Bruno Sennával autóztunk a Hungaroringen

Korábbi ex F1-es versenyzőkkel mutatta be új vezetéstechnikai programját a Lotus a Hungaroringen. A képzésre használt Evorákat ki is próbálhattuk.

Lotusok lepték el a Hungaroringet
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mostanában, ha egy sportautómárka igazán komoly szerepet akar betölteni a piacon, akkor nem csak jó modelleket kell gyártania, hanem oda kell figyelnie a körítésre is. Mindenképpen ajánlatos részt vennie több jegyzett autósport kategóriában, de emellett saját vezető- és versenyzőképző programot is be kell indítania. A nemzetközi tapasztalatok szerint az ügyfeleknek fontos, hogy vezetéstechnikailag tovább lépjenek, miközben még jól is érezhetik magukat. Ilyen megfontolásból már majdnem minden márkának van vezetéstechnikai programja, most a Lotus hazánkba hozta a sajátját.

A Lotus és a Hungaroring stratégiai együttműködési megállapodásának az a lényege, hogy a márka saját vezetéstechnikai képzését már a magyar F1-es pályán is kínálja. Ez a második olyan helyszín, ahol szervezetten ilyen képzést tart a Lotus, a tervek szerint lesz még több is. A márka szeretne minél jobban visszatérni a hagyományaihoz, erősítenék a sportautógyártó jelleget.

Ezekkel az Evorákkal tanítanak a Lotus Driving Academyn

Rengeteg új modellt mutatnak be a következő évben, miközben elkezdték a saját gyári vezetéstechnikai programjukat. A versenyzőiskola vezetője Walter Lechner, aki nagyon ismert és sikeres túraautó-versenyző, a Driving Academy vezető instruktora pedig az a Martin Donnelly, az egykori F1-es pilóta, aki élete legjobb helyezését éppen a Hungaroringen érte el. A programban elvileg részt vesz Bruno Senna is, aki a rendezvény egyik díszvendége volt.

Senna név összeforrt a Lotusszal

Bruno Senna, a Lotus Renault GP tesztpilótája, akit Robert Kubica sajnálatos balesete után mégsem aktivizáltak. Inkább a rutinosabb Nick Heidfeldet hívták meg a csapatba, míg a fiatal brazil még várhat a lehetőségre. Mint megtudtuk, erre csak akkor van esély, ha szerez egy elég tekintélyes szponzori támogatást is, hiszen manapság a GP2-es sorozat sikeres versenyzői is csak szponzorpénzből tudnak beülni egy Forma-1-es ülésébe. Érdekes, hogy a Senna név nem volt elég ahhoz, hogy F1-es ülést kapjon, pedig nagybátyja miatt láthatóan a szokásosnál nagyobb Bruno körül a felhajtás. Bukósisakban kísérteties a hasonlóság, hiszen ugyanazt a sisakfestést használja, mint a háromszoros világbajnok nagybátyja, a szeme pedig nagyon hasonlít.

Az Evora jelenleg a legjobb Lotus, de hamarosan jön az új Esprit

A kis Senna láthatóan ki van békülve a jelenlegi helyzettel, reméli, hogy a mostani csapatával hosszútávú együttműködést tud kidolgozni, hiszen a Senna név összeforrt a Lotusszal. Természetesen nagybátyja, Ayrton versenyzésére gondolt, amikor a nyolcvanas években, még a Lotus versenyzőjeként fejlődött vb-győztes szintű versenyzővé. Bruno amíg nem tud beülni egy F1-es autóba, addig a márka különböző programjaiban vesz részt, hiszen nem csak a Lotus Renault-hoz, hanem a Lotus márkához is szerződés köti. Éppen ezért oktat a Lotus Driving Academy-programban, valamint a fiatal tehetségeket felkutató és fejlesztő programban is részt vesz.

Oktató énjéről kicsit megfeledkezett a hungaroringi eseményen, a kőkemény profik higgadtságát meghazudtolva száguldozott a bokszutcában, mint egy gyerek, aki először ült erős autóban, pedig neki a GT4-es Evora csak lassú jármű lehet. Minden egyes alkalommal padlógázon gyorsított ki, pedig elvileg 60 km/órás korlátozás volt érvényben. Láthatóan nagyon élvezte, hogy végre egy jót autózhat, hiszen nem csak a bokszutcában száguldozott, hanem a versenypályán sem fogta vissza magát. Nagyon kemény tempót diktált, itt meg is látszott, hogy kivételes képességű és felkészültségű versenyző. Nagyjából mindegy neki, hogy milyen kanyar következik, mindenhova elképesztő lendülettel esik be, majd ösztönösen korrigál minden kitörési kísérletet. Lenyűgözően vezet, de egy GP2-es, F1-es versenyzőtől nem is vártunk mást.

A Lotus Driving Academy háromféle kurzust kínál, mindhárom egynapos. Minden résztvevő kap egy instruktort, és az ő segítségével kell megcsinálnia a gyakorlatokat. A belépő szinten csak elméleti felkészítés van, valamint alapvető vezetéstechnikai fogásokat gyakorolnak a pályán, körülbelül 220 ezer forintért (800 euro). A második már jobb szórakozás, itt már az alul- és túlkormányzottságot , a szlalomozást is lehet gyakorolni, az igazán jó képzés azonban körülbelül 330 ezer forintba (1200 euro) kerül, de ebben már lehet driftelni is. Aki sikeresen elvégzi ezeket a programokat, azoknak következő lépcső lehet a GT4-es versenyautó kipróbálása, de ennek már körülbelül egymillió forint a költsége.

A kormányzás és a váltó működése sem meggyőző

Az első három fokozathoz középmotoros, 345 lóerős Lotus Evora S-eket használnak, amelyeket hatfokozatú kéziváltóval szerelnek, teljesen egyforma szériaautók. A V6-os kompresszoros motorok 400 Nm-es maximális nyomatékra képesek, az Evora S 4,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. A versenyzőképzéshez használt GT4-es versenyautó csak 9 lóerővel erősebb, de körülbelül 250 kilogrammal könnyebb, mint az utcai változat. Ennek már speciális versenyfutóműve van, amely a slick gumiabroncsokkal kiegészülve sokkal nagyobb kanyarsebességet biztosít.

A bemutatkozó sajtótájékoztatón az első három képzéshez használt Evora S-eket ki is lehetett próbálni, két kör erejéig élvezhettük az angol sportkocsikat. Sajnos a szemre formás Evorák nem nyújtották azt a szintet, amit kinéztünk belőlük. Mivel ezek szériaautók, ezért a rúgózásuk túl lágy versenypályára, kanyarokban és féktávokon nagyon billegtek. A kormányzásuk sportautókhoz mérten érzéketlen, túl könnyű, ezáltal nem jó érzés irányítani az autót. A féke egészen jól megfogja az autót, a pedálérzet is határozott, de most arra nem volt mód, hogy az is kiderüljön, hosszútávon mire képes. Kétkörös megszakításokkal láthatóan jól bírta a terhelést.

A csaknem 350 lóerős teljesítmény egy része nem érződik

Érdekes módon a majdnem 350 lóerős teljesítményből nem sokat adott vissza az autó. Ez lehet azért is, mert a fokozatok elég hosszúak. Sajnos a kormányzás mellett a váltó sem az autó erőssége, nagyon akadósan járt a kar, nem jó érzés vele kapcsolgatni. Bekapcsolt menetstabilizálóval az autó nagyon darabos, lépten-nyomon megfogja az Evora mozgását. Sport fokozatban már többet enged, de itt is többször kellemetlenül rántja vissza. Teljesen kikapcsolt elektronikával viszont jól lehet mozgatni az autó farát. Kigyorsításokkor annyira jól tapad a hátsó kerék, hogy nehéz vele erőből driftelni.

Összességében az Evora inkább csalódás, hiszen pont a kormányzást és a váltót rontották el, miközben a gyorsulásérzet sem mellbevágó. Persze ez csak a versenypályán igaz, utcai használatban ez a rugózás tökéletes lehet. Vezetéstechnikai képzésre viszont jó mulatság ez az autó, főleg olyanoknak, akik még nem vezettek hasonló kaliberű modellt.