Kétszázzal kanyarodni - Porsche 911 Turbo S

Mindig különleges élmény egy versenypályán utcai autóval körözni. Azonban még ezt is könnyű fokozni, ha az ember az egyik leggyorsabb Forma-1-es pályán, Isztambulban vezeti a világ egyik leggyorsabb közúti autóját, a Porsche 911 Turbo S-t. Korábban sosem gondoltam volna, hogy valaha 200 km/órával fogok kanyarodni, de még ez is megtörtént, majdnem tízszer fél óra alatt.

Kétszer négy Turbót engedtek fel a pályára. Csak a fotó kedvéért mentünk egymás mellett
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Már nagyon vártam erre. Úgy hét-nyolc éve írok autókról hivatásszerűen, de eddig valahogy elkerültek a Porschék. Mivel a magyar nagyon kis piac, a forgalmazónak egyszerűen nem éri meg tesztautókat üzemeltetni. Így aztán a lehetőségek száma nagyon korlátozott, sajtóbemutatóból is kevés van, és általában ezekre sem hívnak meg sok újságírót.

A 911 Turbo S alapáron kapja a versenysportot idéző egycsavaros felniket

Amikor pár éve Vida kolléga tesztelt egy magánkézből kapott 911 GT3-ast, akkor a tulajdonosa szigorúan kikötötte, hogy csak autóversenyző kollégánk vezetheti. Aztán jött a Panamera-menetpróba, de a sors úgy hozta, hogy pont akkor voltam szabadságon, így hát Nógrádi kollégát delegáltuk. Később kaptunk még meghívókat, a márka összes típusát órákig lehetett nyüstölni közúton, aztán pedig ellenőrzött körülmények között a tököli repülőtéren, de ezeknél épp egy másik úton voltam, így nem volt esélyem eljutni, Lencsés kolléga ment mindkettőre. Aztán következett az idén októberi, Hungaroringen megrendezett 911 Turbo-menetpróba Walter Röhrllel, de valahogy arról is lecsúsztam. Igaz, időközben azért vezettem egy Porschét, de ez sem elégített ki maradéktalanul, mivel egy Volkswagen-alapú dízel terepjárót nehéz lenne igazi Porschénak nevezni, még akkor is, hogy ugyanolyan emblémát hord az orrán, mint laposabb márkatársai.

Kabriót is hoztak, de az nehezebb, és kevéssel lassabb is. Csukottan kellett használni, elkerültem

Ilyen előzmények után gondolhatják, mit éreztem, amikor jött még egy meghívó a zuffenhauseni márkától. Az állt benne, hogy kivinnének Isztambulba, hogy megnézzük a kelet-európai 911 GT3 Cup Challenge bajnokság utolsó két futamát, de a két verseny között mi magunk is körözhetünk majd a pályán az új 911 Turbókkal. Persze azonnal lecsaptam a lehetőségre.

A mai Turbók már egyáltalán nem olyan nehezen vezethetők, mint az elsők. Nincs turbólyuk, de van menetstabilizáló elektronika és összkerékhajtás

Pár héttel később már azon kaptam magam, hogy az isztambuli versenypályára tartok egy kisbuszban, amelyet a török sofőr 150-160 km/órás tempóval vezetett ki a városból, miután kihámozott minket a 13 milliós város véget nem érő dugóiból. Görög, lengyel és szlovén újságírókkal utaztam, Magyarországot csak ketten képviseltük a nyuszis férfimagazin egyik szerzőjével. Az első meglepetés akkor ért, amikor észrevettem, hogy ezt a versenypályát nem az autópálya mellé építették, hanem a városból inkább létesítettek külön egy kétszer háromsávos utat, ami a pálya kapujánál végződik. De más dolgokon is látszott, hogy nem spóroltak: a bokszok fölötti épületek lépcsőit márvánnyal borították, a pálya melletti parkolóban 12 ezer autó is gond nélkül elfér, és két, hétemeletes VIP-tornyot emeltek a célegyenes két végébe, ahol öt-ötezer szerencsés nézheti a versenyeket luxusszintű kiszolgálás mellett.

Emelkedők, lejtők, kanyarok

A 2005-ben átadott Istanbul Park Circuit a világ egyik legmodernebb motorsport-létesítménye. Hossza közel 5,4 kilométer, és 14 kanyart tartalmaz, köztük a hírhedt, padlógázas 8-as balkanyarral, ami három érintési pontja miatt különleges. Az isztambuli pályán az óramutató járásával ellentétes irányban kell haladni (kevés ilyen versenypálya akad), ezért több rajta a balkanyar, mint a jobb, ami nagyobb terhelést jelent a versenyzők nyakizmainak. A legalacsonyabb és a legmagasabb pont között 46 méter a szintkülönbség, vannak rajta meredek emelkedők és lejtők, amelyek a tévét nézve nehezen érzékelhetők.

Csak a rajtnál volt egy máshoz közel a nyolc GT3 Cup versenyautó

Bevallom, a kelet-európai GT3 Cup Challenge bajnokság utolsó versenyei nem túlzottan izgattak fel. Üres lelátók előtt nyolc autó indult el mindkét futamban, és olyan nagy különbségek voltak a versenyzők között, hogy pár kör elteltével már több száz méteres távolságban követték egymást. Sokkal jobban érdekelt a két futam közé beékelt tesztvezetésünk, amit egy rövid eligazítás előzött meg. Gondoltam, első mondatuk az lesz az oktatóknak, hogy a PSM (a Porschénál így hívják a menetstabilizáló elektronikát) gombját nehogy meg merjük nyomni, de nem, erről szó sem volt. Inkább arra hívták fel a figyelmünket, hogy tilos előzni, négy-négy autót fognak felküldeni a pályára, és mindkét csoport élén egy felvezető autó halad majd profi vezetéstechnikai oktatóval a volánjánál. A célegyenesben a közvetlenül mögötte haladónak mindig ki kell majd húzódnia a szélre, hogy a többiek megelőzhessék, így biztosítva azt, hogy mindenki közelről láthassa az oktatók ideális íveit. Öt körönként kiállunk a bokszba lazítani, átbeszélni a tapasztalatokat.

Pályaismertető és rövid eligazítás a bokszban. Nem aggodalmaskodtak

Autóból többféle volt, kupé, kabrió, bukócsöves versenyüléses, és alap gyári kivitelű is, de mindegyik 911 Turbo volt. A Turbók mindig is a Porsche legfontosabb modelljének számítottak, mindig ebbe sűrítették bele a legtöbb mérnöki tudást, és mindig ennek volt a legnagyobb presztízse a 911-esek között. Ugyan nem olyan vad, mint a könnyített, hátsókerekes, szintén turbós GT2, vagy a pörgős szívómotorral szerelt GT3, de közúton valószínűleg alig lassabb náluk, miközben sokkal komfortosabb, tele van tömve kényelmi extrákkal, és az összkerékhajtás miatt kezesebb és könnyebben vezethető is.

A Turbo összes újítását részletesen bemutatja a kitűnő gyári videó

Három éve azonban akadt egy komoly kihívója a Nissan GT-R személyében, amely felépítésében (hathengeres biturbó motor, összkerékhajtás, 480 lóerős teljesítmény) nagyon hasonlított a Porschére, de feleannyiba került, és pár másodperccel még gyorsabb is volt a világ leghíresebb versenypályáján, a Nürburgringen. Nem sokat késett a svábok válasza: tavaly kapott egy átfogó modellfrissítést a típus, de annyi mindent változtattak rajta, hogy akár modellváltásnak is nevezhetnénk.Rögtön javult is tíz másodpercet a nordschleifés köridő. Ez a villámgyors duplakuplungos váltón (PDK) kívül nagyban köszönhető annak, hogy a Turbók történetében először vadonatúj bokszermotort fejlesztettek hozzá speciális, tágulásos szívócsővel, direkt befecskendezéssel, és két változó geometriájú (benzinmotorhoz csak a Porsche kínál ilyet) turbófeltöltővel. A 3,8 literes motor 480 helyett alaphelyzetben már 500 (a Turbo S-ben 530) lóerőt teljesít, nyomatéka 650, illetve túltöltéssel 700 Nm 2100-as fordulattól.

A Turbo S 30 lóerővel erősebb motorját a karbon légszűrőházról lehet felismerni
(Még több gyári kép a második galériában. Kattintson a képre!)

Ez a 700 Nm pedig nagyon, de nagyon sok, még akkor is, ha az autó könnyűnek éppen nem nevezhető a maga 1,6 tonnás üres tömegével. Egy hátbavágással ér fel egy padlógáz, amit már a versenypálya elején megtapasztalhattam az elsőként kipróbált sima Turbóban. Az az egyszerű állítás, hogy észvesztően gyorsul, nagyjából annyira helytálló vele kapcsolatban, mintha azt mondanánk Aretha Franklinről, hogy jó a hangja. Pedig a rajtautomatikát nem is próbáltuk, ami a gyár szerint álló helyzetből 3,4 másodperc alatt (több újság mérése szerint 3,1 alatt) katapultálja százra az autót. De ekkora erő közel ugyanakkora gyorsításra képes menet közben is, amit jól jellemez, hogy mennyi időre van szüksége 80-120 km/órára történő gyorsításhoz: kereken két másodpercre. 100-ról 200-ra 7,5 másodperc, annyi, mint amennyi egy jobb hot hatch-nek kell 0-ról 100-ig. A hátul lévő motor is segít abban, hogy át tudja adni az erőt az útra, mivel súlyával rányomja a hátsó kerekeket az aszfaltra, emiatt a kanyarokból is könnyedén gyorsít ki a 911-es.

Gyorsításkor betámaszt, leül a hátulja, és iszonyítosan megiramodik

Oktatónk okosan csinálja, először csak lassan megyünk, hogy megismerhessük a trükkös vonalvezetésű, dimbes-dombos pályát. Szűk és gyors kanyarok váltakoznak, némelyik beláthatatlan, mert dombtetőn kell elfordulni, de nagyon jó a ritmusa az aszfaltcsíknak, a híres nyolcas kanyar pedig valóban szenzációs. Ekkor még a duplakuplungos váltót automata állásban hagyom, hogy minden idegszálammal a kanyarok sorrendjének megjegyzésére koncentrálhassak. Két-három kör után már mindenki kezdi érezni, merre is kell menni, kicsit jobban odalépünk a gázra, de még messze nem autózzuk ki az ötven százalékot sem az autóból. Egyre többre vágyom, átrakom a váltót manuális módba, hogy a kormányról magam válthassak, de folyton összezavarodom.

A hátsó légterelő a Turbók védjegye az első generáció óta. Gombbal jobban is kinyitható

Az alap Turbo kormányán ugyanis mindkét oldalon vannak váltógombok, és mindkettő képes a fel- és leváltásra is, a nyomás irányától függően, úgy, mint a BMW-knél. Ez azonban megszokást igényel, az a pár perc kevés volt hozzá, ami nekem volt, és az is zavart, hogy féktávokon enyhe remegésbe kezdett a 911-esem. Utólag megtudtam, hogy valószínűleg gumitörmelékek ragadtak a Pirellikre, ezért rázott az autó, de már nem érdekelt, másikat akartam. Azonnal lépnem kellett, és a következő szünetben autót cseréltem a magyar kollégával, mert neki úgysem voltak olyan ambíciói, hogy kézzel váltson. Nekem mindegy volt, hogy mit kapok, csak egy számított: normális váltófülek legyenek a kormányon, olyan, amelynél a jobb oldali csak fel-, a bal oldali pedig csak visszaváltásra használható. Szerencsére megkaptam.

Cikkajánló

Álom utcai versenyautó Porsche 911 GT3-teszt		A leggyorsabb német bálna Porsche Panamera menetpróba		Porsche-nap a Hungaroringen Walter Röhrllel