Minden útnak egy vége van - Volkswagen Sharan-menetpróba

Kellett némi átszellemültség ahhoz, hogy értékelni tudjam a vadonatúj Sharant és egyáltalán a nagy buszlimuzinok kategóriáját. Ahogy a németek mondják: "Alles hat ein Ende, nur die Wurst hat zwo", azaz a kolbászon kívül mindennek csak egy vége van. Bajorországban, jó zenére autózva arra is rájöttem, mitől lesz Das Auto a Volkswagenből.

A bemutatókor készült képeken tetszett, de élőben elsőre túl batárnak tűnt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kevés alvás és egy gyengére sikerült repülőút után minden vágyam az volt, hogy végre én magam vezethessek, hogy ne függjek senkitől, magamra állíthassam az ülést és a légkondicionálást, eldönthessük a váltótársammal, hogy beszélgetünk, vagy csak megyünk a saját tempónkban. Az elmúlt pár évben megtanultam, hogy egy Volkswagent vezetni, ha nem is vérpezsdítő, de általában jó érzés, így a rövid reptéri prezentáció után a totalcaros Koncz János kollégával rögtön első úti célunk felé, a München egyik külső kerületében található Bavaria filmstúdió irányába indultunk az új Sharannal. Szokásomtól eltérően nem egy szerényebb kivitelű, hanem egy "fullextrás" autót kértem a csinos és tényleg segítőkész VW-s hoszteszlányoktól. Nem is tudtunk volna mellényúlni, mivel az összes tesztautó a legjobb, Highline kivitelű volt, ezért csak a motorok és váltók között kellett válogassunk. 1,4-es TSI 150, és kétliteres 200 lóerővel, vagy kétliteres dízel 140, illetve 170 lóerővel. Egy kétliteres dízelt kértem, a gyengébbik, 140 lóerős kivitelben, hatfokozatú DSG váltóval. Motoros bőrülések, elektromosan nyitható és árnyékolható üvegtető, egyedileg temperálható klímazónák simították ki a repülés alatt megszerzett ráncaimat.

Épp csak annyira egyedi, hogy tudjuk, ez egy Volkswagen

A reptér és az ebédállomás közötti utat testvériesen megfelezve nekem jutott a hosszabb, bár időben rövidebb autópályás szakasz, ami alatt nem sikerült megszokni, hogy az elektromos szervokormányon egyáltalán nem érezni, hogy egy uszályt vezetünk. Elsőre veszélyesen könnyűnek éreztem autópálya-tempónál, de az rögtön világos volt, hogy a futómű bolondbiztos, így a túl lágy kormány sem lehet gond. Egy parkolóban cseréltünk, utána a jobb egyből élvezetem a mindenre kiterjedő komfortot. Önfeledten csodáltam a dél-német gazdagságot, harminc darab 911-es Porsche után már csak egy Ferrari-piros darabra kaptuk fel a fejünket. Áthaladtunk egy alvóvárosnak látszó részen, ahol egy kirakatot megpillantva mégis kínzásnak éreztük, hogy tovább kell mennünk: piros BMW M1, sirályszárnyas Mercedes SL, vagy öt régebbi Aston Martin - és ez csak az első sor volt...

Az autó bemutatójának ideje alatt a Bavaria filmstúdió egyik csarnokát az újságírók és a forgatócsoportok szórakoztatására rendezték be. Más modellek után kipróbáltuk a Sharanhoz is rendelhető, párhuzamos és merőleges irányban is működő automata parkolást, a technikai részletekről a gyár szakértőit faggattuk. Nem padlólemezenként, hanem célcsoportok szerint bontva dolgoznak, a Touran és a Sharan fejlesztését ugyanaz, a családi autókért felelős részleg irányította. Nem sértődtek meg a kérdésen, sőt büszkén mutatták meg, mely részeket vették át a többi sorozatból; a Sharan padlólemeze a Tiguan és a Passat alapjaira épül, amelyek meg az ötös Golffal bevezetett elemekből építkeznek. A Sharan sajátja a hátsó tengely elé beépített, röntgenképeken jól kivehető, két szimmetrikus részből álló üzemanyagtank, emellett igazából csak a hosszabb tengelytávhoz és a nagyobb önsúlyhoz kellett optimalizálni az elöl MacPherson rendszerű, hátul négy lengőkaros felfüggesztéseket.

Nagypolgári miliő - bárhol megállja a helyét, de főleg tehetősebbek fogják venni

Münchenből Tegernsee irányába a navigáció kellemes női hangja vezetett minket végig a gyönyörű tájakon és az irigylésre méltóan rendezett, tiszta falvakon húzódó alsóbbrendű, de így is remek minőségű utakon. Autót cseréltünk, és a hatüléses, duplakarfás, Pullmann-elrendezésű kék dízel helyett egy ezüstszínű hétszemélyessel mentünk tovább, amelybe 150 lóerős 1,4 literes, kétfeltöltős TSI motort és az alapáron az autóhoz járó hatfokozatú kézi váltót szereltek. Ereje elég a méretes karosszériához; mivel egy kompresszor is besegít, már az indulástól kényszerlélegeztetést kap a motor. Középső tartományban mindkét feltöltő dolgozik, 3500-as fordulatszám felett egyedül a turbó tölt, az elektronikus felügyeletnek hála zökkenőmentes az üzemmódok közti átmenet. 1750 és 4000 fordulat között rendelkezésre álló 240 newtonméteres nyomatékával 10,7 másodperc alatt éri el a száz kilométer/órás sebességet, végsebessége hajszál híján megüti a kétszázas határt. A motor megfelelő erejét talán azzal lehet a legjobban érzékeltetni, hogy 130-nál ugyanúgy 2500-at forog hatodikban, mint a kisebbik dízel.

A gyerekeknek hely kell. Nézze meg a korábbi Sharan vicces reklámját!

Bár csak a második nekifutásra tetszett meg az 1,4-es kéziváltós - abban a barnametál autóban, amelyet a Tegernsee partján fotóztunk - merem ajánlani, hiszen alapmotorként jó kompromisszum a 9 liter körüli átlagfogyasztásával. A határait próbálgatva behatóan tanulmányoztuk a DCC rendszert, amely az autó futóművének a karakterét változtatja az elektromos állítású lengéscsillapítókon keresztül. Comfort állásban hajószerűen billegős lesz a mozgása, ezt inkább rossz minőségű útburkolaton ajánlott használni. Az alapállás, a Normal alkalmas leginkább a városi közlekedésre, míg a Sport módban, ha nem is lesz egy Golf R az autóból, de nagyon kellemesen megváltozik a karaktere. Első kérdésem volt a mérnökök felé, hogy ugye Sportban felkeményedik a kormány, és jó érzés, hogy igennel válaszoltak, mert érezhető a hatása. Közvetlenebbé válik ilyenkor az elektromos szervokormány áttétele, és el is nehezedik egy kicsit, bár még így is elég két ujj a tekeréséhez. Ez eddig ez csak az Audikban volt elérhető, a Sharan gázreakcióján viszont nem változtat az elektronika.

A lámpáit időközben a Touran is megkapta

Sharant a családnak

Több mint tíz évvel az első európai egyterű, a Renault Espace megjelenése után dobta piacra a VW konszern a saját verzióját, a Forddal közösen fejlesztett Galaxy-Sharan párost, amelyet Seat Alhambraként is forgalmaztak. 1995-ben a kategóriában kimagasló dinamizmust nyújtott az akár 110 lóerős változatban is megrendelhető 1,9-es TDI dízelmotorja. Második generációnak nevezik a 2000-ben megjelent, sima burás fényszórójú modellt, ami elődjénél jóval modernebbnek hat, nemcsak külsejét, de belső terét és motorjait is frissebbre cserélték. 2003-ban jött el az újabb facelift ideje, onnantól tükörindex, krómozott hűtőrács, kerekded hátsó lámpák és részecskeszűrős dízelmotorok jártak a Sharanhoz. 2010-ben végre teljesen új modellt mutattak be, amely hátsó tolóajtóival szakít az eddig megszokottal. Nem kapkodták el a váltást, mert bár a legfőbb rivális, az időközben már a Mondeo alapjaira épített Galaxy-S-Max páros több éve kapható, a több földrészen árult Sharan így is jól fogyott. Míg Németországban a nagycsaládosok voltak a célcsoport, addig nálunk az ő autóikat használtan az országba hozó taxisok voltak a típus legfőbb hívei. Emiatt, és mivel nem volt a legfrissebb konstrukció, tagadhatatlan értékei ellenére kevés autórajongó szívét dobbantotta meg. Az új évtizedben ez is változik: az Sharan még nagyobb lett elődjénél, 22 centiméterrel hosszabb és 9,2 centiméterrel szélesebb, így a piac egyik legjobb családi utazóautója lett.