Nem kerítettek neki nagy feneket - Ford Focus 1.6 TDCI Titanium szedán teszt

A magyar felnőtt férfi lakosság jelentős hányada még mindig menthetetlenül vonzódik a lépcsőshátú autókhoz, így elviekben jó esélyekkel indul a Focus szedán a vásárlók kegyeiért, már ami maradt ebből az utóbbi pár évben. Kár, hogy a csomagtér mérete elmarad a konkurenciához képest, és a raktér formája sem teszi praktikussá, cserébe viszont továbbra is piszok jó vezetni, és elődeivel ellentétben kifejezetten szép a feneke.

Napfényben szépen tudnak csillogni a fekete műanyag ál-légbeömlők

Mi ez, és mi az új benne?

Gyakorlatilag minden egyes csavarja új a harmadik generációs Focusnak az elődjéhez képest, ami önmagában szépen és jól is hangzik, de a potenciális vevőjelölteknek ez a tény nem sokat mond. Ezért csináltunk egy remek összehasonlító tesztet az új és az előző Focusszal, hogy kiderüljön: a technikai előrelépés mellett mennyi maradt a típus kiemelkedő vezetési élményéből. Az eredményt itt lehet megnézni, tanulságos, már csak azért is, mert egy Focus-tulajt is bevontunk a kísérletbe.

A nagy lemezfelületek miatt még a feláras 17 colos felnik sem tűnnek óriásinak a Focus alatt

Hogy néz ki?

Azért az vicces, hogy az új Focus letakart emblémákkal simán elmehetne bármelyik koreai márka autójának, ami különösen a hátuljára, azon belül is a lámpákra igaz a legjobban. Ilyen kellemesen semmilyen formákat eddig csak az ázsiai dizájnerek tudtak összehozni, a világ azonban nagyot fordított (elnézést ezt tényleg nem szóviccnek szántam) az utóbbi pár évben az autóiparon is, és most már ott tartunk, hogy Ázsiából karakteresebb autók érkeznek, mint ez a képen csillogó, ezüst színű közlekedési eszköz. Ennek persze jó oka van, az új Focus már az első skiccektől kezdve világautónak készült, azaz azt a lehetetlen küldetést kell teljesítenie, hogy egyszerre nyerjen meg egy ohiói középiskolai tanárt és egy pekingi bérszámfejtőt.

Szép tetőívet és már-már kecses feneket rajzoltak a Focusnak

Érdekes, hogy az új Focust - ami alapjában véve egy jó kiállású autó - közelről nézegetve legalább annyi pozitív, mint negatív részletmegoldással találkozni, bár ennek megítélése ízlés kérdése. Szerintem kifejezetten ciki a Darth Vader-es ál-légbeömlőkkel teleszórt lökhárító, ezért nem is elölről, hanem inkább oldalról és hátulról érdemes mustrálni. Ekkor látszik csak igazán, hogy milyen szép, kupészerűen lejtő tetőívet sikerült kanyarítani, és a csomagtartónak szánt toldalék is az autó szerves részét képezi. Már-már kecsesnek mondható a lépcsőshátú Focus feneke, ami az elődeiről egyáltalán nem volt elmondható. Ennek persze hátránya is van, ami csak akkor derül ki, ha kinyitjuk a csomagtartót, de erről egy kicsit később.

Milyen vezetni?

Taxis Leó barátomnak két Fordja is van: egy 2005-ös kombi Mondeója és egy 2001-es Focus szedánja, ronda, sötétkék színben, 360 ezer kilométerrel az órájában. Leó alapvetően a Mondeóval taxizik, a Focus - amolyan ridegtartásban - bérbe van adva kollégáknak, de ha a nagyobbik autó szervizben van, Leo visszaül a Focusba. Ez történt legutóbb is, és pont aznap kanyarodott értem, amikor vissza kellett adnom ezt a tesztautót, így egyből a Focusokra terelődött a téma. Éppen azt kezdtem volna fejtegetni neki, hogy az autós újságírók mekkora közhelyet gyártottak a Focusok élményszerű vezethetőségéből, és hogy ez jó-e, amikor Leo hirtelen párás szemüveggel visszakapcsolt egyet, és jól kihúzatta a leharcolt egyhatos benzinmotort, hogy elérjünk egy sárgát. "Tudod, azt szeretem ebben az autóban, hogy szét van ugyan hajtva a futóműve és a motorja is, de még mindig annyira jó vezetni, nem kóvályog és imbolyog úgy, mint a Mondeo, jó feszes, érezni minden rezdülését."

Nincs nyitva a motorháztető, tényleg ekkora rés van az embléma fölött

Leó kifejezetten örült, amikor megtudta, hogy az új Focust is nagyon jó vezetni, azzal viszont nem tudott mit kezdeni, hogy a "feszes" és az "érezni minden rezdülését" kikerültek az autó repertoárjából. Egy két számmal nagyobb prémium limuzin is megirigyelhetné azt a magabiztosságot, ahogy a Focus átlép egy-egy fekvőrendőrön, nincs semmi hintázás, se kemény felütés, közhely ugyan, de tényleg kiegyenesíti az aszfaltot. A kormány ütközéstől ütközésig, alig kettő és felet fordul, ami nem is olyan régen még csak sportautókban volt elképzelhető, most ott tartunk, hogy egy családi kompakt is ilyen közvetlen kormányzással dicsekedhet. Ez így leírva jól is hangzik, de mégsem mondható agilisnak, a Focus irányíthatósága és a visszajelzések jó része is odavész a kissé túlszervózott kormányban, egyértelmű, hogy ezúttal a komfort szó szerepelt az első helyen a mérnökök fejlesztési listáján, és a sportosság csak pár sorral lejjebb következett. Az biztos, hogy a nagyátlag ízlését és igényeit jobban kiszolgálja majd ez a Focus, cserébe viszont elvesztette azt a tulajdonságát, ami miatt kilógott egy fejjel a Golf-kategória szürke masszájából.

Műszaki tartalom

A motorkínálat legracionálisabb darabját kapta tesztautónk, a kissé tisztábbra és takarékosabbra csiszolt 1.6 literes PSA-dízelmotor, amely már egy sereg Citroenben, Peugeot-ban és Mazdában is bizonyított. 115 őszinte lóerő 270 newtonméternyi nyomatékkal, ennyi kell jelen pillanatban ahhoz, hogy a forgalomban ne érezzük magunkat egy mindenkit feltartó zsákmányállatnak, másfelől az is biztos, hogy soha sem fog bizseregni a tenyerünk a kormányon az alattunk feszülő erő hatása alatt. Jót tesz a nyolcszelepes motornak, ha bemelegszik, ekkor ugyanis már alig hallani valamit az utastérben a kerepeléséből.

Az alaposan körbeszigetelt dízelmotor jellegzetes hangja csak hidegen hallatszik be az utastérbe

A korszerű dízelekre jellemző turbólyukat ezúttal sem tudták eltüntetni, azzal viszont sokat tompítottak ezen a jelenségen, hogy jó rövidre vették az első három fokozatot, így remekül imitálhatjuk a dinamikus vezetést, ha éppen sietni támad kedvünk. Az átlagfogyasztás néhány decivel maradt hat liter alatt, ami ugyan messze elmarad a gyár által nagyvonalúan bemondott 4,2 litertől, de még így is jónak mondható az autó méreteihez képest.

Milyen benne utazni?

Amilyen vérszegény módon nyúltak a külsőhöz, olyan bátran alakították át az új Focus utasterét, mintha nem is egy, hanem rögtön két generációt ugrottak volna. Az előddel összehasonlítva szinte csak az ovális kék embléma jelenti az egyetlen közös pontot, minden mást kicseréltek valami újra. A műszerfal kialakítása megint csak ízlés kérdése, volt olyan utasom, aki egyenesen rajongott a Transformer-emblémát idéző gombokért, míg hallottam olyan véleményt is, hogy "nem rossz, nem rossz, de gyorsan el fog fáradni ez a formavilág". Akármi legyen is az igazság, az tény, hogy az anyagminőségben is hatalmas ugrás történt, bár ehhez az is kellett, hogy tesztautónk megkapja a legmagasabb, Titanium felszereltségi szintet, és az extralistát is szépen kipipálgatták a megrendelésekor.

Hatalmas az ugrás minőségben és a formai megoldásokban az elődhöz képest

Az ízlésesen kárpitozott, részben bőrborítású ülésekbe jó érzés belehuppanni, és az ideális vezetési pozíciót is kábé annyi idő megtalálni és beállítani, mint ezt a bekezdést elolvasni, elbizonytalanodni maximum csak akkor fogunk, ha megfogjuk a vastag bőrkormányt, amire zavarba ejtően sok gombot és kapcsolót zsúfoltak, de tegyük hozzá, hogy egy alapmodell tulajdonosát ilyen gondok nem fogják majd gyötörni. Egy szépen felextrázott Focus viszont olyan autó, aminek át kell rágni a kezelési könyvét, hogy otthonosan barangoljunk a menük között, és az autó elektronikai arzenálját teljesen kihasználjuk.

Terpeszkedni ugyan nem fogunk 185 centis magasság fölött, viszont kucorogni se

Sokat fejlődött az utastér hangszigetelése, ha nem is síri csönd, de az elődökhöz képest jóval csendesebb környezet fogadja az utasokat, akik hátul is viszonylag kényelmesen elférnek. A kupészerűen ívelt tetővonal miatt a fejtér nem fejedelmi, és a lábtér is csak a kategória átlagát hozza, amit azt jelenti, hogy két 180 körüli felnőtt lazán beülhet egymás mögé, terpeszkedés nem lesz, de kucorgás se. Az ötajtós változathoz képest 112 literrel nagyobb, a katalógus szerint összesen 428 literes a csomagtartó kapacitása, ami elmarad a konkurensekhez képest, ráadásul ezt a teret sem lehet jól kihasználni. Taxis Leó szedán Focusába még lazán befért a biciklim kivett első kerékkel, az újba viszont meg sem próbálnám a begyömöszölését, maximum egy lapra szerelt Ikea komód vállalható be vele.

A csomagtartó gombnyomásra nyílik, kár, hogy nagyobb tárgyak ide nem férnek be

Megéri az árát?

Tesztautónk árcédulája hűen tükrözte a kidolgozás minőségét és az extrák mennyiségét, mert kerek 7,5 millióba kerül, ami mellbevágóan sok pénz egy kompaktért, de ez már tényleg a csúcsot jelenti a kínálatban, ezért inkább az alapárat kell vizsgálni. Ezzel a motorral 5,84 millió forinttól indul az árlista az indulószintet jelentő Trend felszereltséggel, ami a konkurensekhez képest meglepően ambiciózus árképzést jelent, olyannyira, hogy a "best by Focusból" hirtelen a kategória legdrágább autója lett. Nem sokkal ugyan, de még a Volswagen Jettát is sikerült túllicitálni: a legnagyobb német konkurens - 105 lóerős, ugyancsak egyhatos dízelmotorral - 5 711 750 forint, míg egy Skoda Octaviáért 5 249 250 forintot kérnek. Ez utóbbi bár nem olyan új fejlesztés, mint a Focus, és műszaki téren sok szempontból elmarad, de a 600 ezer forintos árkülönbözet már pont elég lehet az árérzékeny hazai piacon, hogy döntő érv legyen a vásárlásnál. Nem könnyíti meg a Focus dolgát, hogy ebben a méretosztályban hemzsegnek a műszakilag és minőségileg ugyan nem ilyen fejlett, de praktikusabb és jóval olcsóbb szedánok: egy hasonló teljesítményű dízelmotorral szerelt Fiat Linea árelőnye már 700 ezer forint, míg egy Renault Fluence-t már 4,84 millióért hozzánk vágnak, és ebből még nem is alkudtunk.

Vader nagyúr megvette élete első új autóját

Összegzés

Érdekes egy szerzet az új Focus szedán, mert pont ott gyengélkedik, ahol elvileg erősnek kell lennie, a csomagtartójának a mérete és kihasználhatósága elmarad a konkurenseihez képest, ezért aki a praktikumot keresi, az a kombival sokkal jobban jár, de még az ötajtós változat is jobban kihasználható. Ami a Focus árát illeti, nincs vele nagy baj, ennyibe kerül jelenleg egy jó minőségű és műszakilag ennyire fejlett családi autó, más kérdés, hogy a piac mennyire lesz vevő a Ford azon törekvésére, hogy átvegye a Volkswagentől a legdrágább, de egyben legjobb minőségű tömegtermék címét.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1560 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/4000. Nyomaték: 270 Nm/2000-2500. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4534/1858/1484 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Tömeg: 1350 kg. Csomagtartó térfogata: 428 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,9 mp. Végsebesség: 195 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 109 g/km.