A főnök - Ford Mustang Boss 302-menetpróba

Csak fél órát vezethettük, de így is maradandó élményt nyújtott a Ford Mustang versenypályára szánt változata, a Boss 302. Fotósunk például majdnem megvakult tőle.

A Ford Mustang ritka látvány a hazai utakon, pláne a Boss 302. Fogyasztása 18-20 liter
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képe!)

A Ford 1969-ben mutatta be az első Mustang 302 Boss modellt, amely az alapverzió pörgősebb, erősebb motorral szerelt változata volt továbbfejlesztett futóművel és fékekkel. Ez volt a leginkább alkalmas arra, hogy versenypályán is használják, de akár mindennapi használatra is megfelelt. 42 évvel később, az új verzió elkészítésekor pontosan ugyanez a cél lebegett a detroiti mérnökök szeme előtt, no meg az, hogy megverje a BMW M3-ast a Laguna Secán, ami végül össze is jött.

Négy kipufogója van, de csak kettő látszik

A Ford számos borzasztó próbálkozása után ugyanis a 2005-ben bemutatott ötödik generáció volt az első modern kori Mustang, amely igazán jól nézett ki, nem véletlen, hogy a Shelby márkanevet is ennél vették elő újból közel negyven év után. A vonzó formavilág oka, hogy végre vissza mertek térni a legendás első generáció formáihoz, csak a mai kornak megfelelő, retrós felfogásban. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy az erős faceliftnek tekinthető, 2010-ben bemutatott hatodik generáción szinte csak a hátsó lámpákat változtatták meg. Természetesen a Boss 302 még egy jó nagy lapáttal rátesz a Mustang amúgy is tesztoszterontól csöpögő, feltűnő megjelenésére: a narancssárga fényezést csak ehhez kínálják, a 19 colos fekete felnik szintén egyediek, de a mélyre húzott kötény, a fekete tető, a hátsó szpojler és az egyedi fényezés és matricázás is a Boss 302 különlegességei közé tartozik.

Nézze meg, hogyan vakította meg majdnem a fotós-operatőrt a Boss 302 gyorsulás közben

300 lóerő ötmillióért - a jelenlegi Mustang-család

Új Mustang és új Mustang között óriási különbségek vannak. Amerikában a 305 lóerős V6-os alapmodellt már bruttó 5,5 forintnak megfelelő dollárért meg lehet vásárolni, de a 426 lóerős, ötliteres V8-assal szerelt GT változatért is csak 7,7 millió forintnak megfelelő zöldhasút kérnek. A gyári árlistán a következő lépcsőfok cikkünk főszereplője, a gyárilag tuningolt Boss 302 kivitel 10,6 millióért, ennél csak a kompresszoros V8-assal szerelt Shelby GT500 drágább, de annak 13,5 milliós ára még így is alkalmi vétel a 650 lóerős teljesítményt figyelembe véve. Porsche 911-analógiával élve a V6-os Mustang a Carrera, a GT a Carrera S, a Boss 302 a GT3, a Shelby GT500 pedig a Turbo. A Bossról nem kevesebbet állít a Ford, mint hogy ez minden idő legjobban vezethető és leggyorsabb gyári Mustangja, nyilván a külön műhelyben, Las Vegasban készülő Shelby GT500-ast nem véve számításba.

Elöl 11 mm-rel ültették le a GT-hez képest, a 355 mm-es féktárcsákra Brembo nyergek kerültek

Mustang Boss 302-ből egy darabja van a Ford Europe-nak, ez a példány pedig sajnos csak fél napot töltött Magyarországon, tehát ennyi idő volt arra, hogy az összes hazai autós médium kipróbálja. Fél órára vihettem el, és ebbe a fotózást is bele kellett sűríteni, így inkább csak impressziókat tudok megosztani önökkel. Először az tűnt fel, hogy a vastagon párnázott kagylóülés mennyire jól tart anélkül, hogy kényelmetlen lenne. Nem véletlen, a Ford mérnökei a Recaróval közösen fejlesztették ki, még a Shelby GT500 is ugyanezeket kapja. Ahogy egy amerikai autótól várni lehet, a magas műszerfal eléggé gagyi hatást kelt, a lenyűgöző külső után ez egyértelmű csalódás. Főleg a kályhaezüst műanyaggal fedett, csúnya gombokkal telerakott középkonzol és az ódivatú pontmátrix kijelző ludas ezért, legalább a műszerfal felső burkolata habosított, puha műanyag, de az sem néz ki jól. Látszik, hogy valahol meg kellett fogni a költségeket, a Ford Mustang ugyanis mindig az elérhető sportautó szinonimája volt Amerikában.

Túl nagy a kormány, nem túl szép a műszerfal. Viszont a billiárdgolyóra emlékeztető váltó pazar

Kissé túlméretezett az ütközéstől ütközésig mindössze 2,5-öt forduló kormánykerék, de a Bosshoz járó alcantara borítás - á la BMW M3 - mindezt első érintésre jóváteszi. Utólag megtudtam, hogy az elektromos szervokormány rásegítését három fokozatban lehetett volna állítani, sajnos nem tudom nekem melyikben volt, tekerni könnyű volt, de így is egészen sok visszajelzést adott az útról, igaz, egy európai vagy japán sportkocsi kormányzása azért jóval precízebb.

Leginkább a hátulról ismerhetőek fel a 2010-es modellfrissítés utáni Mustangok. Az index alig látszik, mivel eredetileg a piros részek egymás után villantak fel benne, de az európai kivitelt át kellett alakítani, a köztes, apró fehér rész lett az irányjelző

A műszerfal csúnyaságán egy pillanat alatt léptem tovább, amikor beröffentettem a gigászi V8-ast. Alapjáraton gurgulázva könnyedén billegtette az 1650 kilogrammos Mustangot, aztán felengedtem a meglepően könnyen járó kuplungot, és elindultam. Már az első métereken egyetlen szó ugrott be, és a következő 30 percben végig ez lebegett a tudatomban: őserő. Nincs jobb szó arra, ahogy a hatalmas V8-as magával ragadja az autót, a gázpedál legkisebb pöccintésére azonnali gyorsulás a válasz, nincs semmi késlekedés, mint egy turbós autóban, és gázelvételre a fordulatot is gyorsan ejti. Erre csak egy nagy lökettérfogatú, kihegyezett szívómotor képes, egy ilyet vezetve mindig rájövök, hogy ez a legjobb kombináció.

Lapozzanak a következő oldalra, ha kíváncsiak, milyen Budapesten közlekedni a Mustanggal!