Nem csak plázacicáknak - Mercedes-Benz SLK 200 teszt

A Mercedes SLK harmadik generációja a korábbiaknál férfiasabb formával készül, a nyakfűtés és az összehajtható kemény tető azonban megmaradt. Vajon elég az alapmotor a sportos autózáshoz?

1,8-as motor, automata váltó, közel másfél tonnás tömeg, mégis elég hét másodperc a 100 km/órához
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez, és mi az új benne?

A Mercedes kis roadsterének harmadik generációja. Az első, 1996-ban bemutatott SLK, a jól kereső butiktulajdonos hölgyek kedvelt modellje volt, sportautós menettulajdonságok helyett inkább vonzó külseje és egy világújdonság, az összecsukható kemény tető miatt lehetett szeretni. Utódja, a 2004-ben bemutatott második SLK is inkább a hölgyek körében lett népszerű, de itt már a műszaki tartalomra is jobban odafigyeltek, a korabeli tesztelők szerint hatalmas előrelépést jelentett az elsőhöz képest, mintha két generáció lett volna köztük a különbség. Ez is hordozott világújdonságot, az Airscarfnak (légsál) nevezett nyakfűtő rendszert, amely a fejtámlánál lévő nyílásokon át meleg levegőt zúdított az utasok tarkójára, klasszisokkal kellemesebbé téve a nyitott tetős autózást hűvösebb időben. Nem csoda, hogy már a Peugeot is lekoppintotta a 308 CC-ben. Mindkét elődje újdonságait megtartotta a legújabb, idén bemutatott SLK-generáció is, és természetesen ez is hozott egy világújdonságot: a Magic Sky Controlnak hívott, elektromosan, gombnyomásra elsötétíthető üvegtetőt. Sajnos a tesztautóban ez még nem volt benne ez a 722 ezer forintos extra, mert a konfigurálásakor még nem lehetett rendelni.

A formatervezők nem kényszerültek kompromisszumokra az összecsukható kemény tető miatt

Hogy néz ki?

Bevallom, amikor az első sajtófotókat megláttam az új SLK-ról, nem vágtam hanyatt magam az esztétikai élménytől. Bár ez így volt az előző generációnál is, amelynél az orr-részt a Forma-1-es autók stílusában rajzolták meg, aztán azt megszoktam, és most már majdnem tetszik is. Biztos, hogy így leszek ezzel is.

A fallikus szimbólumot szerencsére az új SLK-nál elvetették, és inkább a retrós vonal felé indultak el: a hatalmas hűtőmaszk az SLS-t, és így áttételesen az 1954-es 300 SL-t idézi, mint ahogy az első sárvédők oldalán a krómozott hűtőnyílás is. Ami kissé fura, hogy a kocsi orrán a szögletesebb formák dominálnak, viszont a hátsó rész már kifejezetten gömbölyded lett az ívelt sárvédőtől és a csomagtérfedéltől. Szép teljesítmény, hogy ebbe az apró hátsóba bele tudják csomagolni a tetőt is, és nem lesz olyan ormótlan tőle a forma, mint egyes négyüléses CC-k esetében. Tökéletesek a karosszéria arányai, a hossz közel felét a gyalogosgázoláskor megemelkedő motorháztető teszi ki, a vezető már jóval a közepe mögött ül, szinte a hátsó keréken. Széles és lapos az SLK, így jól titkolja, hogy 4,14 méteres hosszával valójában alig nagyobb, mint egy mai átlagos kisautó, igaz, azért jó tíz centivel szélesebb és harminccal alacsonyabb.

A két bukókeret mögül kihajtható szélfogó plexi praktikus, de nem túl hatásos

Ha az alapformával vannak is fenntartásaim, azt azért el kell ismernem, hogy az 1,16 millióba kerülő AMG sportcsomaggal együtt járó optikai tuning (18 colos felnik, küszöbök, kötény, sötétített lámpatestek elöl-hátul) valamint a fekete fényezés rengeteget dobott az autó külsején, az SLK dögösségét a sok elismerő tekintet is igazolta a tesztút alatt. Éjszaka külön látványosságot jelent a LED-es nappali fény és a szintén diódás hátsó lámpa rajzolata.

Mi van a lemezek alatt?

Ahogy az egy prémiumterméktől elvárható, az SLK technikai színvonala elsőrangú. A tömegcsökkentés jegyében a motorháztető, a sárvédők, alumíniumból készülnek, a tető váza pedig magnéziumból.

A tesztautó megjelensét az AMG optikai csomag javította, hatásosan

A négyhengeres 1,8-as turbós benzines közvetlen befecskendezéses és változó szelepvezérlésű, járását két kiegyenlítő tengely simítja, és start-stop rendszer jár hozzá alapáron. Többek között ez utóbbinak is köszönhető, hogy az átlagfogyasztás negyedével csökkent az előző SLK 200 Kompressorhoz képest, és hogy a 142 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás jelenleg a legjobb a kategóriában. A 741 ezer forintba kerülő automatikus váltó hétfokozatú, a fogyasztást három deciliterrel csökkenti, a gyorsulást (100 kilométer/órára) 0,3 másodperccel javítja az alapáras hatfokozatú kézi váltóhoz képest. Csak a végsebességen ront 3 kilométer/órát, de azért így is 237 km/óra, ami nem rossz egy alapmotortól.

A kínálat leggyengébb darabja is bőven elég az SLK-ba, korszerű és takarékos a turbós benzines

Az igen hosszú extralistán a legmodernebb extrák szerepelnek, így rendelhető radaros tempomat ráfutásgátló funkcióval (562 ezer Ft), balesetre felkészítő Pre-Safe rendszer (120 ezer Ft), változó áttételű kormányzás (97 ezer Ft), elektromosan elsötétíthető üvegtető (762 ezer Ft), táblafelismerő rendszer, intelligens bi-xenon kanyarfényszóró (422 ezer Ft), menetdinamikai csomag változtatható keménységű lengéscsillapítással és elektronikus differenciálzárral (432 ezer Ft), vagy az ülésekbe integrált Airscarf fejtérfűtés (148 ezer Ft) is.

A télen kellemes tarkófűtés csak ülésfűtéssel együtt kapható, együtt kb. 260 ezer forintért

Milyen vezetni?

Aki azt hinné, hogy a 184 lóerős alapmotor kevés az 1,4 tonnás SLK-ba, az téved. A kereken hét másodpercig tartó százas sprint erre a legjobb bizonyíték, a turbófeltöltő által biztosított magas nyomatéknak (270 Nm 1800-tól) köszönhetően ráadásul mindenhol tűrhetően húz, nem csak a piros tartományhoz közel. Igaz, ha a legtöbbet akarjuk kihozni belőle, azért pörgetni kell, mert átlagos, csordogálós sebességnél nem érezni benne a sportautós szellemet, azt, hogy a gázpedál legkisebb érintésére fel akarna robbanni valami a motorháztető alatt, és a hátsó gumikat füstté akarná égetni.

20 másodperc alatt nyílik ki a tető, de csak 5 km/óra alatt működik

Mély, brummogós hangja is elég vérpezsdítő egy turbómotorhoz képest, de azért a soros hathengeres BMW Z4 muzsikájával nem veszi fel a versenyt. Igaz, pár napja bejelentették, hogy a Z4-es is búcsút inthet a soros hathengeresnek, és kétliteres, négyhengeres turbót kap helyette. A Mercedesnél a kevés henger hangproblémáján mesterségesen próbáltak segíteni: a szívóhang bizonyos frekvenciáit egy rezonátorcsövön bevezetik az utastérbe, ráadásul az AMG csomag miatt a tesztautónak a kipufogója is mérgesen dörmögött Sport állásban. Néha még egy-egy visszafogott durrogást is ki lehetett belőle csalogatni, persze azért ne raliautós mennydörgésre számítsanak, ha kipróbálnak egyet. Mint ahogy egy jó szívómotor gázreakcióit is kár lenne számon kérni a turbómotoron, amelynek reakcióidejét ráadásul az automatikus váltó is rontja. A hétfokozatú 7G-tronicnak három állása van: Eco (régen ez volt a komfort), sport (magasabb fordulaton gyorsabb váltások) vagy manuális (leszabályozásnál azért magától felvált). Legtöbbször tökéletesen dolgozik a váltó, de azért a BMW (valójában ZF) nyolcfokozatúja érezhetően simábban és gyorsabban vált.