A világ leggyorsabb porszívói - Porsche-nap a Hungaroringen Walter Röhrllel

Húsz darab Porsche 911 Turbo ácsorog libasorban visszafogott dübörgés közepette a Hungaroring bokszutcájában. Az első autóban Walter Röhrl, a legendás autóversenyző kucorog egy adóvevővel a kezében, és arra biztat mindenkit, hogy "maradjunk a nyomában, de azért figyeljünk oda, mert nagyon csúszik az éppen felszáradó pálya". Igaza volt.

Ennél szebb látványt nehezen tud elképzelni egy autóbolond

Öröknek hitt kollégák közötti barátságokat tud lerombolni egy egyszerű meghívó, amelyben az áll, hogy szeretettel várjuk a Porsche vezetéstechnikai rendezvényére ekkor és ekkor a Hungaroringen, ahol maga Walter Röhrl mutatja majd az ideális íveket a fakezű újságíróknak, hogy a végén egy kis örömautóztatással testközelből is megvillantsa, miként kellett volna tekergetni a kormányt. Nagy csönd követi az ilyen tartalmú levelek érkezését, mindenki erőt és érveket gyűjt, hogy miért neki kell a világ legjobb autóival és versenyzőjével csapatnia a ringen, majd jön egy nemesnek egyáltalán nem nevezhető "megbeszélés". Nem fárasztanám önöket az alantas részletekkel, a lényeg, hogy egy borús keddi napon ott találtam magam a Hungaroring bokszutcájában egy gonoszul morgó 911 Turbóban. Előttem Walter Röhrl éppen kihajt egy GT2-vel a felszáradó pályára, és arra bíztat az adóvevőjén keresztül, hogy maradjak a nyomában.

Volt választék bőven a Turbókból, még pár kabriót is elhoztak

Elkezd remegni a levegő, ahogy Walter Röhrl mögött húsz darab Porsche 911 Turbóban a padlóhoz nyomják a gázpedált. Én is ezt teszem, a hátam mögött felbömböl az 500 lóerős bokszermotor, elkezd mocorogni a kezemben a gokartszerű sportkormány, majd a belső szerveim felkenődnek az ülés háttámlájára. Mire kettőt pislogok, máris a célegyenes végénél járunk, nagyfék, kormányzás és összkerékmeghajtás ide vagy oda, kilinccsel előre sodródok a rázókőre, tényleg piszkosul csúszik a finoman szitáló esőtől nyálkás pálya. Az elektronikai segédek arzenáljával karöltve összeszedem valahogy az autót a rázókőről, kezdenék kigyorsítani, de ez nem is olyan egyszerű feladat, mert amíg nem tér vissza egyenesbe a kormány, addig csak rázza a fenekét a Porsche, és a műszerfalon villogó fény jelzi, hogy mind a négy úthengernyi gumi elvesztette a tapadást. Előttem Röhrl 530 lóerős GT2-je ugyancsak táncot jár, ami nem csoda, hiszen az "csak" hátsókerék-meghajtású, ráadásul vágott slick gumikat húztak rá.

Elnézést az érzelmi korohanásokért, de ritkán kerül ilyen helyzetbe az ember

Vicsorogva tekergetem a kormányt, próbálok nem lemaradni az előttem csúszkáló fehér Porschétől, a pálya szerencsére már itt-ott elkezdett felszáradni, így a 911 Turbo egyre több helyen tudja megvillantani, mire képes valójában. A Hungaroring egyenesei egészen rövidnek tűnnek a Porsche kormánya mögül, elég egy padlógáz, egy felváltás, és máris a féktávokon kell erőlködni, hogy be tudjunk fordulni. Mellettem operatőrünk, Imola hősiesen dülöngél a kamerájába kapaszkodva, nem is értem, hogy nem lett eddig rosszul, de legnagyobb meglepetésemre csak bíztat, "menj nyugodtan gyorsabban, annál jobb lesz az anyag". Nem kell győzködnie, mert a felvezető autó is egyre gyorsabb köröket fut, nyomjuk neki rendesen, és közben azon töprengek, hogy közúton ezt az autót maximum az autópályákon lehet arra használni, amire kitalálták, annyira más dimenziót jelent egy "normális autóhoz" képest.

Walter Röhrl, a kerekeken gördülő zseni

Az autóversenyzés élő legendája, Walter Röhrl 1947. március 7-én született Regensburgban. A hatvanhárom éves pilóta pályafutása során mindent elért, amiről csak egy pilóta álmodhat. Nyert rali világbajnokságot, Monte-Carlo-ralit, Le Mans-i 24 órás versenyt, indult a Pikes Peak hegyi versenyen, bezsebelte "Az évszázad rali pilótája", és a "Minden idők legjobb rali pilótája" címet. Niki Lauda kerekeken gördülő zseninek nevezte, 2000-ben kollégái az ezredforduló pilótájának választották.

Egy püspök sofőrjeként kezdte a pályafutását, első autója is egy Porsche volt

Első autója, egy Porsche 356-os volt, melyet 21 éves korában vásárolt. Röhrl élete jelenleg a stuttgarti márka körül forog, hiszen örökifjú nyugdíjasként a gyár tesztpilótájaként dolgozik, neve mégsem köthető egyetlen gyártóhoz, hiszen Audi S1, 100 és 200 Quattro, BMW 2002 ti, Fiat 131 Abarth, Ford Capri, Lancia 037 és Stratos, valamint Opel Kadett és Ascona 400 versenyautók volánja mögött is számtalan győzelmet szerzett. Ma már több millió versenykilométerrel büszkélkedhet.

Walter Röhrl és az Audi S1 - már csak a pedálkezelés miatt is érdemes megnézni ezt a videót

Vezetői gyakorlatát a regensburgi püspökségen alapozta meg, ahol sofőrként alkalmazták. Első raliversenyén 1973-ban vett részt, a nyolcvanas években kétszer lett világbajnok, négy különböző márkával is megnyerte a Monte-Carlo-ralit, 1987-ben a 600 lóerős Audi S1 Sport Quattróval 10 perc és 47,85 másodperc alatt teljesítette a Pikes Peak 19,99 kilométeres hegyi szakaszát. Akkoriban az Audi tesztpilótájaként dolgozott, majd a Porschéhez igazolt, azóta is tapasztalataival segíti a hozzá hasonlóan legendás sportautók fejlesztését.

Balogh Bence

A Hungaroring célegyenesén egy külön programot tartott a Porsche (lásd Rakétából kilőve című keretesünket), így minden egyes kör végén kihajtunk a bokszutcába, ahol a felvezető mögül kiáll az első autó, hogy a libasor legvégére besorolva folytatódjon a móka egy repülőrajttal. Ismét húsz 911 Turbo bömbölését veri vissza a bokszutca, érzem, hogy libabőrős lesz a karom, ahogy a kollégák és Röhrl távoli fehér autója után vetem magam, egy autóőrült számára ez a megtestesült mennyország. A konvoj végéről nézem az előttem ficánkoló Porschékat, és miután a kezdeti lila köd kicsit ritkulni kezd, jut időm az autóra is figyelni. Csak most tűnik fel, hogy olyant mintha rám öntötték volna a Porsche belsejét, pedig csak az ülést húztam egy kicsit előrébb miután beültem; nem is utasnak, inkább a 911-es egyik alkatrészének érzem magam. Akárcsak az egész autónak, a váltónak is van egy kellemes maszkulin jellege, érezni a sebességek között, hogy vasakat mozgatunk magunk alatt a váltókarral, de már a kuplung kinyomása is meglepően kemény egy kényelemre puhított átlagautóhoz képest.

Tökéletes az utastér ergonómiája

A tesztautóflotta egyik felén méregdrága kerámiafék, másikon hagyományos rendszer dolgozott, az enyémen pont az utóbbi, ettől függetlenül derekasan állta a sarat. Ha egy sportos utcai autót kiviszünk a Hungaroringre, maximum két kör kell ahhoz, hogy a fékek túlmelegedjenek, és ezzel együtt elmenjen fékhatás, ám a 911 Turbo fékrendszere a fáradás legkisebb jelét se mutatta a közel félórás etapok végére, ugyanolyan szemkiesős lassulást lehetett vele produkálni. A kormány persze szívderítően közvetlen, de hát milyen is lenne az egyik legerősebb 911-es Porschéban, ám az egész autó legszerethetőbb eleme pedig kétségtelenül sámliszerű hátsó ülések mögött dübörög.

Ennyi látszik a 3,8 literes turbómotorból

A turbóval megvadított 3,8 literes bokszermotor egy végtelenül őszinte karakter, kicsit olyan, mint Vlagyimir Klicsko a ringben: tudja az ember előre, hogy nagyot fog ütni és sokat, de amikor látja munka közben, mégis ledöbben a nyers erő láttán. Én is tudtam, hogy a 911 Turbóval 3,7 másodperc alatt megvan a százas tempó, és a végsebesség bőven 300 km/óra fölötti, ám nehéz szavakba önteni azt az érzést, amikor a 3,8 literes, 500 lóerős motor padlógázra hátba rúgja az embert, és vízszintesen katapultálja. Mindeközben úgy búg mögöttünk a bokszermotor, mint egy Rakéta porszívó, amely közvetlenül a paksi atomerőmű hármas blokkjából kapja az áramot. Nekem személy szerint ugyan egy V8-as motor gurgulázása jobban tetszik, ha már szupersportautókban gondolkodunk, de azért nagy duzzogva valószínűleg hosszabb távon is el tudnám viselni ezt a fajta porszívózást.

Walter Röhrl éppen az ideális íveket mutatja egy GT2-vel

Autós berkekben még mindig tartja magát az a hit, hogy a turbós 911-esek gonosz, nehezen kezelhető járgányok, ami igaz is volt a hetvenes-nyolcvanas évek modelljeire, ám a mai Turbók már gyakorlatilag bolondbiztosak, már amennyire egy farmotoros, 500 lóerős autó bolondbiztosnak nevezhető. A teljesítmény egyenletes és jól kezelhetően érkezik, pont annyira tapadunk az ülésekbe, amennyire lenyomjuk a gázpedált, az viszont tagadhatatlan, hogy minden sokkal gyorsabban történik, mint egy rendes autóban. A motor olyan hirtelen reagál a legkisebb gázadásra is, mintha nem is benzint, hanem anabolikus szteroidokkal megbolondított kerozint égetne el. Inkább az Porschék érdeme, mintsem a miénk, hogy gyakorlatilag egy-két pályaelhagyást és farolgatást leszámítva nem történt komolyan incidens, a bombabiztos futómű és az elektronikai asszisztensek jól szerepeltek és kordában tartották a nyálkás úton azt a teljesítményt, amelynek kiautózása meghaladja egy átlagautós képességét.

Nem egyszerű a kiszállás egy Porsche 911-es méretű autóból, ha valaki közel két méter magas

Nagyjából fél óra után vége a mókának, a bokszok elé állított Turbók felett remeg a levegő, a felhevített fékek úgy pattognak, mint a tábortűzbe szórt szénsavas patronok, a gumik is szépen felmelegedtek, szinte fáj, hogy ki kell szállni az anyaméhként ölelő sportülésből. A sor elején Röhrl mester elégedetten megdicséri a csoportot adóvevőjén keresztül, hogy nem törtük össze magunkat és egymást, majd kiszáll, pontosabban kikecmereg az autójából, közel kétméteres magasságával nem könnyű kijutnia egy 911-esből. Mindenki hozzáfurakszik, jönnek a szokásos csoportképek, látszik, hogy megszokta már a felhajtást maga körül, ennek ellenére szerényen mosolyogva osztogatja az autogramokat és egy disneylandi Miki egér rutinjával pózol a fotókon. Egy idő után a szervezők továbbhajtanak minket a következő programhoz, ami nem más, mint a tökéletes rajt gyakorlása a célegyenesen, nem is tiltakozik senki.

Rakétából kilőve

Ha a 911-es Porschénkhoz megvesszük extraként (több mint egymillió forintért) a duplakuplungos (PDK) automata váltót, egy látványos mutatvánnyal tudjuk elkápráztatni ismerőseinket. A Launch Control nevű berendezés gyakorlatilag egy rajtautomatika, amit pofonegyszerűen tudunk működtetni. Nincs más dolgunk, mint a bal lábunkkal ráállni a fékre, miközben D állásba húzzuk a váltókart, majd a jobb lábunkkal hirtelen padlógázt nyomni.

3,6 másodperc kell a 100 km/órás tempó eléréséhez

Ha kellően gyorsan tapasztjuk a gázpedált a padlóhoz, akkor az elektronika az optimális, hatezerötszázas fordulat környékén tartja a motort arra várva, hogy elengedjük a féket. A bal lábunk felemelésével gyakorlatilag egy vízszintes bungee jumpingot élünk át, a fejünk hátrabicsaklik, testünk beleszorul az ülésbe, miközben a motor bömbölése és a gumik vinnyogása mellett nekiesünk a horizontnak. Ideális esetben 3,6 másodperc után már 100 km/óránál járunk és a lendület csak valamivel 300 km/óra felett fogy el.

Rövid videó a Porsche Launch Control működéséről

A vezess.hu-s Szőrényi András kolléga megkért, hogy amikor ő próbálja a startot, üljek mellé az anyósülésre a kamerájával, és vegyem videóra a produkciót. Sajnos a felvétel nem lesz látható az oldalukon, mert miután levegő jutott a tüdejébe, olyan szavakat használt, amelyeket nem illik társaságban kimondani, de érdekes módon pont azokat használtam én is az első rajtpróba után. Amikor a rendszer tartósságáról kérdeztük instruktorunkat, faarccal közölte, hogy az általunk kipróbált tesztautó már mintegy 1600 rajton van túl, és eddig csak gumikat és fékeket kellett rá venni, meg persze a kötelező olajcseréket megejteni.

Turbo Sutcán villámgyorsan és tökéletesen működött

A sok turbó között diszkréten guggolt egy szívómotoros GT3 is

Hiába adja szívderítő hangokon a gázfröccsöket a méregdrága PDK a visszaváltásoknál, érzésre olyan, mintha mindig le lenne maradva egy kicsit. Persze könnyen lehet, hogy a köridő pont az ellenkezőjét igazolja ennek az érzésnek, és igazából gyorsabb voltam a PDK-s tesztautóval, ám ha választani kéne, akkor csakis kézi váltóval vennék 911 Turbót, már ha éppen rám szakadna egy kisebb vagyon. Ez jelenleg 45 750 000 forintot jelent, ennyibe kerül kézi váltóval az 500 lóerős 911 Turbo, amely ezzel a világ egyik legdrágább, de kétségtelenül leggyorsabb porszívójának számít.

Ezzel a 620 lóerős GT2 RS-sel tartott bemutatót Röhrl

Tudom, hogy furcsán hangzik, de az általunk is kipróbált 500 lóerős 911 Turbo egy mezei bárányka a márka jelenlegi csúcsmodellje, a 620 lóerős GT2 RS mellett. Erről a Porschéról elég annyit tudni, hogy ez jelenleg Walter Röhrl egyik kedvenc autója, így nem is csoda, hogy egy ilyennel repítette körbe a nap végén az összecsődített újságírókat. Időközben szinte teljesen felszáradt a Hungaroring, így Röhrl mester és kedvenc játékszere megmutathatta, mire képes. Hát elég sokra. Mintha egy másik dimenzióban autózott volna velünk a Porsche "nyugdíjas" tesztpilótája, aki szemmel láthatóan alig fért el a kormány mögött, de ez a legkevésbé sem hátráltatta a vezetésben.

Nagyjából valami hasonlót éltem át én is, csak éppen a Hungaroringen

Olyan játszi könnyedséggel autózott csúszáshatáron a GT2 RS-sel, mintha csak a sarki közért felé tartott volna, miközben lelkesen dicsérte az autóját. Bár a motor bömbölése miatt nem volt túl könnyű szót érteni vele, annyit azért kihámoztam, hogy egy ideig a Carrera GT volt a kedvenc Porschéja, de jelenleg a GT2 RS a nagy favorit, amellyel állítása szerint sokkal könnyebben elboldogulni. Nem mondom, hogy eddig sokat hánykolódtam álmatlanul azon töprengve, hogy Carrera GT-t vagy GT2 RS-t kéne venni, de ha egyszer ilyen típusú dilemma fog gyötörni, legalább már tudni fogom, hogy melyikre költöm majd el azt a hátizsáknyi pénzt, ami remélhetőleg a birtokomban lesz.

Tavaly mutatták be az aktuális 911 Turbót - még több gyári kép a galériában

Porsche 911 Turbo - Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3800 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 368 kW (500 LE)/6000. Nyomaték: 650 Nm (túltöltéssel 700 Nm)/1950-5000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi vagy hétfokozatú, duplakuplungos (PDK) kézzel is kapcsolható automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4450/1852/1300 mm. Tengelytáv: 2350 mm. Saját tömeg (DIN): 1585 kg (1620 kg PDK váltóval). Csomagtartó térfogata: 105 l. Üzemanyagtartály térfogata: 67 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 3,7 mp (3,6 PDK váltóval). Végsebesség: 312 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 11,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 272 g/km (268 g/km PDK váltóval).