Autó-didakták - Kipróbáltuk a műegyetemisták formaautóját

Kipróbáltuk a műegyetemisták által önállóan épített formaautót, amely 3,6 másodperc alatt gyorsul százra. Az élmény hátbavágó.

Ezzel az autóval egyetlen baj van: derékban kissé szűk. Szorít az öv. Mivel a karbonülés, amely egyébként meglepően tágas, nincs különösebben hátradöntve, éppen a legkellemetlenebb helyen nyom. Cserébe viszont vállban kényelmesen bő. Egyébként alacsonyabban ülök, mintha guggolnék, úgyhogy a pályát határoló bójákat lényegében szemmagasságból látom; ennyi erővel akár egy sakkfeladványt is bámulhatnék oldalról. Világos három lépéséből mattot ad... Király. Csakhogy itt semmi nem világos. "Merre megy a vonalvezetés?" - kérdezem aggódva az egyik sráctól, aki a pilótafülkébe behajolva éppen az ötpontos biztonsági övet húzkodva igyekszik gondoskodni arról, hogy ne kapjak levegőt. "Á, nem érdekes, csak kövesd nagyjából a bójákat!" - mondja. Kösz! A szemközti bábutengert elnézve még azt sem tudom, ha odaérek, jobbra vagy balra forduljak-e. Pedig a vágta igencsak rövidnek ígérkezik. Tanácstalan vagyok, és bevallom, a közelgő adrenalinlökettől kissé izgatott is, de alig várom, hogy gázt adhassak végre.

Csakhogy egy ilyen autóban, mint a Budapesti Műszaki Egyetem diákjaiból szerveződött Formula Racing Team (FRT) által épített Formula Student, a gyakorlatlan láb - vagy inkább kéz - számára elsőre még ez sem gyerekjáték. A torpedólemezből két pedál, a gáz és a fék türemkedik elő; kuplungolni egy alighanem motorkerékpárból származó karral kell, amely a jobb kezemnél van. Szerencsére csak elindulásnál, mert a kormánykerék mögötti, Forma-1-es stílusú billentyűvel vezérelhető elektropneumatikus váltó egyébként mindenről gondoskodik. A motor már bömböl a hátam mögött. Kinyomva tartom a kuplungkart, a billentyűt a bal kezem mutatóujjával előrepöckölöm, hogy egyesbe kapcsoljam a váltót (az autó rándul egyet, mint egy felajzott, rajtra készülő versenyló, amely már nem bír magával), gázt adok, elkezdem felengedni a kart, ahogy mutatták... És naná, hogy elbénázom. A motor csalódottan lefullad. Hiába a sikítónak tűnő hang, a fordulatszámot nem tartottam elég magasan.

A környezet egy F1-es egyenesfutási teszt puritánabb kiadását idézi. Az FRT ezen a napon azért költözött ki a tököli reptérre, hogy néhány újságíróval megízleltesse a kis formaautó vezetésének élményét; a bójákkal kijelölt pálya mellett egy sátrat rángat a fel-feltámadó kora őszi szél, benne néhány alumíniumszék, a közelében egy kapcsolókkal teli elektromos ketyere, amelyet a kiégett füvön elhelyezett benzines generátor lát el árammal. A négy versenyautó körül, a bámészkodók kíváncsi pillantásainak kereszttüzében, overallos fiatalok sürgölődnek, de a hangulat azért oldottabb, és az idő is lustábban csordogál, mint egy éles teszten.

A szárnyak nélküli, mégis agresszív külsejű parányi formaautókat elnézve azonban könnyű megfeledkezni róla, hogy mindez egy egyetemi hallgatókból álló csapat munkája. Bár a Formula Student olyan nemzetközi verseny, amely alapvető célját tekintve inkább a fiatal mérnökök, semmint az autók fejlesztéséről szól, a technikát elnézegetve a profizmusra sem lehet panasz. A BME diákjainak egy csoportja még 2008-ban hozta létre az FRT-t, ám a projekt azóta látványosan kinőtte magát. "Úgy harminc főnek van kiosztva feladatkör, igaz, több mint százan fordultak meg a csapatban az elmúlt másfél év során" - mondja Bári Dávid, az FRT vezetője. "De a kemény mag - az olyan ember, aki napi öt-hat órát, vagy még többet foglalkozik vele - ennél sokkal kisebb, inkább a tízes nagyságrend."

Már a napi öt-hat óra is jól jelzi, hogy nem valamiféle vasárnapi hobbiról van szó. A feladat elhivatottságot követel. "Mi motivál? Vannak, akik már kisgyerekként eldöntik, hogy autót fognak építeni. A középiskola vége felé ezért adják be a jelentkezésüket a műegyetemre, ahol rájönnek, hogy ha elmennek dolgozni egy céghez, ott a mérnöki munka nem feltétlenül abból áll majd, hogy autót kell építeniük" - mondja Bári. "Mi nem értük be ennyivel: igenis autót akarunk építeni. Ez csak egy állomás."

Videó a tököli tesztről. Az elején az látható, amikor megkértek, hogy menjek körbe lassan. A vége már tempósabb egy hajszállal

Ám hiába a lelkesedés, a kihívás megméretés nélkül nem lenne az igazi. S noha a Formula Student nemzetközi zsűrije sokrétű szempontrendszer alapján értékeli a csapatokat, a BME FRT-autója a gyorsaság terén kiemelkedően szerepelt a 2011 júliusában rendezett silverstone-i versenyen, amelynek Ross Brawn volt az egyik védnöke: a hetedik legjobb időt érte el a kilencvenkét nevező közül. A szabályzat mérnöki szemmel nézve azért különösen izgalmas, mert alig tartalmaz megkötéseket, ezért nem csak egyetlen nyerő stratégia lehet.

"A legkönnyebb autóban például nem egy R6-osnak a blokkja van, hanem egy YZF-nek a 450 köbcentis, egyhengeres motorja. Ez azt jelenti, hogy sokkal gyengébb a miénknél, viszont sokkal könnyebb is. Nincs tuti recept" - magyarázza Bári. "Van olyan 160 kg-os autó, amely csak 45 lóerős, és van olyan 200 kg-os autó, amelyik 90 lóerős, de a pályán, köridőben, nem látszik közöttük a különbség. Ezért jó a Formula Student, mert a szabályzat sok mindent megenged, hogy a diákok szabad utat engedhessenek a kreativitásuknak. Nem úgy, mint a Forma-1-ben. Vannak, akik 13 collos kereket használnak, vannak, akik 10-eset, vannak, akik rövid tengelytávot, vannak, akik hosszút, vagy egyhengeres motort, négyhengeres motort... Ez koncepció kérdése. Az a csapat lesz eredményes, amelyik nagyon erősen ragaszkodik a saját koncepciójához, és ért is ahhoz, amit csinál."

És ilyen, amikor a csapat pilótája vezeti az autót. Egy belső kamerás kör Silverstone-ból. Nem gyenge!

Másodszorra már sikerül elindulnom. Utána pillanatok múlva valóra válik a félelmem, amikor hirtelen ott találom magam a zűrzavarosan hullámzó bójatenger partján, de reflexből elfordítom az autót arra, amerre a pálya szerintem vezet, és kettesben nagyobb gázt adok. Éppen kezdeném élvezni a dolgot, ám alig teszek meg egy kört - vagy azt, amit egy körnek hiszek -, máris leintenek a piros zászlóval, és figyelmeztetnek, hogy lehetőleg ne a sportbírók lábát, hanem a bójákat kerülgessem, tartva magam a kijelölt vonalvezetéshez. "Nyugodtan mehetsz gyorsan" - mondja az egyikük, "csak előbb tegyél meg egy lassú kört, hogy lásd, merre vezet a pálya!" Na, ennyit arról, hogy elég "nagyjából" követnem a nyomvonalat. Jó vicc...

Persze teljesen igazuk van, és a második körre már elég jól körbetalálok ahhoz, hogy a hátsó, rövid egyenes részen kövér gázt adva felváltogathassak négyesig. Az élmény mellbe-, vagy inkább hátbavágó: a Yamaha 83 lóerős R6-os blokkja Bári szerint 3,6-3,7 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100 km/h-ra az alig 220 kg-os autót, és a pilótafülkében ülve ezt most kénytelen vagyok el is hinni. Bár annak idején, az autóversenyző-iskolában amiatt dorgáltak meg a legtöbbször, hogy túl későn fékezek, ezzel a kis motoros vadkannal elképesztően hamar közel érek a szemközti bójákhoz, ahol a bal oldali pedál fölött pihenő lábam már kényelmetlenül sürgető viszketésbe kezd. Igyekszem finoman, de határozottan lenyomni a pedált... Illetve csak igyekeznék, mert az nem mozdul, az autó mégis engedelmesen lassulni kezd. A visszajelzés hiánya elsőre szokatlan.

A tavalyi és az idei modell a tököli reptéren

"Azért, mert a gázpedál pozícióvezérelt eszköz: az adott pozíciójához tartozik egy fojtószelepnyitás. A fékpedálnál viszont ugyebár féknyomás van, amelynek a felépítéséhez erőt kell beadni a rendszerbe. Vagyis a fékrendszer erővezérelt" - mondja Bári később. "Ezért nem kell feltétlenül elmozdulnia a pedálnak. A személyautókban van útja is, mert az jó visszajelzést ad a nem profi pilótának arról, hogy a fék mennyit mozdult el. Ebben az autóban nem olyan nagy a pedál útja, mivel a pilóta erővel - azzal, hogy mennyire nyomja a pedált - vezérli a féknyomást."

Ennek ellenére meglepően pontosan beletalálok a jobbkanyarba az egyenes végén anélkül, hogy blokkolnám bármelyik kereket is, bár a lassulást nem érzem annyira drámainak, mint a gyorsulást. A kanyarodás azonban frenetikus. A kormányzás jólesően közvetlen és pontos, az autó meggyőzően semleges: nem érzem úgy, hogy tolná akár az orrát, akár a fenekét. Az oldalterhelések alatti kigyorsításoknál sem kell vad ellenkormányzásba kezdenem, pedig a gázpedál ellenállása éppen elég nagy ahhoz, hogy az alacsony fordulatszám-tartományban ne tudjam elég finoman kezelni. Kétségtelen, hogy négy-öt környi ismerkedés után nem heccelem felelőtlenül az autót, de a kis slick gumik végig megnyugtató makacssággal ragaszkodnak az aszfalthoz. Nem tűnik úgy, hogy lassan megyek, mégis nyilvánvaló, hogy mehetnék gyorsabban is: minden alkalommal, amikor szűkítenem kell az íven, mert nem pont az a kanyar jön, amelyre számítottam, simán tovább forgathatom a kormányt anélkül, hogy alulkormányzottságtól tartva el kellene vennem a gázt.

Az elektromos formaautó

Éppen ez a legékesebb jele annak, hogy szánalmasan messze vagyok a tapadás határától, az autó képességeire viszont határozottan jó fényt vet. Ez szigorúan nem gokart, hiszen rendes, dupla keresztlengőkaros futóműve van, ahogy vérbeli versenyautóhoz illik, az élmény mégis ahhoz hasonlít, mintha olyan gokartot vezetnék, amelyben a változatosság kedvéért erő is van. Bár ez az FRT-s srácok számára alighanem derogáló, úgyhogy csak suttogva és zárójelben jegyzem meg, de az autó és aszfalt érzékien közvetlen kapcsolatáról rögtön a hat évvel ezelőtti emlék ugrik be, amikor kipróbálhattam Jarno Trulli 32 lóerős, kétütemű versenygokartját; az persze sokkal kihegyezettebben és ingerlékenyebben viselkedett, az élmény velőtrázó nyerseségét tekintve azonban hasonló volt ehhez.

Az FRT tavalyi autója állítólag még nem volt ennyire kellemesen vezethető, de akárcsak a Forma-1-ben, a fejlesztések a Formula Studentben sem állnak meg: a közeljövőben például szeretnének kerekenként három hőmérsékletszenzort is elhelyezni az autón, hogy az adatokat a már kész online telemetria-rendszeren keresztül folyamatosan elemezni tudják, így kapva visszajelzéseket a futóműről. Emellett erőmérő cellákat vagy nyomásmérő végeket akarnak szerelni az összes lengőkarra, hogy pontosan feltérképezzék a mozgásukat menet közben. S hogy mi Bári kedvenc fejlesztése? "Mindig a legújabb. Az, ami hozzásegít, hogy az autónk még gyorsabb legyen" - vágja rá. "Jelenleg a kompozit anyagok megismerése motivál minket, hogy minél könnyebb autót tudjunk építeni. Most például egy kompozitfelnit próbálunk tervezni, és ha minden jól megy, körülbelül fél év múlva akár kész termék is lehet belőle."

Az első modell, a 2008-as. A fejlődés egyértelmű

Az FRT, hogy a tagjainak naprakész tudást adjon, igyekszik követni az egészen modern fejlesztési irányokat is. Nemrég elindították az elektromos projektjüket, amikor a 2009-es benzines modelljüket alakították át villanyautóvá. "Felvettük a kapcsolatot az EV Sport Magyarország autósport-egyesülettel, amely tapasztalt mérnökökből áll, és van egy villamos hajtású kis Polskijuk, amelyet ők csináltak. Őket kértük meg, hogy segítsenek" - árulja el Lágler Gergely, az FRT Formula Student Electric csapatvezetője. "Ők tervezték meg nekünk a villanymotorokat és a motorvezérlőt. A régi autó vázát úgy alakítottuk át, hogy passzoljon ezekhez."

A két hátsó kereket két külön villanymotor hajtja meg, és a fékezés közben felszabaduló energiát éppúgy visszatáplálják az akkumulátorokba, akár a Forma-1-es KERS-ben. Az emiatt hátratolt fékerőelosztás látványosan ki is fog az egyik kollégán, aki a szemem láttára füstölő hátsó kerekekkel, nyílegyenesen száguld az aszfalt széle felé, de a fűtől centikre nagy nehezen megáll. Az FRT elektromos autója kis híján kétszer olyan nehéz, mint a benzines, ám a villanymotor óriási nyomatékának köszönhetően így is közel ugyanúgy gyorsul, még ha a tömegéből eredő tehetetlensége folytán lassabban fordul is. "Az akkumulátorok összeszerelése, pakkosítása, a hozzá tartozó nagyon komoly elektronika mind hallgatói munka, akárcsak az autóban lévő összes biztonsági berendezés és a kormánykerék, amely olyan, mint egy formaautóban" - teszi hozzá Lágler.

És az idei autó. Stopper szerint Silverstone-ban a 7. lett 92-ből

Bár az alternatív hajtások jövője továbbra sem rajzolódott ki éles kontúrokkal, többféle technológia verseng egymással, és az elektromos autókon máig sokan fanyalognak, Lágler szerint az iparág már állást foglalt a kérdésben. "Ha manapság megnézünk egy német mérnöki újságot, a cikkek legnagyobb része a villamos autós fejlesztésekről szól, nem olyasmiről, amiben már sok évtizedes tapasztalatok vannak" - mutat rá. "Ezt nem sokan tudják, de már az 1900-as évek elején voltak villamos hajtású autók. Csak éppen az olyan problémák miatt, amilyenekkel most is küzdünk - a hatótáv, a töltés ideje -, szorultak háttérbe annak idején."

Ha valaki az FRT műhelymunkájában gyakorlatot szerez, ezt a referenciát felmutatva jelentős előnnyel indul a munkaerőpiacon. Lágler méréstechnikai rendszerekkel foglalkozik, és egyelőre saját cégében szeretne érvényesülni egy önálló tervezésű eszközzel, de az olyan fiatal mérnökök, mint Bári Gergely, az FRT egyik alapítója, aki már Michelisz Norbert versenymérnökeként dolgozik a WTCC-ben, állandó inspirációt adnak a csapat tagjainak. "Én két hónapja végeztem az egyetemen, utána hivatalosan még hét hónapig lehet tag az ember. A csapatot úgy kell átadni az utókornak, hogy hatékonyan tudjon működni tovább" - mondja Lágler. "De minden hű FRT-s ott marad konzultálni a fiatalokkal még nagyon sokáig. Ha körülnézünk, itt van Gergely, aki a 2008-as autónak volt kulcsfigurája, az egyesületünk elnöke, és a WTCC-futam után hetente, kéthetente most is bejön hozzánk. Elmeséli, mi volt ott, megkérdezi, hogy állunk, és elmondja, szerinte mit hogyan kellene csinálni. Ez a hallgatóknak jó, mert olyan embertől tudnak tanulni, akire felnéznek."

Belül a puritán célszerűség jellemzi a pilótafülkét, ahogy versenyautóhoz illik

Bári Dávid szerint a határ "a csillagos ég": mérnökként Magyarországról sem lehetetlen bekerülni például a Forma-1-be, ha valaki elég elszánt. A legfőbb cél azonban egyszerűen autót építeni. És ha nem versenyautót, kérdezem, akkor milyet? Bári kicsit habozik, majd nevetve rávágja: "Versenyautót!"

A körözésnek hamarabb vége van, mint szeretném; már éppen kezdtem volna belejönni. Dehát az csak a szokásos kifogás. Az adrenalintól remegő lábbal szállok ki az autóból, és irigykedve nézem a következő szerencsést, akit beszíjaznak az ülésbe. El tudnám viselni ezt kicsit gyakrabban is...