Luxus adókerülő - BMW ActiveHybrid 7-teszt

Megtört a jég: a BMW kínálatában is megjelent az első hibrid autó. Az ActiveHybrid 7-tel akár nyolc-kilencliteres fogyasztással is el lehet járni, bár akkor sosem derül ki, hogy alig lassabb egy M5-ösnél. Legfőbb előnye mégis a hárommillió forintos regisztációsadó-kedvezmény, bár így is közel 30 milliót kérnek érte.

A villanymotor elsősorban elinduláskor és padlógázas gyorsításkor segít be a V8-as benzinmotornak, az elektromos és a benzines hajtások közötti átmenet észrevehetetlen.

Vezetés közben egyáltalán nem hallani a villanymotor sivítását, pedig felkészültem a trolibuszhangra, és kifejezetten vártam is. Sajnos a V8-as morgásból és kellemes vibrációiból csak nagyon kevés jut be az utastérbe, ha pedig mégis, akkor az azt jelenti, hogy nagyon keményen gyorsítunk.

Megdöbbentő, mennyire jól megy a 7-es a villanymotor segítségével: az még hagyján, hogy százra gyorsulásban csak 0,2 másodperccel marad el egy M5-östől (4,9 másodperc kell neki), de arra nem számítottam, hogy ez a fehér csatahajó 130-ról 180 km/órára mindössze négy másodperc alatt ugrik fel, ezzel még a sportkocsik közül is csak kevés tud versenyre kelni.

Úgy megy, mintha a légellenállás és a nagy tehetetlenség ismeretlen fogalom lenne a számára, a 2,1 tonnás tömege csak kanyarban érződik.

Kanyarban érezni a nagy tömeget, a futómű itt nem volt Sport állásban

Álló helyzeti padlógázas gyorsításkor a hátsó kerekek könnyedén megnyikkannak még harmadikban is, valóban érezhető az a bizonyos ülésbe préselő gyorsulás. A villanymotor állandóan rendelkezésre álló 210 Nm-es nyomatéka azt eredményezi, hogy bekapcsolt kipörgésgátlóval is alig tudják a 275 mm széles hátsó abroncsok átadni a kardántengelyről érkező, feleslegesen sok erőt az útra. Nem lehet véletlen, hogy a Lexus kizárólag összkerékmeghajtással árulja az LS600h-t; a BMW nagy tömege, 700 Nm-es rendszer nyomatéka a hátsókerék-meghajtás miatt csúszós úton fokozott elővigyázatosságot kíván, a menetstabilizálót nem érdemes kikapcsolni.

Tekintélyelv

Fehér színben különösen feltűnő az autó, a forgalom többi résztvevőjéből tisztelettel és félelemmel vegyített rajongást váltott ki. Autópályán túlzottan gyorsan sem kell menni vele, és utol sem kellett érni vele az autókat: ha csak látótávolságon belülre kerültem, akkor az előttem közlekedő tízből kilencszer azonnal lehúzódott, sokszor úgy is, hogy kényelmetlenül fékeznie kellett a jobbra soroláshoz. Szombat délelőtt, 30 fokban hatalmas volt a forgalom a Balaton felé, de a 7-es előtt úgy menekültek el, mintha az életük múlna rajta, így a menetidőn nem látszott a csúcsforgalom. A strandon pedig arra lettem figyelmes, hogy a mellettünk napozó hölgy tíz percig arról beszélt ismerősével a telefonon, hogy milyen csodálatos autó parkolt be a házuk elé. Ugyan a pontos típusát nem tudta, de "valami irdatlan hosszú BMW, és az van ráírva, hogy aktívvalami". Visszafelé pedig egy ugyanúgy kinéző fehér, bár valószínűleg nem hibrid 7-es került mellém a belső sávba, és villogtatással üdvözölt, mintha régi cimborák lennénk.

Visszafogott a forma, a Bangle-féle 7-es sikertelensége miatt nem akartak kockáztatni

Ami különbség volt még a normál 7-eshez képest, az a fékpedál érzete: mivel az első egy centiméter a pedálútban még csak a fékenergia-visszanyerési folyamatot indítja be, ezért a pedálérzet kissé szokatlan, a hagyományos fékrendszer csak ennél nagyobb lenyomásra kezd működésbe. Először gyengén, aztán erősebben fog a fék, észrevehető a váltás a kétféle fékezési mód között, de leginkább csak a vezetőnek, és neki is csak akkor, ha direkt figyel rá. A kétféle lassítás összehangolt működésébe egyébként a menetstabilizáló elektronika is beleszól. Természetesen a hibrid rendszer működése a műszerfalon lévő kijelzőn folyamatosan is követhető, a pillanatnyi fogyasztásmérő a fékenergia-visszatáplálás közben negatív értékekbe csap át. Segítségével könnyű kitapasztalni, mekkorát érdemes fékezni ahhoz, hogy ne koptassuk a fékbetéteket, és maximális legyen a visszatöltés nagysága.

Majdnem ugyanez a műszerfal található az 5-ös GT-ben is. Egy S osztályé különlegesebb

Pár dologról le kell mondania a hibrid vásárlóinak. A bonyolult hajtásrendszer miatt nem lehet hozzá hátsókerék-kormányzást és távolságtartó tempomatot rendelni (nekem az utóbbi jobban hiányzott), és a többi 7-eshez járó, vészhelyzetben automatikusan fékező funkció is kimaradt belőle. A gumik nem defekttűrőek, emiatt ugyan jelentősen javult a rugózási komfort, de a keréknyomást nem lehet belülről ellenőrizni, és defekt esetén sem figyelmeztet az autó. Ugyancsak nem rendelhető árampazarló hűtő a hátsó ülésekbe építve, M-es sportcsomagot, és vonóhorgot sem, az energiahatékonyság jegyében viszont alapáron laminált üveggel, hővisszaverő szélvédővel és négyzónás klímával szerelik, amelyek pedig egyébként csak a csúcsmodellhez, a 760i-hez járnának.

A motor és a váltó közé építették be az elektromotort, amely önállóan nem tudja hajtani a 7-est

Jobb menetteljesítményei ellenére a hibrid 7-es papíron átlagosan két literrel fogyaszt kevesebbet a 11,4 literes átlagú 750i-nél, szén-dioxid-kibocsátása pedig 266 g/km-ről 219 g/km-re, pont a Lexus LS600h értékére mérséklődött. Valójában elég nehéz 10 liter alatti átlagot elérni vele, nekem 8,4 lett a rekordom országúton, de ehhez a gázpedált csak simogatva nagyobb önuralmat kellett gyakorolnom, mint azoknak az angol bobbyknak, akire az őrködése alatt rászállnak az amerikai turisták. Folyamatosan dolgozott bennem a kisördög, hogy nyomjam le jobban azt a fránya pedált, de már tapasztalatból tudtam, hogy akár csak egyetlen komoly gyorsítás is több decivel megemelné az addig fáradtságos munkával elért átlagot. Amikor a rakpartok lezárása miatt bedugult a fél város, az átlag a start-stop rendszer ellenére is felment 18 literre, de dugó nélkül is 13-14 litert kért a zsúfolt forgalomban, ennél a hathengeres, háromliteres motorú 740d jóval takarékosabb. Autópályán viszont igen gazdaságos, 130 km/óránál 2000-es fordulatszám alatt duruzsol a V8-as, és ekkor is beéri nyolc-kilenc literrel.

Hasznos a 642 ezer forintos éjjellátó berendezés, a gyalogosokra külön figyelmeztet

Ezekből a számokból is látszik, hogy a valóban környezetbarát autóra vágyók helyett inkább azoknak az érdeklődését keltheti fel a hibrid 7-es, akik nem kedvelik a dízelkerregést, szeretnek az autópályák belső sávjában takarítani, és csak sokadrangú szempont nekik, hogy autójuk ne fogyasszon túlzottan sokat. Manapság politikailag korrekt dolog, ha valaki hibrid autót tart, még akkor is, ha abban a villanymotor és a belső égésű motor teljesítményének az aránya csak 1:22,5-hez, miközben a Toyota Priusban ez az arány 1:1,25-höz.

Feliratok nélkül csak az egyedi felni árulná el, hogy ez egy hibrid

A BMW ActiveHybrid 7 extrák nélkül 29,5 millió forintba kerül, ezzel a normál 750i-nél 700 ezer forinttal drágább, ami a mai üzemanyag-árakkal számolva azt jelenti, hogy 100 ezer kilométer után hozza vissza az árát. De ha a többletfelszereltségét (metálfényezés, navigációs rendszer, 19 colos felnik, négyzónás klíma, laminált ablakok és hővisszaverő szélvédő) is hozzászámítjuk, akkor kapásból a hibridnek lesz egymillió forintos árelőnye. Ez természetesen nem a BMW nagylelkűségének, hanem a 3,2 millió forintos helyett mindössze 190 ezer forintos regisztrációs adónak köszönhető, a kedvezményes adó minden hibrid autóhoz jár. Persze ironikus, hogy a négy litert fogyasztó, 88 lóerős, ötmillióba kerülő Honda Insightra ugyanannyi az adó, mint a 465 lóerős, közel 30 milliós BMW-re, de ezért legkevésbé az autógyártókat terheli a felelősség.

Műszaki adatok - BMW ActiveHybrid 7
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4395 cm³. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 330 kW (449 LE)/6000. Villanymotor: 15 kW (20 LE). Maximális rendszerteljesítmény: 342 kW (465 LE) Maximális rendszernyomaték: 700 Nm/2000-4500. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: 374 mm átmérőjű hűtött tárcsa/370 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5072/1902/1485 mm. Tengelytáv: 3070 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1621/1632 mm. Tömeg: 2045-2120 kg (extráktól függően). Terhelhetőség: 590 kg. Csomagtartó térfogata: 460 l. Üzemanyagtartály térfogata: 80 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,9 mp. Végsebesség: 250 km/óra. (leszabályozva) Átlagfogyasztás: 9,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 219 g/km. Tesztfogyasztás min: 8,4 liter/100 km. max: 18,0 l/100 km.