Már nem űrhajó, de jobb vezetni - Honda Civic-menetpróba

Az új Civicben csak a futómű képviseli a klasszikus Honda-értékeket.  Egy kellemes minőségű, jól variálható családi kompakt született, amelynek a formája már nem annyira különleges, és a motorválasztékára is ráférne egy forradalom.

Oda a futurisztikus orr, sportosabb lett a Civic megjelenése
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az utóbbi hónapokban feltűnően sokszor szisszentünk fel a kollégáimmal egy-egy márka "modellváltását" látva, ezért eszembe jutott, hogy az autógyártók lassan kiadhatnának egy mindenki által elfogadott kódexet. Ebben pontosan rögzíthetnék, hogy milyen változások után számít egy modell átépítése generációváltásnak, és meddig lehet azt modellfrissítésnek nevezni. A Volkswagen Passat, a Toyota Yaris vagy a BMW 1-es generációváltása után most a Honda Civic új modelljének bemutatóján is eszembe jutott: vajon ebben mi a nagy újdonság?

A hátsó lámpa kicsit kiemelkedik a karosszériából

A sajtóanyag szerint az alkatrészek nagy részét kicserélték vagy tökéletesítették, ám a négy évig fejlesztett modell sziluettje kiköpött olyan, mint a régié. Rengeteg a hasonlóság, kis változásokkal, de azonos a motorválaszték, és a belső sem újult meg olyan mértékben, hogy alapvető változásról, generációváltásról lehessen beszélni. Ennek ellenére a rövid sajtótájékoztatón felidézték Kazuo Szunaosi projektvezető-helyettes szavait, miszerint az új Civic menettulajdonságai kétgenerációnyival lettek jobbak. Hát nem tudom, mit ivott előtte, de én is kérek belőle! Nézzük a tényeket!

Az autó körvonala csak minimálisan változott, hosszúkásabb az orr

Külsőre az előd futurisztikus formája már a múlté, helyette jött egy első látásra nehezen értékelhető dizájn. Pozitívum, hogy csökkentették a légellenállást, így a dízel 12,6 százalékkal, az 1,8-as benzines pedig 10,8 százalékkal fogyaszt kevesebbet, mint az elődje. A csökkenést úgy érték el, hogy leburkolták az autó egész alját, de a karosszéria húsz milliméterrel alacsonyabb, és 10-zel szélesebb az elődnél, ami alig észrevehető. A dízelmotoros modell elzárható hűtőmaszkot is kapott.

Már a Civic is kapott LED-es nappalifényt

A sportos megjelenést az oldalsó ablakfelület növelésével, valamint az első és a hátsó ablak arányának megváltoztatásával (kisebb az első ablak, hosszabb a hátsó) próbálták fokozni. A hátsó szélvédőt kettéválasztó féklámpa keskenyebb, az üvegfelület alsó szegélye lejjebb került, valamint a C-oszlopot 10 centiméterrel hátrébb tolták, így sokkal jobb a kilátás hátra.

Érdekes módon az életben szebb, mint a képeken, elölről kifejezetten megtetszett. A faron kidudorodó hátsó lámpa eddig egyetlen autón sem hozott lázba, most is inkább úgy fogalmaznék, hogy kevésbé rondítja el a formát.

Máshogy néz ki, és jobb anyagokból van, de az elrendezése a régi

A belső megtervezésénél két zónát alakítottak ki: az egyik a vezető zónája, a másik pedig a komfortzóna. Ilyen tekintetben az előd is hasonló volt, de a pilótafülkés kialakítás talán most tovább erősödött. Semmi gond az ergonómiával, a minőség javult, a felszereltség is jobb. Nem nyitható a rendelhető hatalmas üvegtető, de cserébe nem két kis darabból áll, mint az elődnél.

Mivel az autó alapvetően nem nőtt, a belső térkínálat sem változott. Látványra ugyanolyanok az ülések, de a vezetőülés már levegővel felfújható derék- és oldaltámaszt kapott. Szerencsére hátul az ötletes ülésmegoldások megmaradtak, a csomagtartó aljába viszont egy plusz rekesz került. A gyári adat szerint 477 literes a rendelkezésre álló hely, de ránézésre gyanús, hogy nincs ekkora.

A csomagtartóban született még egy plusz rekesz, de a padlót síkba is lehet hozni

Már a Civic is megkaphatja az Accordból ismerős CMBS, ütközésmegelőző rendszert, ami hasznos apróság a koccanások elkerülésére. Pozitív változásként kellene feltüntetnem azt is, hogy a tempomat már távolságtartó funkcióval is rendelkezik, de ez nem működött tökéletesen. A kanyargós részeken gyakran elvesztette az előttünk haladó járművet, majd egy-két másodpercen belül újra megtalálta. Eközben zavaróan szaggatott a gyorsulás. A fékezésre, gázadásra is csak időlegesen kapcsol le, így néha meglepő gyorsításokra képes. A HDD-s navigációhoz már az USB-csatlakozó mellett már videocsatlakozási lehetőség is van.

Az új orrkiképzést sportosnak is nevezhetnénk
(Nézze meg az új Civic gyári sajtófotóit! Kattintson a képre!)

Már a sajtótájékoztatón is nagyobb hangsúlyt kapott, hogy a futóművet átdolgozták, amit csak megerősíteni tudok. Az első futóműben keményebbek a szilentek, a ki- és berugózáson is finomítottak, merevebb a stabilizátor, míg hátra egy olyan csatolt lengőkaros futóművet tettek, amely feszesebb, mint az előző Civic Type-R-é. Itt még az is érdekesség, hogy folyadéktöltésű szilenteket alkalmaztak, így kevesebb rezonancia jön át, csökkent a zaj, javult a komfort. Emellett a vezetést kismértékben javítja a közvetlenebb kormányzás, de az elektromos szervo rásegítése még mindig nem tökéletes: középállásban kissé bizonytalan, utána pedig egy kicsit könnyű, majd hirtelen bekeményedik.

Javult a vezetési élmény, közvetlenebb a kormányzás

Ettől függetlenül az új Civicet nagyon élvezetes volt vezetni a dobálós hegyi utakon, majd a tükörsima szerpentinen is. Elég pontosan irányítható, és ami ennél is fontosabb, nem bután alulkormányzott, lehet játszani a hátuljával. Ebből kifolyólag élvezet vele kanyarogni: finom, kezelhető csúszással lehet fordítani a hátulját is. Annak idején az új Focus is ezért tetszett meg a három német (Astra, Focus, Golf) összehasonlító tesztjén. Ha véletlen túlzásba vinnénk, akkor a menetstabilizáló határozottan beavatkozik, így biztonságos is.

A vezetési élményt javítja még a pontos váltó, amely a benzines esetében nagyon tetszett, a dízelnél egy kicsit akadós, de még mindig jobb az átlagnál. Határozott a fék, de érdekes módon egy kis hegyi játszadozás után füstölt, igaz, nem puhult fel.

A hátsó futómű feszesebb, mint az előző Civic Type-R-é

Háromféle motorral kapható az új Civic: az 1,4-es (100 LE, 127 Nm) és 1,8-as benzines (142 LE, 174 Nm) mellett a jól ismert 2,2 literes turbódízelt (150 LE, 350 Nm) lehet még választani. Minden motor kicsit erősebb lett, de az 1,8-as benzines 10, a 2,2-es turbódízel 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Minden erőforráshoz hatfokozatú kézi váltó jár, az 1,8-as benzineshez rendelhető ötfokozatú automata is. Mindegyik modell alapfelszereltség az ECO Assist (környezetbarát motorvezérlés, légkondicionáló-használat), a start-stop rendszer, és az emelkedőn elindulást segítő rendszer is.

Az 1,8-as VTEC ugyan két lóerővel erősebb, de ez már nem elég

A bemutatón az 1,8-as benzinest és a 2,2-es dízelt tudtuk kipróbálni. Az 1,8-as i-VTEC hat éve még kiváló motor volt, de a környezetvédelmi normáknak való megfelelés kényszere mostanra nagyjából mindent kiölt belőle, ami eddig egy Honda-motort vonzóvá tett. Hivatalosan jól reagál, rugalmas, és jól pörög. Valójában olyan, mintha valaki folyamatosan visszafogná. Nehézkesen pörög fel, határozott erőt csak 4500-as fordulatszám felett érezni benne, de 6500-től már el is fogy, 6700-nél leszabályoz. Autópályán nagyobb emelkedőn belassul, még ötödikben is csak tartani tudja a sebességet, az előzéshez néha negyedikig vissza kell váltani. A konkurensek 1,4-es, 1,6-os turbómotorjai ezt már sokkal elegánsabban oldják meg, és kevesebbet is fogyasztanak. Egy 1,6 turbó Focusszal 7 liter/100 km fogyasztással el lehet járni, míg a Civic normál használat mellett is 8-9 liter között ingadozott.

Az üvegeket kettéválasztó féklámpa keskenyebb, az üvegfelület alja lejjebb került, így javult a kilátás hátra

A dízel egy fokkal jobb, hiszen 350 Nm-es nyomatéka 2000-es fordulatszámon ébred, de már 1500-tól egészen kellemesen húz. A motor hangja ugyan kicsit erősebb, de a karaktere normál használathoz jobban illik, hiszen nem kell forgáccsá pörgetni a motort ahhoz, hogy lendületesen haladjunk. Ennél 6,2 liter/100 km fogyasztást mértünk, igaz, többnyire autópályán. Valahogy egy 2,2-es motortól már közel 200 lóerőt vagy ennél alacsonyabb fogyasztást várnék. Legalább az egyiket teljesíthetné.

Az új 1,6-os turbódízel jövőre megérkezik

A legkisebbet, az 1,4-es 100 lovas benzinest ki sem próbálhattuk, de az 1,8-asból kiindulva az sem lehet egy atomvillanás. Sajnos azzal együtt is elég szegényes a motorválaszték, ráadásul nagyjából elhaladt mellette a kor. Az ígéretek szerint jövőre érkezik az új 1,6-os dízel, ami sokat javíthat a modell eladási eredményein.

Addig ugyanis az új Civic nem lett több, mint a régi tökéletesítése. Amit a futóműben hozzátettek, azt a motorok terén elveszti. A javuló minőség mellett még a zajszint csökkenését lehet megemlíteni, de minden más téren olyan, mint a régi. Persze az sem volt rossz autó, de egy váltásnál nagyobbat kellene ugrani.

Nehéz megmondani, hogy mekkora sikerre számíthat hazánkban, hiszen még ára sincsen

Ezek tükrében nehéz megmondani, hogy mire számíthat az új Civic a magyar piacon, ahol az előző azért elég szép eladási számokat produkált. A régiből legszebb éveiben körülbelül 600 darab fogyott egy évben, a magyar importőr ezt szeretné elérni az újjal is. Sajnos még az ára sem ismert, a folyamatosan ingadozó forint árfolyam miatt nehéz is megtippelni. A központ általában a helyi viszonyokhoz lövi be az árakat, a magyar importőr célja az, hogy ne legyen drágább, mint a régi.