Három motorja is van - Opel Ampera-menetpróba

Két elektromos és egy benzinmotor is van az Amperában, amely konnektorról is tölthető, mégsem hibrid, hivatalos nevén egy megnövelt hatótávolságú elektromos járművel van dolgunk. Az autó amúgy remek, viszont a 12,5 milliós árcédulája miatt nem lesz nálunk tömegcikk.

Alig változott a szériagyártásig az Opel Ampera futurisztikus külseje
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Opel emberei már jól megedződtek az olyan kérdésekkel szemben, mint "mikor jön a következő hibrid Opel?", vagy "hogyan hajtja a benzinmotor az autót?" - ugyanis a szemük se rebben, amikor már századjára válaszolják: már ez sem hibrid, és egyébként a benzinmotor nem hajtja az autót. A Toyota Priuson, Honda Insighton és egyéb hibridautókon nevelkedett újságírókként ugyanis először rendre "lehibrideztük" az Opel Amperát, amelynek elektromos és belsőégésű motorja is van.

A gyári szakemberek aztán hamar hozzászoktattak minket ahhoz, hogy az Ampera nem hibridhajtású jármű, mivel a kettősség ellenére a kerekek meghajtása kizárólag a nagyobbik, "fő" elektromos motor dolga. A kisebb, szintén elektromos motor (generátor) és a benzines "szolgamotor" elengedhetetlen ugyan, mégis csupán kiegészítő szerepet játszik a hajtásban: a nagy motor "keze alá" dolgoznak.

A kupés tetőív jól harmonizál a csapott, ötajtós far sportosságával

Hónapokkal ezelőtt botrány robbant ki az amerikai sajtóban, kiderült ugyanis, hogy az Amperával műszakilag azonos Chevrolet Voltnál - a korábbi állításokkal ellentétben - a benzinmotor hozzájárulhat az első kerekek hajtásához két tengelykapcsoló és egy bolygómű beiktatásával, igaz, csak 110 km/óra fölött, és csak ha már lemerült az akkumulátor. Az Ampera tehát ugyanúgy fölhasználhat némi mechanikus motorerőt. Ennek az oka az, hogy ekkora sebességnél 15 százalékkal hatékonyabban tudja felhasználni a benzint az autó annál, mintha a benzinmotor csak áramot termelne, és az áramot el kellene vezetni az akkumulátorba, és onnan vissza a villanymotorhoz.

Három motor, négy hajtásmód

1. A fő elektromos motor hajt. Az Ampera első kerekeit alapesetben csak a 111 kW teljesítményű, 370 Nm állandó nyomatékú elektromos motor hajtja. Az ehhez szükséges energiát a 16 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor szolgáltatja, így kizárólag elektromos hajtással 40-80 kilométert tud megtenni az autó, 100 km/óra alatti sebességig egyedül az elektromos motorra támaszkodva.

2. Mindkét elektromos motor hajt. 100 km/óránál nagyobb sebességnél vagy intenzív gyorsításnál a kiegészítő elektromos motor is bekapcsolódik 54 kW teljesítménnyel, szintén az akkuból nyerve energiát. Ezáltal a nagy motor fordulatszáma csökken, és a rendszer energiafelhasználása összességében hatékonyabb lesz. Az egymotoros hajtásmódhoz képest a két motor munkája - ugyanolyan menetteljesítmény mellett - kevésbé meríti az akkumulátort.

3. A fő elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Ha az akkutöltöttség elér egy minimumot (23 %), az 1,4 literes, 86 lóerős benzinmotor bekapcsol, és a kisebbik motoron mint generátoron keresztül energiát ad a főmotornak. A generátor másik feladata, hogy a termelt energia egy részével fenntartsa az akkumulátor minimális töltöttségi szintjét, így az sosem merül le teljesen. Ez nagyon fontos, mert így előzéskor, gyorsításkor többletenergiához jut az elektromos motor, miközben a benzinmotort energiatermelésre használja a rendszer. Ezzel mintegy 500 kilométerre emelkedik a hatótávolság.

4. Mindkét elektromos motor hajt, a benzines az energiát termeli. Nagy sebességnél a generátor nemcsak energiát termel, hanem közvetlenül is részt vesz a hajtásban. Ilyenkor a benzinmotor ugyanúgy tölti a generátort, de 110 km/óra fölött egy tengelykacsoló zárásával mechanikusan is hozzájárulhat a hajtáshoz a bolygóművön keresztül. Az Opel kihangsúlyozta: az Ampera abban különbözik a hibridektől, hogy a fő meghajtást minden üzemmódban az elektromos motorok végzik, és a benzinmotor szerepe az energiatermelésben és az elektoos üzem támogatásában van. A rendszer a "gazdaságosság mindenekelőtt" (=a legtöbb megtehető kilométer) jelszóval vált a hajtásmódok között.

A százötven kilométeres tesztút során könnyen meg lehetett barátkozni az Ampera a fenti keretes írásban ismertetett működési módjaival, gyorsan tanulható a gazdaságosabb működtetés, vagyis a rendszer nyújtotta előnyök kihasználása. A műszerfalon nem találunk órákat, csupán a rengeteg információt mutató kijelzőt. Ez és a fedélzeti kiszolgáló berendezések középkonzoli képernyője a Power gomb megnyomásával, némileg delejes hang kíséretében kel életre. Semmi másból nem derül ki, hogy a bolygóműves automata váltó választókarját már csak fokozatba kellene helyeznünk, és már indulhatnánk is, hiszen az első 60-70 kilométeren a benzinmotor be se indul majd.

Egyedi stíluselem az övvonalon futó fényes fekete betét

A gázpedál lenyomására hihetetlen (vagy inkább szokatlan) csendességgel indul el az Ampera. A villanymotornak nincs hangja, szélzaj 100 km/óra körül kezd áramlani a tükrök felől, illetve némi surrogás a hátsó abroncsoktól (igaz, az Opel a kiváló aerodinamikát hangsúlyozva teljes csendet ígért - nem baj, ez a zaj is inkább csak beköszön, mintsem zavaró lenne). A gyorsítások vehemensek, autópályás tempóról is érezhetően érvényesülnek, de padlógáznál egy-két másodperc múlva érkezik az erő. Tisztán akkumulátoros működés mellett egy oszlopdiagram mutatja a töltöttséget.

A megfelelően alacsony szint elérésekor bekapcsol a benzinmotor, amit először nem is észleltünk, mert még a százas tempó előbb említett minimális zajai is erősebbek voltak. Ez azt jelenti egyben, hogy a benzinmotor jól hangszigetelt. Gyorsításkor persze hallat magáról, mint ahogy alacsonyabb fordulaton rezonanciát is érezni, de ezekkel észlelhetőségben még mindig versenyeznek más hangingerek. Az Ampera egyébként környezete figyelmeztetésére kis dudaszóval jelzi, hogy beindítják, sőt külön dudagombocska van az egyik bajuszkapcsoló végén. Ez nem a kormányközepi hajóduda hangjával ijesztget, csupán egy szolid kis sikkantással szól biciklisnek, gyalogosnak.

Ha a benzinmotor elkezdi a munkáját, az akku oszlopdiagramja kútfej alakú diagramra vált, négy-ötszáz kilométeres hatótáv kijelzésével. Gyorsításkor ugyanúgy megvan a nyomaték, az elektromos motor beszáll a játékba. Az, hogy nem veszít erejéből, nagyon kellemes karaktert ad az Amperának. A benzinmotoros üzemmódot az akku töltöttsége mellett is előidézhetjük, ugyanis a Drive Mode gombbal négyféle üzemmód közül választhatunk.

Gondolj a dugódíjra!

Alapesetben és minden beindításnál a Normal mód működik. A Sport kissé élénkebbé teszi a gázpedálra adott reakciókat, ezzel együtt csökken a gazdaságossági mutatónk. A Mountain üzemmód emelkedős útvonalon segít, hogy az akkuban minél több energia maradjon az igazi hegymenetekhez. Végül a Holddal manuálisan kiiktathatjuk az akkut, ha szeretnénk tartalékolni az energiáját a kibocsátással összefüggő forgalomkorlátozásokra - London belvárosában például már élvezhetnénk a tiszta, elektromos haladás előnyeit.

A Sport valahogy fölöslegesnek tűnik egy ilyen autóban, a Mountain hasznáról nem feltétlenül a síkvidéki Hollandiában, a bemutató helyszínén lehetett meggyőződni, ezért ésszerű alapon inkább normál és tartalékoló üzemmóddal közlekedtünk. Ám ez még nem minden, ugyanis a váltónak van egy olyan állása, amely tovább növeli az Ampera gazdaságosságát. A stop/start-automatikán és a fékenergia-visszatápláláson túl a kart D-ből L-be húzva elérjük, hogy utóbbi, vagyis a fékezés erejének elektromos energiává alakítása sokkal hatékonyabbá tegye az autót.

Nézze meg az Opel Ampera gyári filmjét!

Ilyenkor gázelvételre a korábbinál nagyobb lassulást tapasztalunk - mintha kis erővel a fékpedálra lépnénk -, körülbelül olyan erőset, mint amilyen egy kézi váltós autó harmadik-negyedikjének motorféke. Ez egyrészt kíméli a fékeket, hiszen bizonyos körülmények között (kigurulásnál, városi lámpáknál) elegendő, másrészt optimálisan kihasználja a fékerő visszatöltését. Egy hátrányát azért szóvá tettük: a féklámpa ilyenkor nem jelez a mögöttünk jövőnek, miközben ez mindenképpen erősebb hatású, mint egy nagy sebességről lassító motorfék.

Az Ampera beltere tetszetős formájú, és az anyagok többsége is kellemes tapintású

Az Ampera egyébként jól látható módon ösztönözi a sofőrt gazdaságos vezetésre, sőt még a klíma hatékonyságát is három fokozatban lehet állítani attól függően, hogy mennyire szeretnénk takarékoskodni. A műszerfali kijelzőn zöld labda táncol egy függőleges mentén: ha középen fickándozik, akkor jobbak már nem is lehetnénk, ellenben gyorsításkor és fékpedállal való fékezéskor (amikor csökken a visszatáplálás mértéke) besárgul, és kileng középről. Az út végén a kijelzőn megtekinthetjük a megtett út akkus-benzines arányát, az elfogyasztott kW-ok és literek számát, a kiszámított benzines átlagfogyasztást és a jármű kezdettől nyilvántartott fogyasztását.

Tapasztalataink szerint két személlyel és csomagokkal, klímázva, reális közlekedéssel 5-6 liter között fogyasztottak az Amperák. Az alapkoncepció szerint a használat jellemzően benzinmotor nélküli, rövid szakaszokon történik majd, és akkor sokkal jobban megéri, hiszen az áramtöltés jóval olcsóbb a tankolásnál. A fejlesztőmérnök vissza is kérdezett tőlünk: miért kellene a benzinmotornak feltöltenie az akkut? Hiszen benzináron tölteni sokkal drágább, mint konnektorból, ami négy órát vesz igénybe.

A meghajtóegység kompakt, és főleg csendes

A felmérések szerint az európai autózók 80 százaléka napi hatvan vagy ennél kevesebb kilométert tesz meg, és ennyi az átlagosan megtehető út az elektromotorral. Éjjel újratöltve a ciklus ismételhető, miközben benzint alig használ az autó. A célközönség tehát bejárós, anyukás, szaladgálós autónak használhatná, nagy utazásra nyilvánvalóan nem ez a legideálisabb. Mindezt szem előtt tartva átjön az Ampera tervezőinek elképzelése. Ha hinni lehet a számoknak, akkor évi tizenötezer kilométer mellett az Ampera 480 eurós üzemanyagköltsége áll szemben egy ötliteres fogyasztású dízel 1087 eurójával.

Így működik az Ampera környezetbarát hajtáslánca

Egyéb költségoldalon éves vagy harmincezrenkénti szervizciklus szerepel. Életfogytig vagy 160 ezer kilométerig tart a nyugat-európai garancia, amelyet az akkura ugyanennyi futásig vagy 8 évig vállalnak. A tesztút közben egyébként a hágai Louwman Museumnál mutatták be nekünk hivatalosan az Amperát, miközben az opelosok az akku teljes újratöltését is elvégezték a tartozék töltő és a 220 voltos ajzat segítségével. A négyórás időt persze nem kizárólag a sajtótájékoztató tette ki, hanem a múzeumban tett látogatás is. Nem sejtettem előre, hogy az egész egy nagy szájtátássá fajul majd.

Louwmanék gazdagok, és nem a magángarázsnak gyűjtenek

A család két generáció óta rakosgatja egymásra a magángyűjtemény darabjait a múzeumban, a kezdetektől jellemzően a hetvenes-nyolcvanas évekig bezáróan. Jelenleg a harmadik szint van tele, de a sufniban máris ott az újabb készlet, lehet bővíteni. 300 darab olyan jármű, amely egyenként házat ér, a kérdés csak az, hogy mekkorát. Számomra legkedvesebb a Toyota 2000 GT volt, élőben először, piros, ahogy kell, félórás fotózás után engedett tovább. Csak sorolok néhány márkát, autót és szekciót: Lagonda, Talbot Lago, Bugatti, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Hispano Suiza, Duesenberg, Jody Scheckter duplakerekűje, Elvis Cadillac-je, LeMans-i versenyautók, indiai maharadzsa-Rollsok, de még egy zeppelin kabinja is. Ez volt nagyjából a tizede.

Kevesen mondanák meg, hogy a képen egy Toyota látható

Az Ampera prózaibb módon igyekezett meghódítani bennünket, bár ehhez kompromisszumra késznek kellett lennünk. Az autó dizájnja képekről és élőben egyaránt magával ragadó. Bumeráng alakú fényszórók, izgalmas vonalak a motorháztetőn, többfelé lakkfekete betétek, csinos, sportos far, mozgalmas belső (kivéve az Opel-egyenkormányt), egyedi megoldások, jó minőségű anyagok. Viszont a kialakítás több dolognak nem kedvez: az autó előtti és melletti tér láthatatlan takarásban van, az elülső kötény alacsonyan húzódik, az A, de főleg a C oszlop vastagon takarja a forgalmat, és nagyobb turpisság van a hátsó fejtérben, mint gondolnánk, de erről egy kicsit később.

Az egy töltéshez tartozó számokat láthatjuk az út végén megjelenítve

Az akkumulátor a padló alatt helyezkedik el T-alakban, kitölti a középső hátsó utas ülőlapjának helyét és a csomagtartó egy részét. Ebből fakadóan négy utas csak 310 liternyi poggyászt vihet magával, miközben a még mindig nehéz alkotóelemek miatt a 268 kg-os hasznos tömeg sem egetverő (üresen több mint 1,7 tonnás az Ampera). Az első utasok helye bőséges, a mögéjük ülők lábtere megfelelő, de a kupés tetőív miatt a fejterük szűk. Nem is akárhogyan. Amíg az itt ülő, 170-175 centi magas utas még kihúzhatja magát, nincs baj. De amint egy huppanónál beveri a fejét a hátsó szélvédőbe, máris kiderül, honnan loptak a tervezés során. A hátul ülők feje előtt véget ér a plafon (vele a puha szigetelés is), és nekik már az öt centivel magasabban húzódó szélvédő ad kőkemény fedelet. Az Ampera futóműve jó kompromisszumot ér el a dinamikus vezetés és a kényelemre hangoltság között. Kormányzása a nagyobbrészt hölgy célközönségre gondolva könnyű, de pontos, és az útról átlagos szinten közvetít információt. Valahogy az autó hangolásával az arany középutat sikerült megtalálni.

Cikkajánló

Prémium Prius - Lexus CT200h-menetpróba		Kevesebbet liheg a biciklisnél - Auris HSD-teszt		Már beengedik a nagyok - Toyota Prius-teszt

Az Amperákat Amerikában gyártják a Chevrolet Voltokkal egy szalagon, megrendelés állítólag van bőven, így a kapacitásuktól függ, hogy mennyi jut a különböző piacokra. Alapára 42 900 euró lesz, Magyarországon 12,5-13 millió forint. Khm. Ebben még nincs benne a BOSE hifivel kombinált navigáció és a bőrülés, de minden más igen, plusz az egyedi technika. Ötezret már megrendeltek Európában, ahol 2011-ben vezetik be néhány jóléti ország piacára, majd fokozatosan mindenhová. Hozzánk 2012 júniusától érkezne, de az Opel Hungary ügyvezető igazgatója - tekintve a hazai érdeklődés nagyságát és az Opel itthoni fejlődését - nagyon határozott szándékkal még az idén át akar adni néhányat. A nemzetközi piac a következő évben még tízezer darabot jelentene, de Európában a flottamegrendelésekre is számít az Opel (a Europcar és a Coca-Cola már megvan).

A Coca-Cola flottához tartozó Amperák is pirosak lesznek

Van szerencsém ismerni valamelyest a hazai cégautós eladás feltételeit, így két okból kevés esélyét látom, hogy az Ampera nálunk megkapja a flottamodell státust. Egyrészt a keretek jellemzően nem ebben az árkategóriában mozognak, másrészt a jelenleg megállapíthatatlan (vagy nagyon alacsony) maradványérték igen magas havidíjakat eredményezne. Ki tudná ma megmondani, hogy 3-4 év és 100-120 ezer kilométer után mennyit fog érni ez az autó? A multinacionális értékképzés talán igen, de a realisztikus hazai viszonyokra nem lehet egyensapkát húzni. Ebben megegyeztünk Kovács Tamás Opel-ügyvezetővel, mint ahogy abban is, hogy Magyarországon egyelőre a tehetős egyéni vásárlóknak tudnak majd értékesíteni néhány száz darabot, amivel ő maximálisan elégedett is lenne. Ehhez viszont az kell, hogy az Ampera egyedi ára mögött a tartalom is unikum legyen a vevők szemében.

Műszaki adatok
Meghajtás, erőátvitel. Voltec elektromos meghajtóegység. Teljesítmény: 111 kW (150 LE). Nyomaték: 370 Nm. Elektromos motor (generátor). Teljesítmény: 54 kW (72 LE) Benzinmotor. Hengerűrtartalom: 1398 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 63 kW (86 LE)/4800. Nyomaték: 130 Nm/4250. Sebességváltó, erőátvitel: bolygóműves, fokozatmentes automata, elsőkerékhajtás.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4498/1787/1439 mm. Tengelytáv: 2685 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1546/1572 mm. Tömeg: 1732 kg. Terhelhetőség: 268 kg. Csomagtartó térfogata: 310-1005 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35,2 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): kb. 9 mp. Végsebesség: 161 km/óra. Átlagfogyasztás: kevesebb, mint 16 kWh/100 km (elektromos fogyasztás); kevesebb, mint 1,6 l (benzinfogyasztás). Szén-dioxid-kibocsátás: kevesebb, mint 40 g/km.