Repülés a sirállyal - Mercedes-Benz SLS AMG-menetpróba

Nehéz volt ellenállni a Mercedes-Benz meghívásának, ugyanis az szerepelt benne, hogy a márka új szupersportautóját, az SLS AMG-t lehet vezetni a jakabszállási repülőtéren. Aztán a helyszínen kiderült, hogy egy újságíróra kevesebb mint egy perc jut, de ez sem vette el a kedvemet, mert más V8-as Mercedesekkel lehetett vigasztalódni.

Mivel az egész pár másodperc alatt zajlott le, csak emlékfoszlányok maradtak meg belőle. Annyi rémlik, hogy egy turbós autóhoz képest kissé lassan indul meg az SLS, de a fordulatszám emelkedésével egyenes arányban nő meg az ereje és a hangja, a váltó ember által elérhetetlen sebességgel kapcsolta a következő fokozatokat, a fék pedig a sorozatos nyúzás ellenére határozottan állította meg a sirályszárnyast.

Szlalomozni még jobb volt, a kormány egyáltalán nem túl nehéz, a karosszéria oldaldőlése pedig minimális. Utána szerencsére helyet cseréltünk, és képet kaphattam az autó valódi képességeiről is. Gido ugyanis magának már megnyomta a menetstabilizálót kikapcsoló gombot, a szlalom közben pedig szándékos provokációval minden fordulóban megindította az egyébként barátságosan semleges SLS hátulját. Ennek a mutatványnak csak a speciálisan az SLS AMG-hez gyártott, 20 colos Michelin-gumik nem örültek, nekem fülig ért a szám a kabinban, a fotósok és videósok pedig végre látványos felvételeket készíthettek a zsurnaliszták bénázása után.

Nem könnyű a ki- és beszállás, de ennyit megér a dizájn

Ezután jöhetett a közúti vezetés, oldalra nyíló ajtós Mercedesekkel. Mivel itt is csak perceket tölthettünk az autókban, csak az első impresszióimat tudom leírni. A G 500 egy igazi vadállat, közel olyan durva hangja volt, mint az SLS-nek. Felfoghatatlan, ahogy ez a kerekekre tett, két merevtengelyes, három differenciálzáras, 2,3 tonnás atombunker milyen lendülettel veti magát előre, a 6,1 másodperces gyorsulásával a legtöbb hot hatch-t simán maga mögött hagyja. Csak kanyarodni ne kelljen, az autó sarkait jelző helyzetjelzők közül az ívkülső oldali, vészesen megközelíti ilyenkor az aszfaltot, tehát a karosszéria borzasztóan bedől a kanyarban. Valószínűleg egy kisautó heti fogyasztását elfüstöltem a pár kigyorsítással, de az a bugyborékoló hörgés, ami a kocka orrából jött, minden csepp naftát megért.

Értő kezekben táncba vihető az SLS AMG fara, de nagyon provokálni kell

A G után az ML 63 AMG következett. Jóval autószerűbben mozgott, mint a G, persze ez nem egy harminc éve tervezett kőkemény terepjáró, hanem csak egy pár éves luxus szabadidő-autó. Ebben már hétfokozatú automatikus váltó volt, kormány mögötti előválasztó karral, és még a lengéscsillapítás keménységét is lehetett állítani. Nem éreztem gyorsabbnak a G-nél, pedig 122 lóerővel erősebb, az SLS-ével rokon motor hajtotta, és hangszigetelésből is érezhetően több volt benne. Műszerfala nekem egyáltalán nem jött be, próbáltak kerek vonalakkal dolgozni a német formatervezők, de a szögletesség láthatóan jobban fekszik nekik, amit a G és az E-osztály belseje is bizonyít.

Sima acél féktárcsákkal is nagyon jól fékez, a kerámia versenypályára való

A 21 colos felniken gördülő, négy kipufogós benzintemetővel alvilági figurának éreztem magam, ezért is esett jól átülni az SL 500-ba, amely ugyan már közel kilencéves konstrukció, de ennek csak a jó oldalát lehetett érezni. Hihetetlenül kiforrott, összeérett autó, a látszat ellenére egyáltalán nem sportkocsi, bár borzasztó gyors. Orra talán szebb volt a facelift előtti fényszórókkal, de ez ízlés dolga. Mivel autópályán is lényegében szélmentes az utastere, módfelett alkalmas lehet hosszú kirándulásokra, de csomagok helyett célszerű inkább egy bankkártyával útnak indulni vele.

Semmilyen más autóra nem hasonlít a G 500 nyújtotta vezetési élmény

A végén még mentem pár percig a tavaly tesztelt S 400 Hybriddel, amelyben megmasszíroztattam a hátam a világ talán legdrágább autóülésében, és újfent konstatáltam, hogy még mindig az S-osztály a Rolls-Royce-okon inneni autókínálat egyik legjobb darabja, ha kényelmes autót keresünk. Utána persze jelentős visszalépés volt a kézi váltós E 220 CDI kabrió, de legalább kipróbáltam a szélvédő felső pereméből kicsúszó szélfogót, amely a világon egyedül ebben az kabriótípusban található meg. Csak a hátul ülőknek jó a feláras Aircap, mivel elöl nem éreztem különbséget kinyitott és becsukott állapota között. Azt is kipróbáltuk, hogy tényleg becsukja a tetőt 40 km/órás sebességig az automatika, bár a kapcsolót nagyon nehezen lehetett megtalálni. Ennyi autót párperces váltásokkal nem volt olyan egyszerű vezetni, mert a fontos kapcsolók mindben máshol vannak, és a mozgásuk is nagyon különbözött. Mindenesetre félelmetes belegondolni, hogy összesen mennyi volt a Jakabszálláson vezethető autók összértéke, becslésem szerint közel 200 millió forint - extrák nélkül.