Már a motorja is eladja - Renault Grand Scénic 1.6 dCi-teszt

Zseniális húzás, hogy a Renault új 1,6-os turbódízel motorjának fejlesztésébe F1-es mérnökök is besegítettek. A végeredmény látványos siker, az egyterű Scénicben nálunk is bizonyított.

A Grand Scénic új 1,6-os turbódízel motorja kiváltja a kétliterest
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem egészen értem a Renault logikáját. Kinek jutna eszébe az, hogy az F1-es mérnökökkel kis turbódízel motort terveztessenek? Jó, nem csak ők csinálták, de mit tudnak segíteni azok a mérnökök, akik utóbbi éveiket azzal töltötték, hogy végletekig fejlesszenek egy 2,4 literes V8-as benzines erőforrást. Nem logikus, de a végeredmény rám cáfolt. Ennek fényében mélységes tisztelettel ösztönözném a Renault vezetőit, hogy ezeknek a mérnök uraknak a jövőben nagyobb teret adjanak, hiszen nem ártana már egy zseniális benzines erőforrás is. Ha ezek a srácok ráérő idejükben ilyet alkotnak egy számukra nem annyira ismert területen, akkor bizony ajánlom figyelmükbe a következő generációs Clio RS-t, vagy bármit. Lepjenek meg!

A feláras felnik kicsit feldobják a megjelenését

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Ki ne ismerné a Renault Scénicet, amely a magyar piacon egyik legrégebben jelen lévő kompakt egyterű. A Mégane alapjaira épül, de annál nagyobb, tágasabb. Kétféle verzió létezik: a rövid ötüléses, és a hosszabb (Grand) öt- vagy hétüléses megoldással. Eddig a benzines kínálaton felül 1,5 és kétliteres turbódízel motorral lehetett kapni, de most jött az új 1,6-os turbódízel erőforrás.

A bumeráng hátsó lámpa az egyetlen érdekes formai megoldás

Hogy néz ki?

Ahhoz képest, hogy a buszos egyterű forma nem túl izgalmas, a Renault formatervezői azért kihozták, amit lehet. Persze ettől sem jönnénk erős izgalmi állapotba, de legalább a hátsó lámpa bumeráng formája különleges. A tesztautó megjelenésén sokat segít a fekete fényezéshez tökéletesen passzoló fekete könnyűfémfelni-garnitúra, míg az utastérben a Privilége felszereltséghez tartozó jobb anyagválasztás, vidámabb színvilág dobhatja fel a hangulatot.

Jók az anyagok, igényes a színösszeállítás, de a navigáció nem kellene

Műszaki tartalom

A Scénic már régi ismerős, így a műszaki megoldásaiban sincs semmi újdonság, kivéve a motort. Ez a tesztautó egyetlen érdekes pontja, de ez tényleg különleges. Ahogy azt már Gulyás Péter a Nissan Qashqai 1.6 dCi menetpróbájáról szóló cikkében megírta, öt éve kezdték meg az erőforrás fejlesztését 160 mérnökkel, és ez alatt az idő alatt 30 szabadalmat védettek le. A motort a Renault, a start-stop rendszert a Nissan fejlesztette ki. A cél az volt, hogy úgy érjék el egy kétliteres motor teljesítményét, hogy közben jelentősen csökken a fogyasztás, ezáltal a károsanyag-kibocsátás is. 130 lóerős teljesítményével ez jelenleg a legerősebb 1,6-os dízel a piacon, a 320 Nm-es forgatónyomatékában pedig az a különleges, hogy már 1750-es fordulatszámon képes leadni.

Forma-1-es technika az új motorban

Az új 1,6-os dízelmotor fejlesztését a korábban a Renault Forma-1-es motorfejlesztését is irányító Philippe Coblence irányította, így nem kell csodálkozni, hogy néhány fejlesztés egyenesen a versenypályáról érkezett. Például a négyzetes felépítés, amely közel azonos furatot (80 mm) és löketet (79,5 mm) jelent, ez nagyobb szelepek használatát, így hatékonyabb gázáramlást tesz lehetővé. Ilyen még a természetes, keresztirányú vízáramlás, amely hatékonyabbá tette a hűtést (így kisebb vízpumpa is elég), és a kettős vízköpenyű hengerfejjel azt is megoldották, hogy hidegindításkor a hűtővizet szeleppel elzárják az égéstér körüli részektől, így három perccel hamarabb éri el üzemi hőmérsékletét a motor. De F1-es technológia a különleges Uflex olajlehúzós dugattyúgyűrű is, amely a többpengés borotvákhoz hasonló elven működik, és követi a hengerfal alakváltozását.

Nézze meg videón a motor működését!

Az 1,6-os dCi 264 darab alkatrészének háromnegyede vadonatúj, negyede a régi kétliteresből származik. Hengerenként négyszelepes, különlegessége még az új, változó kapacitású olajpumpa, amely mindig csak a szükséges olajmennyiséget szállítja, így elkerülhető az energiaveszteség. Számos más megoldást is bevezettek az üzemanyag-takarékosság elősegítésére: álló helyzetben a start-stop rendszer (410 ezer újraindításra hitelesítve) leállítja a motort, lassításkor a generátor visszatölt az akkumulátorba, és még a kisnyomású, hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR) is megjelent. Örvényszerűen áramoltatják az üzemanyag-levegő keveréket az égéstérben, hogy tökéletesebb legyen az égés, a mélyebb dugattyútető pedig hétlyukú befecskendező használatát tette lehetővé. A korábbinál kisebb, 1600 baros nyomással kerül a gázolaj az égéstérbe, így kisebb és könnyebb alkatrészeket lehetett alkalmazni a befecskendező-rendszerben. A láncos vezérlésű motor gondozásmentes részecskeszűrőt kapott, a Renault az extrém fékpados tesztelés alapján legalább 300 ezer kilométeres futásteljesítményre tervezte az 1,6 dCi-t.

A motor rugalmassága és a pontos váltó miatt vezetni sem rossz

Milyen vezetni?

Autóversenyzőként hosszasan finnyáskodhatnék azon, hogy a Grand Scénicet nem annyira jó vezetni, mint mondjuk a Ford C-Maxot. Valójában a C-Max sem nyújtja azt a vezetési élményt, amelytől extázisba jönnék, és a kategória egyik modelljének sem ebben kell csillognia. Így aztán nem illik felemlegetni azt, hogy kicsit túlszervózott a kormány, billegős a futómű, vagy nem annyira harapós a fék. Ebben a kategóriában jónak számít, a hatfokozatú váltó kapcsolhatósága pedig kifejezetten tetszett.

Ha a motorra kellene jelzőket mondanom, akkor ez a cikk úgy nézne ki, mint egy szponzorált hirdetés, ezért inkább próbálok mértéktartó lenni. Egyetlen hátránya van csak, elindulásnál kicsit nyomatékszegény. 1500-as fordulatszámtól már éled (1750-nél adja le a 320 Nm-t), 2000-től pedig nagyon jól húz. Senki se gondoljon arra, hogy ettől sportautóvá válna, de egyhatos létére nagyon nyomatékos, élmény vele menni. Elég 2500-ig forgatni, és jöhet a következő fokozat, autópályán pedig pont 2500-on utazik 130km/h-val. Csendes is, nem rezonál annyira, de a teljesítményére a koronát a fogyasztás teszi fel. Egy visszafogottabb részen sikerült 4,9 liter/100 kilométeres átlagot elérni, autópályán is hat alatt evett, így a tesztátlag 5,7 liter/100 km lett. Egy több mint másfél tonnás kisbusztól kifejezetten jó eredmény ez, tapasztalataim szerint a kisebb 1.5 dCi is megveri fogyasztásban.

A középső sorban is kényelmesek az ülések, nagyon jó a fejtámla

Milyen benne utazni?

Mégsem csak a motor képességei alapján kell értékelni, egyterűként sokkal fontosabb az, hogy kellemes benne utazni, kényelmesek az ülések, és szerencsére tágas is. Az új motorral csendesebb lett, a kicsit lágyabb rugózás pedig a magyar utakra kiváló. A tesztautóban lévő Privilége felszereltségi szintre nehéz panaszkodni, az anyagok, a színvilág és a rengeteg extra is javítja a kedélyállapotot. A Scénic nagy pozitívuma még a rengeteg tárolórekesz, még a padlóban is találni kis helyeket. Mint a legtöbb új Renault modellnek, ennek is ötcsillagos a töréstesztje, a biztonsági extrák sorára sem lehet panasz. A kényelmi felszereltség is jóval erősebb, mint amit egy átlag ember elvár, egyedül a TomTom navigáció az, amit nyugodtan kihagyhattak volna. Ez már a sokadik Renault, amelyben ez a kiváló rendszer rossz helyre navigált, pontatlan, a kezelése is nehézkes.

A Grand változat nagy előnye, hogy ebben már van a csomagtartó padlójából kihajtogatható két ülés, amely persze nem számít teljes értékű ülésnek, de rövid távra, 170 centiméter alatti utasnak azért megfelel. Ha nem használjuk az ülést, akkor 702 literes a csomagtartó, ami a középső sor eltüntetésével egészen 2063 literig bővíthető, tehát szükség esetén akár kisáruszállítóként is jól funkcionál.

Hátul már mérsékelt a hely, előre kell húzni a középső üléseket

Megéri az árát?

Csúcsfelszereltséggel (Privilége) és ezzel a kiváló motorral a Grand Scénic 6,5 millió forintba kerül, de van néhány tétel, amiért még külön lehet fizetni. Ilyen a Bose hangrendszer, a bőrhatású kárpit vagy az üvegtető, de a Grand Scénic ezek nélkül is jó autó. Az új dízel 300 ezer forinttal drágább, mint az 1,5-ös dízel, az 1,6-os képességeit nézve nem kérdés, hogy csak azt szabad választani.

A nagy konkurensek közül nagyjából egy sincs, amely ennyire erős, 1,6-os turbódízel motorral kínálná a modelljét. A Citroën C4 Grand Picassóból csak 110 lóerős az 1,6-os dízel, a legmagasabb felszereltséggel 7,4 millió forint. A Ford Grand C-Max is elérhető 1,6 literes turbódízellel, de ez is csak 115 lóerős teljesítményre képes, bár így is jól megy. A hosszú változat ezzel a motorral a középső, Trend csomaggal 6,2 millió forint, a Titanium már 450 ezer forinttal többe kerül, de itt is még bőven kell fizetni, hogy elérjük a Scénic felszereltségét. A Forddal azonos motorral szerelt Mazda5-ből a csúcsfelszereltség 7,5 millió, ami szintén jó ár. A Toyota Verso kétliteres, 126 lóerős dízellel a legmagasabb felszereltséggel és navigációval már 8,1 millió forint.

Öt üléssel 702 literes a csomagtartó, mindenre elég

Német oldalon még érdemes megemlíteni a Volkswagen Tourant is, amelynek 105 lovas dízelváltozata minimum 6,8 millió forintba kerül, de egy jobban felszereltért (Highline) már egymillióval többet kérnek. Az Opel Zafira épp most megy át a modellváltáson, a régit kár lenne, az újat pedig nem tudjuk a Scénichez mérni. És akkor maradt még a koreai vonal, amelyben most csak a már nem is annyira koreai Chevrolet van jelen: az Orlando kétliteres dízellel kapható csak, de ez eleve 131 lóerős. Az alapfelszereltséggel ez a modell 5,7 millió forint, de kettővel magasabb szint már 6,1 millió. A legnagyobb felszereltséggel már csak 163 lóerős motorral lehet őket megvásárolni, de azzal is csak 6,65 millió forint. Tehát árban ez lehet a Scénic egyetlen vetélytársa. Később a hasonló méretű a Dacia Lodgy okozhat még kellemetlen perceket, de a Renaultnak lesz annyi esze, hogy ilyen jó motorral, erős felszereltséggel és hasonló minőséggel nem fogják kínálni.

Hamarosan érkezik a modellfrissített változat

Összegzés

Ár/érték aránya miatt eddig is a kategória egyik legjobb vétele volt a Grand Scénic, amelyet nem olyan jó vezetni, mint egy Ford C-Maxot, de tágas, kényelmes, tárolórekeszekkel telezsúfolt praktikus családi autó. Az új motor egy bal egyenessel kiütötte a konkurenciát, egyszerre csendes, erős és takarékos is. Nem kérdés, hogy csak ezzel szabad választani, és az sem kérdés, hogy a motornak köszönhetően már tényleg a kategória jelenlegi legjobb választása. Olcsóbb, mint a többiek, egy zseniális motorral.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Furat/löket: 80,0/79,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 96 kW (130 LE)/4000. Nyomaték: 320 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4560/1845/1645 mm. Tengelytáv: 2770 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1538/1539 mm. Tömeg: 1525 kg. Terhelhetőség: 700 kg. Csomagtartó térfogata: 208/702/2083 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,1 mp. Végsebesség: 195 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 115 g/km.