"Ezer traffipax lenne az ideális" - interjú az OBB elnökével

Negyven éve nem haltak meg olyan kevesen a hazai utakon, mint tavaly. Kiss Csaba, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság elnöke szerint ugyanakkor még több rendőri ellenőrzéssel és a tervezett pár száznál is több traffipaxszal még 150 ember életét lehetne megmenteni évente. A főrendőr ugyanakkor nem szereti a csak a bírság összege miatt sebességet mérő rendőröket, nem büntetné az útra lelépő gyalogosokat, és nem támogatja a véres közlekedési kampányfilmeket sem. Beszélgettünk arról is, miért nem számolják fel a halálutakat.

- Az előzetes adatok szerint tavaly 817-en haltak meg a közutakon; ez az addig rekordnak számító 2008-as évhez képest is 18 százalékos csökkenés. Minek köszönhető ez az eredmény?

- Több mint negyven éve volt képes utoljára ilyen eredményre a magyar közlekedéspolitika. 1965-ben haltak meg 870-en az utakon, de akkor csak 100 ezer autó és 400 ezer motorkerékpár közlekedett, míg most csak személygépkocsiból több mint hárommillió van az országban, plusz a motorok és a különféle teherautók. Az eredmény a 2008 elején bevezetett jogszabályváltozásoknak köszönhető. Az objektív felelősség elve a büntetés alól kibújó gyorshajtókat célozta meg, a zéró tolerancia pedig az ittas vezetőket. Emellett szigorúbbá vált a pontrendszer, nőtt a közúti ellenőrzések száma, és mindezzel sokat foglalkozott a sajtó, minden közlekedő értesült a változásokról.

- Nyilván a további csökkentés a cél. Meg tudná határozni azt az elméleti számot, ameddig leszorítható lenne a baleseti halálozások száma?

- A hasonló méretű Ausztriából kiindulva, valamint ismerve a hazai úthálózatot és járműparkot, még körülbelül 150 embert meg lehetne menteni évente a magyar utakon, vagyis úgy 650-en halnának meg évente közúti balesetben. Sajnos nulla baleset sehol nem létezik a világon.

- Lesznek további jogszabályváltozások ennek érdekében?

- Nem. Én nem tudok ilyenről.

- Mit tesz akkor a rendőrség a további csökkentésért?

- Nekem nagyon tetszik az, hogy Franciaországban több ezer traffipaxot kihelyeztek, amivel - az autósok kezdeti felháborodása ellenére - elérték, hogy jelentősen csökkent a halálos balesetek száma. Sarkozy még belügyminiszterként nagyon konzekvensen végigvitte ezt az ügyet, a befolyt bírságokból ugyanis újabb sebességmérőket vettek. Egy jól kihelyezett traffipax pár hét alatt behozza az árát. Emellett azt tervezzük, hogy alkalmanként megnöveljük az utakon ellenőrző rendőrök számát. Épp most indítottunk egy ilyen akciót a gyorshajtók ellen, a magyar ember még mindig jobban tart ugyanis a szankciótól, mint hogy betartaná a szabályokat.

- Magyarországon mennyi traffipax lenne az ideális?

- Jelenleg ötven darab készülék tesztüzeme zajlik, ami mellett tervezünk újabb 31 darab stabil készüléket az autópályákra, és 200-at a főutakra - erről bővebben korábbi cikkünkben olvashat -, de ennél biztosan több kellene. Ausztriában ezer körül van a fixen kihelyezett és a mobil sebességmérők száma. Hasonló nagyságrendben kell nekünk is gondolkodni.

- Sokszor azt tapasztalják az autósok, hogy egyes rendőrök kifejezetten a bírság összege miatt büntetnek. Elbújnak, olyan helyeken mérnek, ahol könnyen beleszalad az autós a traffipaxba. Mi a véleménye erről?

- Pedig nem ez a célunk, higgye el. A fixen telepített sebességmérőket pedig táblával kell majd jelölni. Olyan helyen történik a mérés, ahol több a baleset, vagy ahol gyakori a gyorshajtás. Az a cél, hogy a baleseteket elemezve olyan helyeken mérjünk, ahol biztonságosabbá tehetjük a közlekedést, ahol elérjük a hatást a visszatartó erővel. Én személyesen sem szeretem, ha csak azért állnak be a rendőrök egy-egy sebességkorlátozó tábla mögé, hogy minél több feljelentés legyen. Higgye el nekem, a közlekedéssel foglalkozó rendőri vezetők ezt nagyon nem szeretik, és folyamatosan megpróbáljuk lebeszélni erről a kollégákat. (A kinn felejtett táblákkal foglalkozó írásunkat itt találja.)

- Miközben a skandináv országokban az autókban utazók 95 százaléka bekapcsolja a biztonsági övet, addig nálunk az első ülésen ülők 70-80 százaléka, míg a hátul utazóknak csak 40 százaléka. Nálunk az autóban meghaltaknak több mint a fele nem volt bekötve, holott az öv a legolcsóbb és a leghatékonyabb életmentő, sokan mégsem használják. Hogyan tudják rávenni az autósokat a használatára?

- Folyamatos nyüstöléssel.

Minden baleseti adat javult
Tavaly 7,12 százalékkal csökkent Magyarországon a személyi sérüléses balesetek száma 2008-hoz képest (19174-ről 17808-ra). Ezen belül a könnyű sérüléses baleseteké 4,9 százalékkal (12114-ről 11523-ra), a súlyos sérüléses baleseteké 10,2 százalékkal (6170-ről 5538-ra), míg a halálos kimenetelű balesetek száma 16 százalékkal csökkent (890-ről 747-re). Utóbbiakban - az előzetes adatok szerint - 817-en haltak meg, ami 18 százalékos javulás a tavalyi évhez képest (akkor 996-an haltak meg). Az adatok január 31-ére válnak véglegessé, a rendőrség csak harminc napot követően zárja le a 2009-es évet, hiszen például a december végén életveszélyes sérülést szenvedettek, de januárban elhunytak növelhetik a számot. Kiss Csaba OBB-elnök szerint 840 körül lesz a végleges adat, amely még így is sokkal kedvezőbb a rendőri vezetők várakozásainál.

- Én nem láttam mostanában egyetlen kampányt sem.

- 2009-ben valóban nem tudott az OBB erre költeni, de nagyon szeretnénk a jövőben az övhasználat érdekében akciót indítani. Nagy-Britanniában a járművezetők 96 százaléka bekapcsolja az övét, a döntéshozók mégis kampányt indítottak, hogy legyen 100 százalék. Szerintem csak ezzel meg lehetne menteni 100-150 ember életét évente.

- Világhírűek a brit rendőrség sokkoló kampányfilmjei, amelyek az adatok szerint javítottak a közlekedésbiztonságon. Nemrég egy hazai rendőrségi eseményen le is vetítettek ebből többet. Gondolkodnak azon, hogy hasonlóan durva filmekkel felhívják a közlekedők figyelmét arra, hogy mit tegyenek, és mit ne?

- Amikor Liverpoolban jártunk, többen azt mondták, hogy hú, de jó, ám összességében nálunk megoszlik a közlekedéspszichológiával foglalkozók véleménye arról, itt is ugyanolyan eredményt érnének-e el a hasonlóan drasztikus videók. Ütős tud lenni, gondolkodtunk is ezen, de eddig nem engedtek el minket az illetékesek ebbe az irányba. Ugyanakkor e nélkül is tudtunk eredményt elérni, úgyhogy szerintem inkább a középutat kell járni.

Ha kevés is, de itthon is van sokkhatásra építő kampány. Tatabányán diszkóbalesetet szimuláltak

- A gyorshajtás mellett a baleseti okok között az elsőbbségadás elmulasztása (24 százalék), a kanyarodási szabályok be nem tartása (14 százalék) és az ittas vezetés (12 százalék) állnak az élen. Milyen tervük van ezek visszaszorítására?

- Az ittas vezetés esetén nagyon nehéz pontosan belőni, hogy egy kampány miként tudná éppen azokat elérni, akiket el kellene érnie. Ugyanis megyénként rendkívül eltérő adatokat látunk: Budapesten a legkevesebb, öt százalék az ittasan okozott balesetek száma, miközben Bács-Kiskunban 16, Nógrádban pedig 20 százalék. Ráadásul ez nagymértékben összefügg a kerékpáros balesetekkel, de ennél is összetettebb a kérdés. Nem árt, ha tudják a részeg kerékpárosok, hogy ha súlyos balesetet okoznak, ugyanolyan büntetést kapnak, mintha ittas autóvezetőként okoztak volna balesetet.

- Az elsőbbségadási és kanyarodási szabályokat viszont elvileg minden járművezető ismeri, hiszen e nélkül jogosítványuk sem lehetne. Több közlekedésbiztonsággal foglalkozó mondja, mi is többször írtunk erről, hogy a friss jogosítványosokat vissza lehetne rendelni bizonyos idő után valamifajta vizsgára, és a nagyobb mértékű KRESZ-módosítások után is lehetne tájékoztatás, vagy akár számonkérés is.

- Ezt visszavezetném az oktatásra. Több országban valamilyen úton-módon még egyszer számot adnak a tudásukról a jogosítvánnyal már rendelkező kezdők. Elképzelhetőnek tartom, hogy ilyenkor el lehetne végeztetni velük egy vezetéstechnikai tréninget. Sajnos kevés vezetéstechnikai pálya van, de nagyon hasznosnak gondolnám ezt. Másrészről azt nem lehet elvárni egy kezdőtől, hogy olyan vezetéstechnikai tudással rendelkezzen, mint egy tíz éve vezető. A friss jogosítványos esetében, de akár egy idős ember esetében is - lásd az autópályás tragédiát nemrég - nagy a család, a környezet felelőssége. Gyakran mondom, hogy a kezdők mellett az első 1500-2000 kilométer alatt legyen ott a rutinos családtag. Így volt ez a saját családomban is: most már minden gyerekemnek van jogosítványa, de egyiket sem engedtem egy bizonyos ideig egyedül vezetni. Rutint kell szerezni! Másrészt, ha egy idős ember rosszul lát, tompák a reflexei, akkor ne engedje a családja, hogy részt vegyen a közlekedésben.

- A büntetés összegének további növelése javítana a közlekedésbiztonságon?

- Ma a közigazgatási bírság maximuma 300 ezer forint, azt gondolom, nem olyan rossz ez a mérték, optimálisnak mondható. Ez elég magas összeg ahhoz, hogy ha valaki beleesik ebbe, akkor tanul belőle, és később jobban meggondolja, mennyire nyomja a gázt. A pontrendszerbe a sofőrök tíz százaléka esik bele, tehát a többség nem szabálytalankodik, aki meg igen, aki egyáltalán nem foglalkozik a szabályokkal, annak meg mindegy, mi a szankció.

- Nem szeretik a rendőrök, ha halálutakról ír a sajtó, mégis tény, hogy vannak olyan utak, szakaszok és kanyarok, amelyekben évek óta tragikus balesetek sora történik, és szaporodnak a keresztek az útszélen. Miért nem lehet megoldani ezt?

- Ennek a megoldása nem a rendőrséghez tartozik, ez a közútkezelő dolga. Mi azt tesszük, hogy ahol több a baleset, azt jelezzük a közút kezelője felé. De szerintem ezt ők is tudják. Merem állítani, hogy ez pénzkérdés. Vannak rá technikai megoldások, hol, miként lehetne biztonságosabbá tenni a veszélyes útszakaszokat. Jó példa és jó közlekedésbiztonsági megoldás a kereszteződések körforgalommá alakítása, nagy híve vagyok ennek. Azt gondolom, ez a trend folytatódik.

Hiába a biztonsági fejlesztések, ha még az övet sem kötjük be

- Érdekes adat, hogy a közlekedési balesetek okozói 94 százalékban a járművezetők, és csak hat százalékban a gyalogosok, miközben Budapest leginkább balesetveszélyesebb útján a rendőrségi adatok szerint nagyrészt a felelőtlen gyalogosok miatt van sok gázolás.

- A gyalogosok esetében jellemzően arról van szó, hogy lelépnek az autók elé, rossz helyen mennek vagy szaladnak át az úttesten, ami különösen jellemző a gyerekekre, míg egyesek meg túl lassan haladnak. Mivel a kisgyerektől az aggastyánig mindenki közlekedik gyalogosan az úton, őket különösen nehéz megszólítani egy-egy akcióval, nem beszélve a rendőri intézkedésről. Nehéz helyzetben vannak a kollégáink, amikor egy szabálysértő gyalogos ellen kellene intézkedni. Én vissza tudok emlékezni harminc évvel ezelőttre, amikor tízforintos büntetést adott a rendőr, mert a piroson ment át a gyalogos. Most ezt rossz néven vennék az emberek, megkapnánk, hogy a bűnözőket kergessük, ne velük foglalkozzunk.

- Tervezik, hogy újra büntethetőek legyenek a balesetveszélyt okozó gyalogosok?

- Ez azért benne van a rendőrök tudatában. Van ilyen gondolkodás, főleg december környékén, ugyanis a karácsony előtti vásárlások idején nő meg a leginkább a gyalogos-szabálysértések és a -gázolások száma. Ugyanakkor azt gondolom, tömeges mértékben kivitelezhetetlen a megbüntetésük, szerintem inkább figyelmeztessen a rendőr. Bízom abban, hogy ez megtörténik. Volt pár éve egy kifejezetten a gyalogosokat megcélzó kampányunk, szórólap a metrókban, meg feliratok a hirdetőtáblákon. Képzelje, azért is kaptunk hideget-meleget, hogy miért velük foglalkozunk, miért őket vegzáljuk, miért nem az autósoknak mondjuk, hogy álljanak meg a zebra előtt. Nem olyan egyértelmű ennek a megítélése, nagyon nehéz ezen a területen javulást elérni.

Luxemburgban feleződött, Romániában nőtt a halottak száma
Az Európai Unió úgynevezett Fehér könyve arra kötelezte az akkor még 15 tagállamot, hogy 2001-hez képest 2010-re csökkentsék a felére a közlekedési balesetben elhunytak számát. Magyarország - mivel csak 2004-ben lett az unió teljes jogú tagja - csupán 30 százalékos csökkentést vállalt, ami a meglepően kedvező 2009-es adatokkal teljesült is. A különböző tagállamok eltérő mértékben tudták teljesíteni vállalásaikat, a leginkább Luxemburg (49 százalékkal), Franciaország (48 százalékkal) és Portugália (47 százalékkal) a tavaly nyári adatok szerint. Látva a legjobbak eredményét, már korábban egyértelmű volt, hogy uniós átlagban nem sikerül elérni az ötvenszázalékos csökkentést, különösen úgy, hogy a legutóbb csatlakozott Romániában és Bulgáriában, de még Máltán is növekedett 2008-ban a halálos balesetek száma.