Agymosás - Ariel Atom-menetpróba

Vágólapra másolva!

Nem mosópor, de jobban kimossa az ember agyát, mint névrokona a gyerekek piszkos pólóját. A kiskunlacházi reptéren öt perc alatt kiderült, hogy az Ariel Atomhoz hasonló vezetési élményt talán egyetlen utcai autó sem ad.

[origo]

Vágólapra másolva!

autóbemutató Kiskunlacháza menetpróba Ariel Ariel Atom sportautó

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

A gyorsulás még azok számára is meglepő lehet, akik erős motorkerékpárokhoz szoktak

A vezesd.hu szerint ez az egyetlen olyan példány Európában, amelyet pénzért bárkinek ki lehet próbálni, az ügyfelek között ezért szép számmal vannak külföldiek is. Sokáig csak olyan programot kínáltak, amelyben kizárólag egyenes vonalban (18 ezer forint, 15 perc) lehetett vezetni az Atomot, de akár 220 km/órás sebességig is gyorsítva. Nemrég azonban új 10 fokozatban állítható Bilstein gátlók kerültek a versenyautó stílusú, nyomórudas futóműbe, és már olyan programokat is összeállítottak, amelyekben kanyarodni is lehet. Az általam is kipróbált "haladó" programban (28 ezer forint, 23 perc) lassú, bójákkal kirakott kanyarok és egy hosszú egyenes kombinációjából álló pályán lehet vezetni, a profi programban (38 ezer forint, 30 perc) azonban nagysebességű, akár 150 km/órával is vehető széles kanyarok is szerepelnek. Utóbbiba persze előképzettség nélkül nem lehet beleugrani, előtte kötelező a haladó program teljesítése is.

Látszik, hogy a lámpák csak a szükség miatt kerültek rá

Első pillantásra nehéz beleszeretni az Atomba, mert nem nevezhető klasszikus autószépségnek, minden egyes porcikája a funkciónak van alárendelve. A csónak alakú csőváz iszonyatosan merevvé teszi a szerkezetet, a műanyag karosszériaelemek csak mutatóba vannak rajta, se ajtó, se szélvédő nincs. Természetesen a két ülés mögé, középre építették be a motort, amely az utasok közötti légbeömlőn szívja a levegőt iszonyatos, sivító hanggal, ami a kompresszor sajátossága. Elöl-hátul teljesen állítható kettős keresztlengőkaros futóművek vezetik a kerekeket, nagy élmény, amikor menet közben lehet látni a működésüket. Az autó hasmagassága, akárcsak a lengéscsillapítók keménysége is állítható, de az sem átlagos, hogy a műszerfalon még a fékerő-elosztást is módosíthatja a sofőr egy kapcsoló segítségével.

Meglepően jól elfér két felnőtt, szélvédő és ajtó sincs. A motor a piros csövön át lélegzik

Három óra várakozás után végre eljött az én időm, intenek, hogy jöhetek. Mivel az Atomon ajtó nincs, kénytelen vagyok kissé suta mozdulattal ráülni a csőváz szélére, jobb lábamat beemelni, befordulni, aztán valahogy a balt is berakni. Lecsusszanok a szinte a betonnal egy magasságban lévő kagylóülésbe, szerencsére a pedáloktól való távolság stimmel, ha nem így lenne, akkor csak csavarokkal lehetne átállítani az ülés távolságát. Annyi időm sincs, hogy rendesen körülnézzek, mellettem ülő instruktor mondja, hogy induljunk. Tudni kell az Atomról, hogy se blokkolásgátló, se menetstabilizáló elektronika nincs benne, itt csak a gép és az ember kapcsolatáról szól minden, a biteket kihagyták az egyenletből. Ezért először két kört megyünk lassú tempóban, hogy megismerjem valamennyire az autó viselkedését és a 16 bójakapuból álló pálya nyomvonalát. Ami fura volt, hogy a gázpedál sokkal kevésbé bizonyult érzékenynek, mint vártam. Az első pár centiméteren nem történik semmi, aztán hirtelen nagyot rúg a 300 lóerő a hátunkba. Meglepetést okozott a végtelenül precíz és könnyen kapcsolható hatfokozatú Honda kézi váltó és a kuplung is, ennél nagyobb erőigényre számítottam mindkettőtől.

Épp nagyon koncentrálok, nehogy másodszor is megpördüljek

Még lassan megyünk, de a kormányzást máris megszerettem. Nincs szervo, így nincs semmi, ami csökkenthetné a kommunikációt az útfelület és a tenyerem között. Keményen kell markolni, de egyáltalán nem csúszik, mivel alcantara bevonatú, és mindent érezni rajta, ami az első kerekekkel történik: közhely, de ez tényleg olyan érzést ad, mint egy gokartban. Vége a két ismerkedő körnek, a szőke lány elrajtoltat a kockás zászlóval. Egyes, kettes, hűha, az első érzésem az, hogy ez nagyon megy, jön az első trükkös kanyar kombináció, hajszárnyival korábban lépek a gázra az ideálisnál, és persze azonnal megpördülök. Szégyent nem érzek, mert az órákig tartó várakozás alatt láttam már épp elég piruettet másoktól is, de azért meglepő, hogy milyen hirtelen és kegyetlenül büntet az Atom. Szerencsére nem egy forgalmas szerpentinen történt ez meg velem, és annyi időm még volt, hogy a kuplungot gyorsan kinyomjam, így a motor sem fulladt le.

Kis tömege miatt kanyarban is iszonyatosan gyors, de mégis az egyenes gyorsulás a legdrámaibb

Pár másodperc alatt tudatta velem az Atom, hogy a vezetése nem hasonlítható semmihez. Hiába vezettem már 500 lóerős Porschékat, Audikat, Mercedeseket, azok nagyjából annyival gyorsabbak és gonoszabbak a 100-150 lóerős átlagautóknál, mint az Atom náluk. És akkor még hozzá kell venni, hogy a piros-fekete gép a középmotoros elrendezés miatt bármikor képes eldobni a hátulját egy rosszkor adott gázfröccs, vagy egy rossz pillanatban elvett gáz miatt, és mint már mondtam, elektronikai segédlet nincs, a kis tömeg és a kemény gumik miatt a kerekek is könnyen kipörögnek. Értő kezekben persze akár tökéletes drift masina is válhat az Arielből, mint ahogy ezt Kiss Pál Tamás és Michelisz Norbert is bemutatta a helyszínen.

A GP3 magyar pilótája, Kiss Pál Tamás ismerkedik az autóval. Később keményen meghajtotta

Újra elindulok, de a gázpedált már sokkal óvatosabban kezelem a kanyarokban. Nincs igazán értelme a kanyarsebességet próbálgatni, arra három kör iszonyatosan kevés, hogy az oldalgyorsulás határának közelébe jussak, de még a megpördülés innenső oldalán. Inkább óvatosan adagolom a gázt a fordulókban, és rájövök, hogy az Atom képes enyhe alulkormányzottsággal, jóindulatúan is kanyarodni. Persze csak az első erőteljes gázadásig, de ezt most nem feszegetem. Inkább a három- négyszáz méteres egyenesre koncentrálok, ahhoz nem kell nagy tudás, de mégis az adja majd a legnagyobb élményt. Kettesben ráfordulok, és azonnal a padlóig nyomom a gázpedált. Ami ezután történt, abból csak emlékfoszlányok vannak meg. A vinnyogó kompresszor hang teljesen kitölti az agyamat, a fejem hátralendül a gyorsulás erejétől, valami hasonlót érezhetnek a Superbike pilóták is. Soha nem éreztem még ilyen gyorsulást, talán ki kéne próbálnom végre az ejtőernyős tandemugrást. Szemem villámgyorsan elkezdi keresni a fordulatszámmérő mutatóját, érzésre egy tizedmásodperc alatt már 8000 közelében pörög a motor - jó lenne egy LED, vagy egy hang, ami a váltásra figyelmezte, mert olyan gyorsan jön el az idő -, szúrok egy hármast.

0-100 km/óráig (2,9 másodperc) még az 500 lóerős Atom sem gyorsabb ennél, csak utána

A gyorsulás ebben a fokozatban még félelmetesebb, mert jottányit sem csökken az intenzitás, de itt már bőven háromjegyű sebességgel haladunk, 150-160 körüli sebességgel. Nézem az utat a bóják között, de szinte már azonnal, megint váltani kell, az Atomban nem lehet egy pillanatra sem lazsálni. A reptéri Atom-vezetés ritmusa úgy viszonyul a közúti vezetéshez, mint egy ozorai technoparty egy művházas Charlie-koncerthez. Valahol ugyanaz, de 99 százalékban mégis más, az ütem pedig többszörös. Félelmetes tempóban közeledik a lassító sikán, beletaposok a fékbe, az első kerekek enyhén blokkolnak, épphogy elfordulok. És ez így ment még két körön keresztül. Amikor remegő lábakkal valahogy kirángattam magam az Atomból, eldöntöttem, hogy elkezdek spórolni a profi programra. Négy keréken annál nagyobb élményt nehéz szerezni a reális lehetőségeken belül, és csak annyiba kerül, mint egy bérlet valamelyik zenei fesztiválra.