A legenda folytatódik - Porsche 911-történelem

A 911-es Porsche spártai, kezelhetetlen sportautónak indult, de majdnem hatvan év alatt a modern élményautó megtestesítője lett. Már luxusautóként sem utolsó, vezetni is könnyebb, miközben az élmény is sokat javult. Szinte tökéletesre fejlesztették ezt az elvetéltnek hitt koncepciót, ezért a nemrég bemutatott legújabb 991-es modelltől mindenki sokat vár.

Az első 911-esek a gyárudvaron
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 2011-es Frankfurti Autószalon újdonságai között ott lapult két legendás modell reinkarnációja is, amelyek fura mód rokonlelkek is. A Volkswagen Bogárt és a Porsche 911-est Ferdinand Porsche munkásságához lehet kötni, így nem csoda, hogy az alapkonstrukció nagyon hasonlít: mindkettő farmotoros, hátsókerék-hajtású, de a Bogár egy olcsó tömegmodell maradt, míg a 911-es egy legendás sportautóvá vált. A Bogár történelmével a nemzetközi menetpróba kapcsán már korábban foglalkoztunk, így most eljött az ideje, hogy a 911-es életművét is boncolgassuk.

A legendás előd, a 356-os

Az első 911-es Porschét 1963-ban mutatták be a nagyközönségnek, stílusosan szeptember 11-én a Frankfurti Autószalonon hullott le a lepel először a 356-os utódjáról. A stuttgartiak eredetileg a 901-es nevet akarták adni, de a Peugeot addigra már minden olyan háromjegyű számot levédetett magának, aminek a középső számjegye nulla. A Porsche tehát 911-esre váltott, de a belső számozásnál az első modellnél megőrizték a 901-es kódnevet.

A 911-es folyamatos fejlesztésére mindig is nagy figyelmet szenteltek

Porsche 911 (1963-1989)

A 356-os utódjának szánt modellt kezdetben a nagyközönség egy kicsit szkeptikusan fogadta, hiszen bizonyos szempontból örökölte az előd spártaiságát, egyszerűségét, pedig a Porsche egy nagyobb, kényelmesebb autót akart adni a világnak. Az autóba egy léghűtéses, kétliteres bokszermotort szereltek, a 130 lóerős erőforrást teljesen hátra építették (farmotor), és a hátsó kerekeket hajtotta. Ezek a paraméterek ötven év alatt a modell legfontosabb ismertetőjelévé váltak, mint ahogy a baloldalra elhelyezett indítókulcs is. A farmotoros kialakítástól sokan tartottak, hiszen elvileg nem ez a legjobb elrendezés, de a Porsche mégis végig kitartott emellett, és a bokszermotor is megmaradt. Az más kérdés, hogy a legendás léghűtéses blokkokat a 996-osban már vízhűtésesre cserélték, amivel nagy felzúdulást keltettek a rajongók körében.

Az első RS a vezethetősége miatt ma is népszerű, de ez már egy méregdrága veteránautó

Az első 911-es vonalait annak a Ferdinand Porschének a fia tervezte, aki a Bogár megálmodásában is részt vett. A 901-es kódnévre hallgató modell belül meglehetősen kicsi volt, a hátsó két ülés csak dísznek szolgált, ezért lett a modell hivatalosan 2+2 üléses, valójában a hátsó két hellyel nem illik számolni. Mai fejjel elég furcsának tűnt a 911-es alapkonstrukciója, hiszen a farmotor csak elindulásnál előny, minden más esetben nem ideális. Kanyarokban csak akkor fordul jól az autó, ha terhelés van az elején (lassul), gázadásra pedig még kevésbé követi az ívet. Sokáig nem is sikerült megzabolázni a 911-es viselkedését, de szép lassan azért mindig előreléptek egy kicsit. Az biztos, hogy a 911-est mindig is különleges vezethetőség jellemezte.

Az első Targa 67-ből, a hockenheimi versenypálya célegyenesében

Az alapmodellt hamarosan követték a különleges kivitelek: 1966-ban már jött a 160 lóerős S modell, majd 67-ben bemutatkozott az első Targa. A Porsche 1969-ben próbálta meg először orvosolni a 911-es ideges viselkedését, akkor növelték a tengelytávot. A futómű javításán kívül a motorral is sokat foglalkoztak, fokozatosan nőtt 2,2, majd 2,4 literesre, miközben egyre jobb benzinbefecskendezés került a 911-esekbe. A 911 S modelleken már megjelentek az első kis légterelők, amelyek a nagysebességű stabilitást javították, de az első komoly sportmodellre egészen 1973-ig várni kellett. Az akkor kihozott Carrera RS 2.7-re azt mondták, hogy a legjobban vezethető Porsche. A gyűjtők ma is vadásznak rá, egy jobb állapotban lévő modell horribilis értéket képvisel.

Az első Turbók gázadásra szinte kezelhetetlenné váltak

Az RS bevezetésével gyártani kezdték a 2,7 literes motorokat, majd egy év múlva megérkezett minden idők legvadabb Porschéja, a Turbo. Ez az autó háromliteres turbófeltöltéses motorjával az igazi nyers erő volt, nagyon hirtelen megjövő irtózatos ereje elég kellemetlen helyzetekbe sodorta a vezetőit, az ijesztő turbólyuk miatt a vezethetetlen sportautó fogalmát is megalkotta. Ettől függetlenül az ebből készült versenyváltozatok dicső pályafutásba kezdtek, kis túlzással megverték az egész világot.

1978-ban már az SC modell következett háromliteres motorral, majd 1982 végén bemutatkozott az első kabrió. Az első 911 nemzedék dicső pályafutása 1989-ben ért véget, de akkora már 3,2-es motorral szerelték a 911-eseket.

A 964-esből már egyből volt kupé, targa és kabrió is

Porsche 964 (1989-1993)

Az ezután következő 964-es több szempontból is nagyon fontos modell a 911-es történetében. A motort továbbfejlesztették, az alapmodell 3,6 literes lett 250 lóerős teljesítménnyel. Ennél a modellnél már nagyon odafigyeltek az aerodinamikára a tervezésnél, bár az első fényszórók még mindig meredeken álltak, a különböző szpojlereket azonban úgy tervezték, hogy az autó leszorítóerejét növeljék: ezen a modellen mutatkozott be a híres kinyíló hátsó szárny. A motorháztető fedele 80 km/órás sebesség felett kiemelkedett a karosszériából, ezzel a hátsó tengelyen nőtt a leszorítóerő. Újratervezték a futóművet, a hátsó torziós rugókat csavarrugók váltották, természetesen ennek megfelelő lengéscsillapítókkal. Ebben mutatkozott be elsőként a szervokormány és a blokkolásgátló, a légzsák, de fontos újdonság volt még az időközben bevezetett összkerékhajtás (Carrera 4), és az automata váltó is.

A Speedster változat időről időre megjelenik a kínálatban

A régi RS modell szellemi utódjaként forgalmazták a 964RS modellt is, amely többek között azért is szükség volt, mert ez lett a Carrera Kupa versenysorozat alapautója. Az utcai sportautóban erősebb motor kapott helyet (260 LE), könnyítettek a váltón, hátra önzáró differenciálmű került bele, valamint a futóművet is jóval keményebbre hangolták, az autó 40 mm-rel közelebb került az úthoz. Limitált darabszámban megjelent az RS3.8 verzió is, amely már 304 LE leadására volt képes.

Már itt is fontos modell volt az RS, mert ezt alakították át versenyzésre

A hírhedt Turbo kivitel is tovább erősödött, a 3,3 literes blokk 320 lóerős lett, de már 1993-ban már bemutatkozott a 3,6 literes blokk is, amely 360 lóerőt teljesített. Ezekből a modellekből már létezett gyári tuningolt Turbo S verzió is: a 3,3-as felfúrták 3,8-asra, így 381 lőerőt tudott, míg a 3,6-os kisebb átalakítások után lett 385 lóerős. Érdekesség: két éve az általunk is tesztelt szívó 3,6-os GT3-as is már többet tudott (415 LE).

Porsche 993 (1993-1998)

Minő véletlen, 1993-ban mutatkozott be a 911-es harmadik generációja, a 993-as. Mint később kiderült, ez a modell egy korszak lezárásaként vonul be a történelemkönyvekbe, hiszen ebben volt utoljára léghűtéses boxermotor. A 964-eshez képest ennél még jobban megdöntötték az első fényszórókat, és hátul szélesebb lett a kerékjárat. Rengeteget javult az autó kezelhetősége, amit egy új, multi link hátsó futóművel értek el, amely egy segédalvázkerethez kapcsolódott. Ezt eredetileg egy olyan négyajtós prototípusba fejlesztették, amely sosem mutatkozott be, de a 911-esen sokat segített. Javult az autó viselkedése a kanyarokban, és csökkentette a 911-esre addig jellemző kicsit kezelhetetlen túlkormányzottságot. Ezzel egyidejűleg az utazási komfort is javult, és csökkent a zajszint.

A 993-as szerelték először kormányról is kapcsolható Triptronic (automata) váltóval

A 993-as volt az első, amelyben bemutatkozott a széria hatfokozatú váltó, és ebben a Triptronic S névre hallgató automatát a kormányról is lehetett kapcsolgatni. Emellett az összkerékhajtási rendszere is tovább fejlődött, nagyobb fékeket kapott, és a szervokormányzás is pontosabb lett. A Targa változat már üvegtetős volt, a Turbót kabrióként is meg lehetett venni, de a legnagyobb újdonság mégsem ez.

A 993-as Turbo már összkerékhajtású, sokkal barátságosabb

1995-ben bemutatkozott az új Turbo, amely 3,6 literes bi-turbó motorjával több mint 400 lóerős (408 LE) volt, és először került bele összkerékhajtás. Ez a motor már elektronikus vezérlést kapott, amelynek köszönhetően jelentősen csökkent a fogyasztást, így a kor egyik legtisztább nagyteljesítményű sportautója is lett. Idővel kihoztak egy Turbo S nevű verziót is, amely már 450 lóerős lett. Mégsem a Turbo S volt a 993-as modellcsalád legnagyobb durranása, hiszen kijött a GT2-es, amely igazi radikális versenyautós elvek szerint épült, ennek megfelelően csak hátsókerék-hajtást kapott. A 450 lóerős verzió az évek alatt kicsit erősödött, ezt tekinthetjük a Le Mans-i versenyre készített 911 GT1 alapjának is.

Porsche Múzeum

A múzeumban minden változat története végig követhető, itt Turbók láthatóak 964-estól a 996-osig

2009-ben a válság kellős közepén a Porsche Stuttgartban, a gyár szomszédságában megnyitotta az akkor már ötödik éve épülő új Porsche Múzeumot, amely a régi múzeumtól nem messze, a Porsche Design eredeti épületeinek helyén épült meg. A 100 millió eurós költségvetésből elkészült 5600 négyzetméteres különleges épületet egy bécsi építész, Delgan Meissl tervezte. Ez nem csak a Porsche történetét bemutató állandó kiállítás (kb. 80 nagyrészt igen ritka járművet lehet megcsodálni), hanem Ferdinand Porsche korábbi munkái is megtalálhatók itt.

A kiállításra érdemes egy egész napot rászánni, hiszen a Porsche szinte teljes modellkínálata mellett a legendás versenyautókat is egytől egyig meg lehet tekinteni, sőt elfeledett tanulmány autókból is van itt bőven. A múzeumon belül működik egy makulátlan restauráló műhely is, amely a látogatótértől csak egy üvegfallal van elválasztva.

A legendás versenyautók mellett az első hibrid versenyautójuk is megtalálható

A csodás autók megtekintése után még be lehet nézni a Porsche könyvtárába is, ahol rengeteg régi kiadványt gyűjtöttek össze. Többek között itt megtalálható itt a márka újságjának a Cristophorusnak az összes példánya is. Az újság egyébként Szent Kristófról, az utazók védőszentjéről kapta a nevét. A nyilvános könyvtárnak van egy légkondicionált archívum része is, ahol régi kiadványokat lehet megcsodálni.

A Porsche évi 200 ezer látogatót vár a múzeumba, a belépés gyerekeknek 4 (14 év alatt ingyenes), felnőtteknek 8 euro.