Ciki, hogy francia? - Citroën DS4-bemutató

Két éve új prémium modellcsaládot vezetett be a Citroën. Elsőként a Mini ellen indított DS3-mal élesztették fel a klasszikus nevet, most pedig itt az egyszerre több kategóriát is megcélzó DS4, amely minden különcsége ellenére hatásosan alakítja a német autót, legszívesebben talán még a származását is letagadná.

Önálló formatervet kapott a C4-re épülő prémium DS4
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

André Citroën mindig kényelmes, felhasználóbarát autóról álmodott. Első autóit elektronikus gyújtással és pótkerékkel szerelte fel, később olyan legendás típusokkal forradalmasította az autógyártást, mint a Traction Avant és a DS. A márka a komfort és az egyediség szinonimája lett, de mára a legtöbb újítás általánossá vált, a különc megoldások pedig kezdték elrettenteni a megbízhatóság miatt aggódó vevőket, ezért a Citroën új stratégiát választott. Nem hagytak fel mindennel, amit eddig felépítettek, inkább bevezettek egy új modellcsaládot az ínyencek számára, akik értékelik és hajlandóak megfizetni a franciás különcséget.

Egységes a forma, de kupénak és szabadidő-autónak sem nevezném

Az első próbálkozás jól sikerült, a DS3 nem kifejezetten formabontó, inkább személyre szabható, jól összerakott, élvezetesen vezethető kisautó lett. Ebben a kategóriában ez már elég is, ilyesmit úgyis kevesen kínálnak. A nagyobb DS4-et viszont megpróbálták sokfunkciós prémiummodellként elsütni. Ha valami mindenre jó, semmiben sem elég erős, ez utoljára a svájci bicskának jött be, de még a kis piros zsebkés is inkább szükségmegoldásnak, mint profi szerszámnak számít. A DS4 egyszerre próbál meg kupé, kényeztető ötajtós és SUV lenni, bár ezt a vonalat még a sajtótájékoztatón is csak halkan említették meg.

Ívek és törésvonalak díszítik az ötajtós karosszériát

A C4 továbbgondolt formaterve elvileg egy kupé sportosságát kínálja, a klasszikus felépítés hátránya, a hosszú ajtó nélkül, amely kissé nehézkessé teszi a beszállást a hátsó ülésekre, szűk parkolókban pedig még az elsőkre is. Kupésként megerősíthetem, hogy valós nehézségekről van szó, én mégis ragaszkodnék ahhoz a fránya hosszú ajtóhoz. Két nyílászáróval az oldalán többé már nem beszélhetünk kupéról. A Citroën egy bevált trükkel próbálta álcázni az ötajtós karosszériát, a hátsó kilincset az ablak sarkába dugta, de a bónusz ajtó tényleg csak a bejutást segíti, mert az ablakokat beragasztották, se kurblival, se motorosan nem lehet lehúzni őket.

Ez a Citroën már nem az a Citroën

A Citroën mindenáron szeretne megszabadulni a megbízhatatlan francia autó imidzstől, ezért új szolgáltatáscsomagot vezettek be. A két évre szóló garancia kiterjesztésére eddig is volt lehetőség, felárért akár öt éven át autózhatunk nyugodtabban. Júniustól két új csomaggal bővült a kínálat, Comfort Drive néven szervizcsomagot vehetünk, Free drive néven pedig karbantartási megállapodást is köthetünk, így a szerződött időszak vagy futásteljesítmény alatt minden kopóalkatrész cseréje vagy meghibásodásból adódó további költség a Citroënt terheli. Olyan esetben is gondoskodnak az autó elszállításáról, ha a tulajdonos hibájából lemerül az akkumulátor. Mindezt havidíjas rendszerben is kínálják, így havi néhány ezer forintért cserébe nekünk már csak tankolnunk kell.

Formaterve szép és arányos, mégsem ámulatba ejtő. Van benne egy kis vagányság, de nem elég karakteres. A szokatlan élek és domborítások viszont hamisítatlan francia autóvá teszik. Maradt benne valami az előző C4 jellegzetes sziluettjéből, ezért sokkal citroënesebb, mint az új. Testközelből nagy, elegáns autónak tűnt, fényképeken kisebbnek és sportosabbnak látszik. Négy centivel megemelték a C4-hez képest, ami jól jön a hazai utakon, pedig a DS4 elvileg egy sportos autó. Tíz százalékkal keményebb lett a futómű, a közvetlenebb, hidraulikus kormányzás rásegítését csökkentették, előre nagyobb, 340 mm-es féktárcsák kerültek.

Az ablakkeret ívét folytatja a sarokba rejtett kilincs, hátsó ablakait nem lehet letekerni

A rövid próbaút közben furcsán éreztem magam odabent, pedig ezúttal nem lehetett okom panaszra. A kipróbált 1,6 literes, 200 lóerős turbós benzinmotor és a 110 lóerős dízel is elég nyomatékos, jól reagál a gázadásra, a kormányban több élet van, mint a C4-ben, pontos és könnyen kapcsolható a váltó, a futómű pedig lágysága és szolid billenése ellenére ügyesen kapaszkodik az úthoz. Mégis kicsit sterilnek éreztem a DS4-et, amit a németesen precíz belső is csak erősített. Úgy tűnik, a Citroën is a hideg ésszerűséggel próbálja magát megszerettetni. A prezentáción kiderült, hogy a DS4 gyártási minőségét egyenként ellenőrzik a futószalagnál. Titkon reméltem, hogy a többi autóval is így tesznek, de becsülendő a franciák törekvése.

Színes kárpitokkal személyre szabható a prémium belső

A DS4 szerencsére nem ragadt le a jó minőségnél, mint a C4, vonzereje a tucatnyi különleges extra és a kívül-belül személyre szabható dizájn. Prémium termékként persze mindennek megkérik az árát. A belépőmodell 1,6 literes, 120 lóerős benzinmotorral 5,5 millió forint, pont 700 ezerrel drágább a C4-nél. A Design felszereltség ESP-t, emelkedőn elindulást segítő elektronikát, hat légzsákot, statikus kanyarvilágítást, manuális klímát, elektromos mozgatású ablakokat és tükröket, bőrkormányt, programozható sebességtartó és határoló elektronikát, MP3-at tudó audiorendszert, panoráma szélvédőt és 16 colos könnyűfém kerekeket tartalmaz. Ennyiért a C4-ből sok minden kimarad, azonos felszereltséggel csupán 200 ezer forinttal olcsóbb.

Tovább fokozták - Citroën DS3 Racing

A motoron, a kormányon a futóművön és a fékeken is változtattak, az egyedi szín csak ráadás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amikor a bemutatón elém tolták a napi beosztást, hogy válasszak a felvonultatott DS4-ek közül, megakadt a szemem valamin, ami kilógott a sorból. Nem akartam hinni a szememnek, de a táblázat egyik oszlopának tetejére a DS3 Racing nevet nyomtatták. Azonnal felírtam magam az első szabad helyre. Nóra, a Citroën végtelenül lelkes PR-osa azt javasolta, hogy hagyjam a végére a kisautót, mert az adrenalinlökettől nem maradnak majd érzékszerveim a DS4-hez.

Felveszi a versenyt a Minivel a Citroën kis sportautója

Már a párizsi bemutatón elhitette velem a DS3, hogy a Citroën hidropneumatikus futómű nélkül is tud nagyszerű autókat gyártani. A Miniből származó 1,6 literes, turbós benzines, 200 lóerős változatával az orrában, átdolgozott kormánnyal, feszesebb futóművel, szélesebb nyomtávval, 15 mm-es ültetéssel és négydugattyús fékrendszerrel megbolondítva képes volt újra maradandó élményt nyújtani. Már az is meglepetés volt, hogy kaptunk egyet az ezerdarabos limitált szériából, de az is kiderült, hogy már a tesztautót vezettem, amelyet hamarosan hosszabban is kipróbálunk.

A komolyabb extrák nagy része csak a 6,1 milliótól kínált második, Style szinttől elérhető. Itt már elektromos kézifék, kétzónás automata klíma szabályozható kompresszorerősséggel, LED-es hangulatvilágítás, esőérzékelős ablaktörlők, automata fényszóró, többféle polifonikus visszajelző hang, tolatóradar, USB-csatlakozó és Bluetooth-kapcsolat, alumíniumpedálok, 17 colos könnyűfém kerekek, magas váltókonzol tárolórekesszel, bőr-szövet kárpit és szőnyeg is jár. A különlegességekért motorváltozattól függetlenül itt is sokszázezer forint felárat kell fizetni. A hasonlóan felszerelt C4 plusz két elektromos ablakemelővel 400 ezerrel kerül kevesebbe.

Cikkajánló

Kipróbáltuk a hátsókerekes villany-Citroent		23 mázsa selymes suhanás Citroen C5 Tourer-teszt		Csináltak egy Golfot a franciák - Citroen C4-teszt

7,75 millió forinttól választható a Sport kivitel, amely holttérfigyelő és parkolóhely felismerő rendszert, 220 V-os csatlakozót, 18 colos könnyűfém kerekeket és bőrkárpitot tartalmaz. A csúcsmodell vásárlójának is fizetnie kell 290 ezer forintot a kanyarkövető fényszórókért, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerért és a fűthető ülésekért, 120 ezret a mélysugárzós Denon audiorendszerért, 210 ezret a navigációért, 100 ezret a 19 colos kerekekért és 680 ezret a műszerfalat is beborító exkluzív bőrkárpitozásért.

Egyszerre próbál kupéként, ötajtósként és szabadidő-autóként elegáns és sportos lenni

A rendelhető motorok nincsenek összefüggésben a felszereltséggel. A legolcsóbb 1,6 literes 120 lóerős dízelért 6,1 milliót (MCP6 robotizált váltóval, e-HDi technológiával 6,35 millió), a BMW-től származó, csak MCP6 váltóval elérhető 1,6 literes, 155 lóerős turbós benzinesért 6,75 milliót, a kétliteres 160 lóerős dízelért legalább 7,3 milliót, a turbós benzines 200 lóerős változatáért pedig 7,89 milliót kérnek. Hamarosan részletes tesztben derítjük ki, mennyire sikerült jól a minőségi ugrás, és a DS4 hol helyezkedik el a többi hasonló méretű prémiumautó között.