Kontrolláltan megcsúszni - téli vezetéstechnikai tréning a BMW-nél

Amikor megjött a meghívó a BMW téli vezetéstechnikai képzésére, azt gondoltam, két napig befagyott tavakon fogunk keresztben autózni szöges gumis sportkocsikkal. Persze nem így alakult, inkább a mindennapi életben is hasznos fogásokat tanultunk, de azért arra is ügyeltek, hogy élmények nélkül senki se mehessen haza.

Hátsókerekes BMW 330i-k adták az okatatóautók javát. Az egyik legjobb típus a jelenlegi kínálatból
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Lehet, hogy rosszul emlékszem, de a tavalyi évet leszámítva az utóbbi évtizedben meglehetősen ritkán fordult elő Magyarországon, hogy sokszor, nagy mennyiségű hó esett volna, az idei télből viszont még csak néhány hét telt el, de már többször is megérkezett a fehér égi áldás. Mit tehet ilyenkor az egyszeri autós, aki ugyan már feltetette a téli gumit, de a hóban való vezetésben nincs kellő rutinja?

Hegynek fölfelé csak akkor álljunk meg hóban, ha feltétlenül szükséges!

Az első lehetőség, hogy megkeresi a legközelebbi hipermarket parkolóját zárás után, aztán megpróbálja elkerülni az alattomosan, nyilvánvalóan a szándékos csúszkálók ellen kihelyezett járdaszigeteket, terelőkorlátokat és bevásárlókocsi-házakat, miközben arra is figyelnie kell, hogy a biztonsági őrök ne vegyék észre. Korábban erre a célra a fővárosban egy sokkal alkalmasabb hely is volt a Felvonulási téren, ahol a havas éjszakákon a tér nevéhez méltóan fel is vonult boldog-boldogtalan mindenféle autóval, a Daewoo Ticótól a Mitsubishi Lancer Evókig. Ha arra járt egy rendőrautó, akkor általában vége is lett a mókázásnak, persze arra is akadt példa, hogy a hatósági személyek a bírságolás helyett magunk is megpörgették szolgálati Niváikat, Astráikat.

Folyamatos walkie-talkie-összeköttetésben voltunk az oktatókkal

Második lehetőség, hogy keresni kell egy széles utcát. De nehéz olyat találni, ahol kicsi a forgalom, nem parkolnak rajta autók, és még a lakókat sem zavarja az autók hangja. Persze máshol is lehet gyakorolni, sokan választják azt, hogy kimennek a legközelebbi hegyi szerpentinre csapatni egyet. Ennek az a veszélye, hogy a sok ralis is kapva kap az alkalmon, és szöges gumikkal felszerelt STi Imprezákkal, Evókkal fognak letolni minket az útról - már amennyiben ráengednek, ugyanis olyat is láttam már, hogy éjszaka önhatalmúlag lezártak a ralisok egy szakaszt a visegrádi szerpentinből, hogy mérhessék az időket.

Még egy kis terepezés is belefért a programba X5-ösökkel, épített pályán

Aki megteheti, annak azért azt ajánlom, menjen el egy téli vezetéstechnikai képzésre. Sok autógyár kínál ilyet, még a német és osztrák autóklubok is szerveznek hasonlókat. Ezeket ugyan meglehetősen drágán mérik (az általam kipróbált, kétnapos BMW-tanfolyam 1590 euróba kerül szállással, ellátással), de itt biztos, hogy tapasztalt szakemberekkel, biztonságos körülmények között lehet gyakorolni a veszélyhelyzetek megoldását, ráadásul gyönyörű és hóbiztos helyszínen, jó levegőn.

Nem kimondottan hóra való a 407 lóerős, turbós 750i, de jó téli gumival nem volt elveszett

Jelenleg kétféle téli tréninget kínálnak, a rövidebb kétnapost Nyugat-Ausztriában tartják, a négy-ötnapos tréningeket azonban már az északi sarkkörtől alig hatvan kilométerre, Svédországban. Nekem az előbbi jutott, ami azt jelentette, hogy a nyugati országhatártól hatszáz kilométert kellett autózni az ötztali Alpokban található Söldenig. A festői szépségű városka közelében három 3000 méter feletti hegy is található, a vezetéstechnikai centrum a csúcsoknál csak 200-300 méterrel húzódik lejjebb - jelenleg ez a világ legmagasabban fekvő autós oktatóközpontja. Bár az út nagyon kifárasztott minket, aznap este még egy kétórás elméleti tréningen is részt kellett vennünk.

A tanfolyamon a kézifékes rendőrkanyart is megtanultuk

Már többször voltam különféle vezetéstechnikai tréningeken, de még sehol sem szántak annyi időt a helyes vezetői pozíció elmagyarázására, mint a BMW-sek. Már tudtam a legfontosabbakat: viszonylag meredek (az ülőlap és a támla 90-100 fokos szöget zárjon be) háttámlával, és úgy kell ülni, hogy a kormányt fogva a könyökünk enyhén behajoljon, és a kuplungot kinyomó láb sem lehet kinyújtva. Azt azonban most hallottam először, hogy az ülésmagasságot úgy kell megválasztani, hogy négyujjnyi távolság maradjon a tető és a fejünk búbja fölött, a fejtámla legfelső pontjának egy vonalban kell lennie a fejünk legfelső pontjával, ezen kívül a tarkónk és a fejtámla között legfeljebb négy centimétert szabad hagyni.

Valahogy így kellene ülnie minden sofőrnek a volán mögött

Már annak idején, a rutinpályán az oktatóm is mondta, hogy a kormányt 3 óránál és 9 óránál kell fogni, de azt nem árulta el, hogy azért, mert így a kanyarok 80 százaléka átfogás nélkül teljesíthető. Kanyarodáskor az ívkülső kezünkkel kell tolóerőt kifejteni, nem pedig az ívbelsővel lefelé húzni a kormányt, és ezeket a mozdulatokat úgy kell tudni elvégezni, hogy a toló kezünk válla ne távolodjon el a mozgás közben a háttámlától. Abban a néhány esetben, amikor át kell fogni, akkor az alsó, átfogó kezet is 9 vagy 3 órához kell tenni, és így tekerni tovább a volánt.

Egyenletes teljesítményleadása miatt a szívómotoros 330i jó partner volt a tanulásban

Mikor átvettük az alapokat, jöhetett a fékezésről szóló rész, rengeteg adattal alátámasztva. Megtudtam, hogy ha egy autó száraz aszfalton 15 méter alatt áll meg x sebességről, akkor nedves aszfalton ehhez elméletileg már 23 méter szükséges neki, havon 46, jégen pedig nem kevesebb mint 138 méter. Téli gumival egy átlagos autó 50 km/óráról 35 méter alatt tud megállni, ugyanennek az autónak nyári abroncsokon azonban már 43 méterre van szüksége. Tükörjégen még nagyobb a különbség köztük: 30 km/óráról az előbbivel 57, utóbbival 68 méter kell a megálláshoz. Szó volt a különböző vezetést segítő rendszerekről, blokkolásgátlóról, menetstabilizálóról is, és - mivel BMW-rendezvényen voltunk - nem maradhatott ki az xDrive összkerékhajtás részletes taglalása sem. Mégis jobban érdekelt a hólánc felszerelése, amelyet már az oktatóteremben ki lehetett próbálni - ott még jól is ment.

Itt már kibogoztam a hóláncot, de így sem egyszerű felrakni. Egyszer le is esett menet közben...

Másnap, miután megtisztítottuk a kocsikat a hótól, már élesben kellett bizonyítani, hogy fel tudjuk tenni a kerékre, ez pedig sokkal nehezebb diónak bizonyult. Egyrészt a latyakos, hideg aszfalton nem kellemes térdelni, még gumiszőnyegen sem, másrészt a BMW 330i-nek elég szűk a kerékjárata, emiatt nehéz benyúlni a kerék hátsó oldalához, hogy feltegyük a láncot. Ehhez jött még, hogy a láncok elég lehasznált darabok voltak, volt, amelyikről hiányzott pár rögzítőfül, valószínűleg már jó néhány kurzust megjártak. Mikor végre nagy nehezen, némi oktatói segítséggel minden autóra felkerültek a Schneekették, elindultunk a kacskaringós, felfelé vezető út meghódítására, melynek végén egy parkolóban álltunk meg.

Valószínűleg az egyik legszebb fekvésű téli vezetéstechnikai gyakorlópálya a világon Sölden

Miután mindenkinek, egyenként, percekig ellenőrizték a helyes ülésbeállítását, átgurulhattunk az első gyakorlati próbára, ahol fékezéses feladatot kaptunk, immár hólánc nélkül. Egyenes vonalban kellett felgyorsulni 50 km/órás sebességre, és satufékkel megállni az út közepére kihelyezett bója előtt. A részvevők azt hitték, könnyű lesz, de a legtöbben meglepődtek, amikor kiderült, hogy nem nyomták teljes erővel a fékpedált. Ez egyszerűen kiderült, ugyanis a villogó féklámpák jelezték, ha a teljes fékerőt alkalmazta valaki.

Cikkajánló

Túlélni a téli utakon - vezetéstechnikai tanácsok		Életet menthet a jó gumi gumiteszt a tanpályán		Elfeledett vezetéstechnikai fogások

Az egyik leggyakoribb hiba fékezéskor az, hogy nem használjuk ki teljesen autónk fékrendszerének képességeit. Ezért mindenkinek azt tanácsolom, egy elhagyatott helyen próbáljon egyszer teljes erőből beleállni a fékpedálba. Ez száraz úton megmutatja, hogy mit tud az autónk fékrendszere, csúszós úton pedig jó támpontot ad arról, hogy milyen az épp alattunk lévő felület tapadása. Nem volt könnyű megállni a bójától pár centiméterre, de a harmadik-negyedik próbálkozásra már összejött. Meglepetés csak akkor ért, amikor a BMW forgatócsoportja beült mellém, és a szokott helyen kezdtem a fékezést: jócskán túlcsúsztam, és elvittem a bóját. Nem gondoltam volna, hogy métereket számít másfél mázsa plusz súly a fékútnál, persze ebben a csúszós felület is közrejátszott.

A vészfékezés gyakorlása látható a videón

Ezután visszatettük a hóláncokat, és a hegynek fölfelé történő elindulást gyakoroltuk a 330i-kkel. Kiderült, hogy a hátsókerék-hajtás és a hólánc sem mindenható segítség, az összetömörített havon alig tudtunk elindulni felfelé, de az is előfordult, hogy a hólánc szikrákat vetve beásta magát az aszfaltig, és egy métert sem haladtunk előre, csak oldalra. Fura volt, mert ugyanott, mások el tudtak indulni ugyanolyan hólánccal és autóval. Pedig mindent megpróbáltam, finoman adagoltam a gázt, kettesből indultam, be- és kikapcsoltam a kipörgésgátlót, de volt, hogy egyik sem segített. Tanulság? Behavazott, letaposott emelkedőn csak a legvégsőbb esetben álljunk meg, még akkor is, ha autónkon drága téli gumi van. A lendület ilyen helyzetben mindennél többet ér. Ha pedig mindenképpen meg kell állni, akkor a mélyebb havat keressük, ne a letaposott, kőkemény réteget, mert ott nagy valószínűséggel jobb a tapadás.

A cikk még nem ért véget. Kaszkadőrmutatványok és driftelés sok videóval a második oldalon!