Megjött anya új retikülje - Lancia Ypsilon-menetpróba

Jó pár évnyi kemény meló után nyugdíjba vonul az olasz nők kedvence, akit történetesen nem úgy hívnak, hogy Eros Ramazotti, hanem Lancia Ypsilon. Az utód természetesen már meg is jelent a színen, divatosabb külsővel, beláthatatlanul sok színkombinációval és Swarovski kristályos slusszkulccsal. Ez utóbbi nem vicc, hanem feláras extra.

Ez a sok szép autó mind egyszerre próbálta elhagyni ezt a parkolót
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

Mellettem a totalcaros Stump András, vagy ahogyan a szervezők szólították, "Miszter Sztámp", elképedve tekergeti a frissen szerzett Ypsilonunk kormányát. Éppen egy parkolóból próbálunk kikecmeregni, ami önmagában nem lenne nehéz feladat, de ugyanezzel próbálkozik másik hatvan autós újságíró is a szervezők egymásnak teljesen ellentmondásos integetése és kiabálása között. Ha még nem derült volna ki, mindez Olaszországban, azon belül is Torinóban történt az új Lancia Ypsilon nemzetközi menetpróbáján. Ehhez képest egy Volkswagen Passat-menetpróba olyan sterilnek tűnik, mint egy német szívklinika műtője.

Torinóban minden sarkon legalább egy Ypsilon parkol, így könnyű volt összefotózni egy régivel

A parkolóból kikanyarodva nem hagyjuk magunk mögött a káoszt, hanem belecsöppenünk egy sokkal nagyobba, amit torinói csúcsforgalomnak hívnak, de furcsamód itt még ezt is imádja az ember, és nem anyázni kezd, ha rádudálnak a zöldnél - mert nem indult el a lámpaváltás pillanatában - hanem sietősebbre veszi, mert a legkisebb bizonytalanságra és késlekedésre máris befurakszik az ember elé két Puntó, hat robogó és egy gyümölcsökkel megpakolt teherautó. Itt kérem, mindenki hihetetlenül leleményesen furakszik előre, ami egyrészt káoszhoz vezet, másrészt valahogy mégis működik, ráadásul igen hatékonyan, mert egy háromsávos körforgalomban egyszerre öten is gond nélkül befordulnak anélkül, hogy valamelyik autóban is kinyílnának a légzsákok.

Ügyesen elrejtették a hátsó ajtó kilincsét ezen a kis gombócon

Természetesen mi is próbáljuk felvenni a latinos tempót, Miszter Sztámp nyomja neki rendesen, és szinte egyszerre jutunk arra a véleményre, hogy mennyire nem passzol az Ypsilon guruló retikül imidzséhez a Fiat-konszern - nemrég díjat nyert - kéthengeres motorja. Amilyen imádnivaló volt az 500-asban ez a kis 875 köbcentis kávédaráló, olyan zavaró most, ahogy berezonál tőle bizonyos fordulatszámon az Ypsilon utastere, de ha már itt tartunk, a motor kispolszkis orgánuma is körülbelül annyira idegenül cseng itt, mint Luciano Pavarottié egy rockfesztiválon.

Gyakran csak ennyi látszik a műszerfalból a csillogó műanyag mögött

A tesztvezetés előtti sajtótájékoztatón megtudtuk, hogy több mint 2,3 millió kilométert tesztelték az új Ypsilont a világ különböző pontjain, ami alapos munkának tűnik, de ennyi idő alatt igazán szólhattak volna a tesztpilóták a fejlesztőknek, hogy a középkonzol tetejére helyezett műszereket alig látni a becsillogó műanyag védőlaptól. Nyilván nem ezzel, hanem a futómű hangolásával voltak elfoglalva, mert az új Ypsilon rugózását bizony nagyon eltalálták. Az alig 3,84 méteres kis csöppség méreteit meghazudtolva nem elpattog, hanem áttipeg az úthibákon és kátyúkon, amelyekből azért Torinóban is akad egy pár, de így legalább kiderült, hogy az Ypsilon nem jön majd zavarba a magyarországi úthálózat minőségétől sem.

A Lancia-recept: csomagold be szebben, és add el drágábban!

Az új Ypsilon családfája egészen 1985-ig nyúlik vissza, ekkor mutatta be a Lancia az Y10 nevű, akkor még meglehetősen kockaforma kisautóját, amely azzal hódított, hogy igényesebb alternatívát jelentett egy Fiat Pandánál. A második generációra több mint tíz évet kellett várni, az 1996-ban bemutatott Y ugyancsak a gyengébbik nem meghódítására készült jellegzetes formájával és igényesen kidolgozott utasterével. A Fiat már akkor is szeretett legózni az alkatrészeivel, a második generációs Lancia Y az első Fiat Punto rövidített padlólemezére épült egészen 2003-ig, amikor is befutott a harmadik generáció (már Ypsilon névvel), amely már a második generációs Punto padlólemezét örökölte.

Ezt a gömbölyű kisautót küldi most nyugdíjba nyolc év után az új Ypsilon, amely a típus történetében először kapható öt ajtóval, ráadásul csak így, háromajtós változat nem is lesz. Időközben a Punto akkorára nőtt, hogy az új Ypsilon már nem annak az alapjaira épül, hanem a Fiat 500-as megnyújtott padlólemezére, így nem is csoda, hogy egy helyen, a Fiat lengyelországi gyárában készülnek. Nem elhanyagolható részlet, hogy az autó súlyát egy tonna alatt tudták tartani, az 1,2 literes benzinmotorral mindössze 965 kilót nyom az újdonság.

Aki már ült egy új Fiat Pandában, vagy 500-asban, annak az Ypsilon vezetési ergonómiája is ismerős lesz majd, ami nem csoda, hiszen a műszaki alapok ugyanazok, az viszont lényeges változtatás, hogy a padlólemezbe még beletoldottak 30 centit, hogy legyen hely a két hátsó ajtónak, és az utasoknak se kelljen magzatpózban ücsörögniük. Hátul egyébként tényleg el lehet férni, terpeszkedni ugyan nincs hely, de egy Budapest-Siófok távolság simán abszolválható maradandó egészségkárosodás nélkül.

Természetesen az új Ypsilon is rendelhető kétszínű fényezéssel

Miszter Sztámp hirtelen lassít, és bekanyarodunk fotózni egy macskaköves térre, ami természetesen forgalomtól elzárt terület, de itt ez nem zavar senkit, a mellettünk megálló rendőrautóból is csak a kocsit nézik meg, majd gurulnak tovább. Csodálatos pózt veszünk fel az Ypsilonnal a katedrálisok és lovas szobrok tövében, majd nekiállnánk kattogtatni, de a csillogó tesztautót úgy belepik a bámészkodó olaszok, mint a földre esett kockacukrot a hangyák. Nem zavartatják magukat, egymásnak magyarázzák jó hangosan a benyomásaikat, majd a bátrabbak kinyitják az ajtót és be is ülnek. Miszter Sztámppal fáradtan egymásra nézünk, kitereljük a legújabb csoportot az Ypsilonunkból, és megpróbáljuk elhagyni Torinót.

Éppen beülni készül ez a két érdeklődő

Egy városszéli kis templom árnyékában állunk meg, hogy lefotózzuk tesztautónk utasterét, amely történetesen ízléses mélybarna árnyalatban pompázott egy kis bőrrel és egy kis kárpittal kibélelve. Tapogatjuk az anyagokat, nézzük a részleteket és a kidolgozás minőségét, majd arra jutunk, hogy az Ypsilon még ebben a full extrás kivitelben sem ér az Audi A1 nyomába, ám mentségére legyen mondva, hogy annál nagyságrendekkel olcsóbb, ráadásul a célközönségnek nem is biztos, hogy fel fognak tűnni az olyan apróságok (sorjás kézifék és kesztyűtartó), ami egy végletekig elkényeztetett autós újságírónak már szúrja a szemét.

Akárcsak a Pandában, vagy az 500-asban, a műszerfal alján van a váltó

Igyekszünk vissza Torinó belvárosába, a Lancia főhadiszállására, hogy más motorokkal is kipróbáljuk az Ypsilont. A reggel még oly zsúfolt és kaotikus parkolóban most alig egy tucat Ypsilon hevül a napsütésben, de azért hamar kerítenek nekünk egy 1,2 literes, négyhengeres benzinest. Ez a 69 lóerős kis motor egy igazi túlélő a Fiat-konszernnél, nem egy mai darab, mégis kifinomult, selymes járásával sokkal jobban passzol az Ypsilonhoz, érezhetően gyengébb ugyan, mint a 85 lóerős kéthengeres, kárpótlásul viszont nem rázza szét a kasztnit, ha ezerötszáznál odalépünk neki. Egy gyors kör után visszakanyarodunk, hogy a motorkínálat utolsó, és egyben egyetlen dízel tagját is kipróbáljuk. Az 1,25 literes, 95 lóerős MultiltiJet szintén régi ismerős, ez repíti a legmagabiztosabban az Ypsilont, ami nem meglepő, hiszen 200 newtonméteres nyomatéka a duplája az egykettes benzinesének, ráadásul a remek hangszigetelésnek köszönhetően nem jön át annyira a karcos orgánuma, mint mondjuk egy Pandában.

Nézze meg mozgás közben is az új Ypsilont!

Miszter Sztámppal fáradtan, de közös nevezőn húzzuk bőröndjeinket a reptéri transzferbusz felé. Remek kis autó lett az új Ypsilon, amely garantáltan ugyanúgy az olasz utcák szerves része lesz néhány hónapon belül, ahogyan az elődei. A siker titka továbbra is az, hogy az olcsó, jól bevált műszaki alapokat olyan csomagolásban és felszereltséggel adják el, ami már nem derogál egy Louis Vuitton retikülhöz, míg mondjuk egy "mezei" Punto vagy Panda igen. Sajnos nálunk továbbra is ritka madár lesz az Ypsilon, ami talán nem is baj, mert így garantált figyelmet kapnak a nálunk szaladgáló darabok, míg az olaszoknál legközelebb csak akkor fordulnak majd utána, ha kijön az ötödik generáció.

Magyarországon 3,3 millió forinttól indul az árlista
(Még több gyári fotó az Ypsilonról, kattintson a képre!)

Az új Ypsilon júniustól rendelhető nálunk, az árlista 3,3 millió forinttól indul a 69 lóerős, 1,2 literes benzines motorral és a legszerényebb, Silver nevű felszereltségi szinttel. Ez utóbbi start-stop rendszert, első és függönylégzsákokat, valamint állítható ülést és kormányt jelent, de aki olyan hívságokra is vágyik, mint például a manuális klíma, annak be kell ruháznia a középső, Gold csomagba. Ennek felára 300 ezer forint, és a légkondin felül kapunk még CD-s, MP3-at is lejátszó rádiót, elektromos külső tükröket és ködlámpákat.

Cikkajánló

Fiat 500 TwinAir-teszt		Lancia Delta 1.9 jtdm-teszt		Alfa Mito QV-teszt

A csúcsot továbbra is a Platinum szint jelenti, 15 colos könnyűfém felnikkel, bőrülésekkel 4 millió forintért. Természetesen egy ilyen prémium terméknek beállított kisautó esetében, amely a gyengébbik nemet vette célkeresztbe, szép hosszú extralistát találunk. A parkolósegédtől kezdve a panoráma üvegtetőn át egészen a Swarovski kristályokkal díszített kulcstartóig terjed a kínálat, ezért a kedves férjek készüljenek fel lélekben: lesz még mire költeni!

Műszaki adatok (1.2 Fire EVO 69)

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1242 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 51 kW (69 LE)/5500. Nyomaték: 102 Nm/3000. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3841,5/1675,6/1666,3 mm. Tengelytáv: 2390 mm. Tömeg: 965 kg. Csomagtartó térfogata: 245 l. Üzemanyagtartály térfogata: 40 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 14,5 mp. Végsebesség: 163 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 115 g/km.