Fölösleges erőben - Nissan Navara 3.0 dCi Platinum-teszt

Kevés embernek érhet kétmilliót az, hogy a pickupja 190 helyett 231 lóerős. A kategória legerősebb turbódízelét saját kisebb testvére teszi értelmetlenné.

Fotó: Vida János [origo]

Nagyobb motort és hosszabb platót kapott a Navara
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A pickup kategória az utóbbi években teljesen megbolondult. A platós, négykerékhajtású teherautókból egyre inkább jól felszerelt szabadidő-autók vállnak, pedig az alvázas, laprugós, merevhidas, platós teherautó sosem lesz luxusautó, akármennyire is személyautós a felszereltségük. A Nissan pedig most bemutatta, hogy egy 231 lóerős turbódízel motortól sem lesz élvezetesen vezethető sportautó abból, amely normál esetben a földutakra való.

Fotó: Vida János [origo]

A háromliterest 18 colos kerekekkel szerelik

Mi ez, és mi benne az újdonság?

A Navara ugyanis alapvetően pickup, tehát olyan terepjárásra is alkalmas teherautó, amelynek a platóján akár építőanyagot is szállíthatunk. A Nissannál ennek a modellnek már nagy hagyománya van, de az utóbbi években a kemény munkaautóból egyre inkább jól felszerelt szabadid-autó lett. A legutóbbi modellfrissítés alkalmat szolgáltatott arra, hogy a plató még megnyújtsák, így a Navara 8 centiméterrel még hosszabb. Minimálisan változott az orra, a kerekek, de legnagyobb változás az, hogy megjelent a kínálatban a kategórián belül bivalyerősnek számító háromliteres, V6-os turbódízel motorral szerelt változat.

A tesztautó emellett még rendelkezett egy utólag felszerelhető dobozzal is, az igényes felépítmény ugyan körülbelül 800 ezer forint, de manapság ezt is nagy divat felszereltetni.

Fotó: Vida János [origo]

5,4 méter hosszú, de nem csak emiatt nehéz belátni

Hogy néz ki?

Tíz évvel ezelőtt a pickup kategóriára az volt a jellemző, hogy minden modell nagyjából egyforma, de ebből a Nissan ügyesen kivágta magát egy olyan formával, amelyet nagyon senki sem akart lemásolni. Kicsit úgy néz ki, mintha baltával faragták volna, de mégis van benne egy kis elegancia is.

Normál közúton a Navara úgy festhet, mint egy tank, ugyanis az emberek akkor is lehúzódnak előle, ha meg sem akartuk előzni őket. Elölről nagyon hasonlít a Pathfinderre, így sokan összetévesztik azzal, pedig a Navara a pickup változat, annak minden következményével. Szögletes formavilága erőt sugároz, de ugyanakkor egy kicsit túl nyers is.

Belül ugyan szeretne személyautós lenni, ami a felszereltségét nézve igaz is, de kemény műanyagfelületek egy kicsit rombolják a nimbuszt. Az igaz, hogy a Pathfinderben is ugyanezzel találkozhatunk.

Fotó: Vida János [origo]

231 lóerő és 550 Nm, egy prémium szabadidő-autóban is jól hangzik

Műszaki tartalom

Nagy újdonságot nem lehet elkövetni a pickupok között, hiszen ezek alapvetően strapabíró igáslovak, még akkor is, ha az utóbbi években már nem úgy néznek ki. Létraalvázon van a duplafülkés kasztni, és a nagy plató. Az első futómű kettős keresztlengőkaros, de a hátsó már a terhelhetőség miatt merevhidas és laprugós. Ennek hatására 900 kilogrammos terhelést is elbír az autó, de terheletlenül bakkecskeként rugózik a hátsó tengely. Megszokott, hogy elöl tárcsa-, hátul dobfék gondoskodik a lassulásról, viszont már pozitívum, hogy menetstabilizáló elektronika gondoskodik arról, hogy ne boruljon fel az autó. A hajtás alap esetben csak a mechanikus differenciálzárral szerelt hátsó tengelyhez megy, de egy előválasztó karral az összkerékhajtás kapcsolható, sőt felező is segít a nagyobb emelkedők megmászásában. Az autó 900 kg hasznos teherbírású, és 3 tonnás fékezett utánfutót tud elhúzni.

Az eddigiek minden Navarára jellemzőek, a tesztautó nagy újdonsága a háromliteres, V6-os turbódízel motor és az ehhez járó hétfokozatú automata váltó. A motor már más Renault-Nissan konszernen belüli modellekből ismerős lehet, ebben az autóban 231 lóerő leadására képes.

Csúcstechnika a monstrum orrában

Az új háromliteres V6-os erőforrást - az ínyencek kedvéért házon belül V9X kódnéven emlegetik - a Nissan a Renault-val közösen fejlesztette ki elsősorban a francia cég tapasztalataira építve. Az új motornak talán a legfontosabb eleme maga a blokk anyaga, amely - a versenytársak többségével ellentétben - nem alumínium-ötvözetből készült, hanem kompakt grafit vasból (CGI). Ez állítólag azért jó, mert a CGI rendelkezik az öntöttvas minden előnyével, beleértve a keménységet és a zajelnyelést, ám annál könnyebb. A turbófeltöltőt a V alakú hengersorok közé építették, akárcsak a hőcserélőt és a közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezést, ami a Boschtól érkezik. Az Euro 5-ös környezetvédelmi normákat is teljesítő motor teljesítménye 231 lóerő, ami már önmagában is jól hangzik, ám a lényeg az 1700-as motorfordulattól megjelenő 550 newtonméteres nyomaték.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Természetesen egy sereg trükköt be kellett vetni ahhoz, hogy a fenti teljesítmény mellékterméke ne fekete füstként távozzon a Navarák és Pathfinderek kipufogójából. Ezek közé tartozik az NO_x-kibocsátást csökkentő, túlhűtött kipufogógáz-recirkulációs (EGR) rendszer. Ez magába foglal egy integrált kipufogógáz elvezetőt az EGR hűtőben, amellyel az indítás után gyorsan elérhető az optimális hőmérséklet, úgy, hogy hasznosítható legyen a teljes hűtőkapacitás. A megoldás értelmében az EGR-hűtő alacsony hőmérsékletű víz áramoltatásával tovább csökkenti a kipufogógáz hőmérsékletét és csökkenti a szén-monoxid- és a szén-dioxid-kibocsátást. A kipufogónál mért emissziók kezelése ugyanilyen fontos; a rendszer magába foglal egy fémoxidációs katalizátort, amely alacsonyabb nyomásveszteséget eredményez, mint a kerámiából készült, valamint egy exotermikus katalizátort és egy katalitikus dízel részecskeszűrőt (DPF) ugyanazon tartályon belül. Az utóbbi egy hetedik, a kiömlőnyílásba helyezett üzemanyag-injektorral regenerálható. Ez akkor lép működésbe, amikor a részecskeszűrő regenerálódik - a folyamatról a járművezetőnek egyáltalán nincs tudomása -, és jelentékeny szerepe van abban, hogy az el nem égett üzemanyag, amely beszennyezhetné a motorolajat, távozzék. Azt is elősegíti, hogy a szűrő alacsony terhelési feltételek mellett - például üresjárat - regenerálódjék, és ezért minden vezetési feltétel mellett magas a hatékonysága. Az üresjárati fordulatszám rendkívül alacsony (650 ford/perc), amikor a dízel gyakorlatilag rezgés- és zajmentes.

Nógrádi Attila

Ha kiváncsi arra, hogy milyen vezetni az extraerős Navarát, akkor lapozzon!