapacitás. A megoldás értelmében az EGR-hűtő alacsony hőmérsékletű víz áramoltatásával tovább csökkenti a kipufogógáz hőmérsékletét és csökkenti a szén-monoxid- és a szén-dioxid-kibocsátást. A kipufogónál mért emissziók kezelése ugyanilyen fontos; a rendszer magába foglal egy fémoxidációs katalizátort, amely alacsonyabb nyomásveszteséget eredményez, mint a kerámiából készült, valamint egy exotermikus katalizátort és egy katalitikus dízel részecskeszűrőt (DPF) ugyanazon tartályon belül. Az utóbbi egy hetedik, a kiömlőnyílásba helyezett üzemanyag-injektorral regenerálható. Ez akkor lép működésbe, amikor a részecskeszűrő regenerálódik - a folyamatról a járművezetőnek egyáltalán nincs tudomása -, és jelentékeny szerepe van abban, hogy az el nem égett üzemanyag, amely beszennyezhetné a motorolajat, távozzék. Azt is elősegíti, hogy a szűrő alacsony terhelési feltételek mellett - például üresjárat - regenerálódjék, és ezért minden vezetési feltétel mellett magas a hatékonysága. Az üresjárati fordulatszám rendkívül alacsony (650 ford/perc), amikor a dízel gyakorlatilag rezgés- és zajmentes.