A flörttől az idegesítő együttélésig - Alfa Mito QV-teszt

A benzinkutas lány ismerkedni próbál a kocsira hivatkozva, a múzeumigazgatót pedig suttyó neppernek nézik benne. Furcsa dolgokat produkál az Alfa Mito csúcsváltozata, amely szereti, ha jár az 1,4-es, 170 lóerőre felpiszkált motorja. Még akkor is, ha éppen pihennie kellene.

Műszakilag nagyon szoros rokonságban áll a Mito QV a Punto Evo Abarth-tal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

"Teljesen kikészít ez az autó! De azért imádom, hiszen Alfa." Sosem felejtem el ezt a mondatot, amellyel egy Alfa Romeo tulajdonosa zárta gyűlölt-szeretett autójának jellemzését pár éve. Sok-sok meglepően hasonló bejegyzés mellett bukkantam erre: valahogy mindegyik Alfa-gazda a problémák tengerével kezdte, majd a napsütéses befejezést választotta. Aki sosem volt tulajdonosa e márka bármely típusának, az gyorsan leszűrhette, hogy egy, izgalmas dolog birtokolni az idén százesztendős gyártó bármely termékét, kettő, egyben önsorsrontás is.

De szép kocsid van! Elviszel?

Nem kell sokat magyarázni a márka legkisebb modelljének, a Mitónak a formáját, az íveket és az arányokat. Harmonikus kocsi, de ami ennél is több, egyedi, ugyanakkor minden szögből egységes. Régi, megőrzendő hagyományokat ápol ezzel az Alfa, és az is szimpatikus, hogy a Fiat-fellegvár Milánó és Torino városok nevének összeollózásából született meg a mini neve.

Igazi erejét Dynamic állásban mutatja meg, de akkor már túl érzékeny a gázpedál. A kiskategóriában egyedüli autóként - 195 ezer forintért - adaptív lengéscsillapítás is rendelhető

Abban persze senki ne legyen biztos, hogy a gyártó szerint a 8C Competizione-t alapul vevő formavilág mindenkinek bejön, de sokkal több pozitív megjegyzést hallottam az egy hét használat alatt, mint az "ez de furcsán néz ki" típusút. Pedig a jelző nem is áll annyira messze a valóságtól, szájhúzás helyett mégis inkább érdeklődéssel teli mosolyt csalt az emberek arcára a kiskocsi. Egy piros dízelt vezettem elsőként vagy egy éve a típusból, egy "Kerregő Rómeót", amely annyira megtetszett tankoláskor a benzinkút Júliájának, hogy flörtölni kezdett. "De szép kocsid van! Elviszel?" - kacérkodott a számla kiegyenlítésénél.

Na, ha az feltűnő volt, akkor a tesztünk főhőseként vitézkedő, és a szerep kedvéért alaposan átöltöztetett Mito QV egyenesen provokáció. Az óriási márkalogóra építő matricázást a Fiat Magyarország csináltatta, az - szomorú lesz ettől néhány rajongó - nem a kocsi mellé rendelhető extra. "Gondoltuk, hogy az Alfa százéves szülinapja alkalmából, illetve a QV lóheréje miatt csináltatunk egyedi külső megjelenést az autónak" - szól az az importőr pr-vezetőjének magyarázata.

Jól titkolja a Punto-rokonságot a Mito. Lámpakeretek a felnik színében

Mi az a QV?

Négylevelű lóhere - ennyit jelent a Quadrifoglio Verde kifejezés, amely a százéves múltból 87 éve jelöli az Alfák legjavát. Az 1923-ig nyúló történet szerint a versenyalfák vezetői közül Ugo Sivocci használta elsőként a szerencsehozó takarmánynövényt kabalaként, amelyből aztán hagyomány lett.

Előbb a verseny- majd a szériautókon tűnt fel, utóbbiaknál az Alfa korszakaitól függően hol a sportosság, hogy a magasabb felszereltség védjegyeként.

A keret nélküli ajtókat kinyitva belül is találni egyedi megoldásokat, leginkább a karbonmintázatra hajazó műszerfal- és ajtóborítás kelti azt a minőségérzetet, ami egy hétmillióért kínált kisautónál indokolt. Nagy kár, hogy közvetlenül emellett kétféle kemény, olcsóságát nemigen rejtegető műanyagot is használtak a műszerfal kialakításakor. Ez már inkább fiatos, akárcsak a legtöbb gomb, kapcsoló. A fekete ülések háttámlájába szürke márkalogót hímeztek, aminél különlegesebbnek hat az ülő- és hátlap reszelőszerű mintázata, ami könnyen nyomot hagy majd a rövidnadrágok és szoknyák által fedetlenül hagyott combokon.

Unavailable - kezdődik a kikészítés

Mint minden tesztautóval, ezzel is a budapesti forgalomban szereztem az első tapasztalatokat, ami a szériatartozékként adott start & stop rendszerből kiindulva pozitív élményeket ígért. Mégis kellemetlen tapasztalatok sorát hozta a városi közlekedés. Az üzemanyagspóroló-környezetkímélő rendszer ugyanis hol működött, hol nem. Leginkább sajnos nem.

Ízlésesek a kevlár hatású díszbetétek, de minden műanyag kőkemény

Ráadásul valahogy mindig akkor írta ki vörössel a műszerfal közepére, hogy "unavailable" (nem elérhető), amikor a legnagyobb dugóban araszolgattam. Bármiféle rendszert nem sikerült felfedezni azzal kapcsolatban, hogy mikor, miért nem működött, és mikor, miért igen. Elmondhatatlanul bosszantó dolog az, hogy miközben autónk képes a nulla károsanyag-kibocsátásra a piros lámpánál várakozva, mégis makacs módon, minden magyarázat nélkül füstöl a villamosmegállóban mellettünk várakozók orra alá.

Normál fokozatban használva a DNA-kapcsolót, nemhogy zavaró volt az autó álmossága, hanem már-már veszélyes. Nem is feltétlenül az a baj, hogy hetvennek érezzük a százhetven lóerőt, hanem, hogy hiába nyomjuk a gázpedált, nem reagál rá a kocsi. Nem túlzás, vagy két centiméteres pedálbenyomásra is szinte nulla reakcióval válaszol a jármű, ami rövid időn belül már a második idegörlő tapasztalat volt a kocsival kapcsolatban.

Összetéveszthetelen látvány a LED-es hátsó lámpákkal a Mito fara

D - durva változás

Mivel a szülinapos matricázásból sokan arra következtettek, hogy nem egy múzeumigazgató, hanem valami suttyó nepper vezeti a kocsit, különösen kínos volt a lendületes városi forgalomban a feltűnő, ámde nehézkesen boldoguló QV. Hol az a DNA? A Mito legfontosabb kapcsolójának "D" fokozata a dinamikát jelöli, a spórolósnak nevezett, de inkább veszélyes "N" a normál haladást, míg az "A" (all weather) a csúszós útviszonyok között védi a jármű és utasai épségét, vagyis még komótosabban mozog vele, érzékenyre hangolt menetstabilizálóval .

Hiába a Punto-rokonság, hátul szűkebb a hely, és kisebb az ablak is

A kis fémkart 2-3 másodpercig kell előrenyomni, hogy kigyulladjon mellette a biztató narancssárga fény, majd végre előbújik valahonnan az 1368 köbcentiméteres, MultiAir szelepvezérlésű Fiat-motor 170 lóereje, bár alul ekkor is nagyon nyomatékszegény marad. Kevés autóban érezni ilyen mértékű különbséget a normál és a sport fokozat között. Az evidencia, hogy keményebbé válik a kormány (kissé), és érzékenyebbé az elektromos gázpedál (nagyon), de hogy egy alapvetően más autóvá változik a gombnyomás után a kocsi, az ilyen mértékben ritka.

Utolsókból az elsők közé került egyből a városban az autó. Lehetőséggé, sőt élménnyé vált az előzés, ha nincs is értelme, de szinte kényszerré vált, hogy a lámpáknál elsőként lőjünk ki a várakozó kocsik közül. A méretéhez képest átlagos összsúlyú (1220 kilogramm) autó rugalmassága is több mint elégségessé vált a szorgos városi haladáshoz, de rossz minőségű úton az Dynamicban értelmetlenül keményre hangolt futómű behatárolja a sebességet. Normál módban kissé lágyabb a csillapítás, de a Magneti Marelli által kifejlesztett adaptív gátlók még ekkor is feszesebbek a kényelmesnél.

MultiAir

Erős és pörgős, de sokat eszik és alul kissé nyomatékszegény a 170 lóerős 1,4-es

Elsőként az Alfa Romeo Mitóban jelent meg a Fiat által kifejlesztett MultiAir szelepvezérlés. A pillangószelep nélküli motorokban az egyes hengerekhez tartozó szívószelepeket a vezérműtengelytől függetlenül lehet nyitni-zárni egy elektrohidraulikus rendszer segítségével, így a hengerekbe jutó levegő mennyisége folyamatosan alkalmazkodik a forgalmi szituációkhoz vagy a vezető stílusához. A vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal telt kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet. Nyitott állapotban viszont függetlenedik tőle, így a nyitás mértékét és idejét rugalmasan lehet szabályozni. Az égés optimalizálásával nem csupán a teljesítményt sikerült növelniük az olasz mérnököknek, ezzel párhuzamosan a károsanyag-kibocsátást is csökkentették: teljesítményben tíz, nyomatékban tizenöt százalékos pluszt jelent a MultiAir, miközben szén-dioxidból 10, nitrogén-oxidból 40-60 százalékkal bocsát ki kevesebbet. Ráadásul a MultiAir technológiával egyszerre a start-stop rendszer is megjelent, ami tovább csökkenti a fogyasztást.

A Multiair technológia működése

Városon kívül (ahol a 10-11 liter körüli átlagos fogyasztás csak 8-ig ment le) már kicsit más lett a helyzet, igazából helyét kereste a legerősebb Mito. Mivel már a helykínálata miatt sem egy gran turismo, az autópályás utazás nem feltétlenül az ő világa. Ránézésre sokkal inkább a szűk hegyi kanyarokba küldenénk, ott viszont orrnehéznek bizonyult, szélsőséges helyzetben pedig a könnyű farrész miatt az addig stabil jármű hajlamos lett volna az elektronika nélkül rakoncátlankodni. Itt kell elmondani, hogy a megfelelő fékek mellett vadonatúj, hatfokozatú kézi váltót szereltek a Mitóba, amelynél használtam már finomabbat is, precízebbet is, de a régi ötfokozatúhoz képest mégis hatalmas az előrelépés.

Kinek mi a szíve csücske

Bő öt és fél millió forintról indul a 170 lóerős Mito, cifra tesztalanyunk ennél jóval többet kóstált. Többek között dinamikus futómű (195 ezer forint), fémbetétes pedálok (25 ezer), fekete üvegtető (157 ezer), piros féknyergek elöl és hátul (37 ezer), 18 colos titán könnyűfém kerekek (125 ezer), és még egy rendes pótkerék (21 ezer) is növelte a vételárat, egészen 7,15 millió forintig.

Az egyedi matricázás nem túl diszkrét. A QV-lóhere az első sárvédőn jelzi a 170 lóerőt

Most azt kellene írni, hogy a konkurensek olcsóbbak, avagy drágábbak ennél, de nem olyan könnyű belőni ezt a szűk kört. Vajon melyik márka hasonszőrű modelljén gondolkodhat sokáig egy leendő Mito QV vásárló? A Mini Cooper S változatán (184 lóerő), vagy egy erősebb C30-as Volvón (145 vagy 230 lóerő)? Mindkettő más világ, az 1-es BMW és az A3-as Audi pedig nagyobb és drágább. A kérdésre precíz választ az importőrtől sem kaptunk, csak nagyjából azt, hogy Alfát az Alfa-imádók vesznek.

A kör ezzel be is zárult. Az erősen ingadozó jegyek a QV bizonyítványában a legkevésbé sem fogják a német autók irányába terelni az olasz márka más modelljeivel tulajdonosként személyes tapasztalatokat gyűjtőket, vagy a Fiatnál többre vágyókat, de még azokat sem, akik soha nem birtokolták a kígyós-keresztes emblémás márkát, ám régóta szívük csücske egy piros Alfa. Ahogy az idegesítő hibái ellenére a rajongók mondják: "imádom, hiszen Alfa".

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1368 cm³. Furat/löket: 72/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/5500. Nyomaték: 250 Nm/2500. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4063/1720/1453 mm. Tengelytáv: 2511 mm. Tömeg: 1220 kg. Csomagtartó térfogata: 270 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,5 mp. Végsebesség: 219 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 6,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.