Kétszer annyi kesztyű fér bele - Seat Ibiza-menetpróba

Még egy centivel se lett hosszabb a ráncfelvarrás után a Seat Ibiza, viszont a kesztyűtartó mérete a duplájára nőtt. A jó hír, hogy továbbra is az Ibiza csomagolása az egyik legvagányabb a jelenleg kapható kisautók közül és az első lámpája már majdnem olyan, mint egy A8-as Audinak. De csak majdnem.

A ráncfelvarrás után ez a négy és feledik generáció

Érdekes, hogy amíg a Skoda szárnyal amióta a németek megvették, addig a Seat még mindig olyan elszántsággal keresi önmagát a Volkswagen-csoporton belül, mint egy metroszexuális kamasz élete első emós bulijában. Mindkettőből még bármi lehet, a Seat viszont már jó pár próbálkozáson túl van, de eddig se az egyterűs családi, se a sportos, fiatalos vonal nem jött be igazán az "auto emotión" delejes suttogása ellenére sem. A felfrissített Ibiza nemzetközi bemutatóján megtudtuk, hogy a Seat új jelszava immár az enjoyneering, ami a magas technikai színvonalat és vezetési élményt hivatott magába sűríteni. Ami a magas technikai színvonalat illeti, nagyjából ugyanazt kapjuk, amit a Skodától a Fabia, vagy a Volkswagentől a Polo esetében, ami viszont tényleg egyedi, az a csomagolás és ebben továbbra is nagyon jó az Ibiza.

Itt jól látszik, hogy mi minden változott az Ibiza elején, a LED-es lámpa feláras

Forradalmi dolgok nem történtek a ráncfelvarrás során, csak néhány részleten finomítottak, hogy a négyéves dizájn ma is divatosnak tűnjön. Ilyen például, hogy - némi felárért - LED-es helyzetjelzők világítanak az új formájú lámpákban, ráadásul a LED-ek íve pont úgy kanyarodik a búra alatt, mint az Audi A8-aséban, de ezzel nagyjából ki is merül a hasonlóságok sora a két modell között. Természetesen egy kicsit átrajzolták az első és a hátsó lökhárítókat is, nyilván ezeket a műanyag elemeket átvariálni a legolcsóbb, viszont a fémből készült lemezekhez nem nyúltak. Egyedül csak a motorháztető közepébe vasaltak még egy törésvonalat. Élekkel egyébként kifejezetten jól áll az Ibiza, annyi vágás fut az oldalán, mint rutinosabb ceten, aki már több tucat japán bálavadász flottát lerázott. Egyébként ezt az élekkel szabdalt formát egy perui születésű belga pasas álmodta meg, név szerint Luc Donckerwolk, akit még 2005-ben csábították át a Lamborghinitől a Seathoz.

Az utastérben is csak apróságok változtak, a műszerfal tetejére rakott navigáció nem az igazi

Az utastérben szintén nem rendezték át a terepet, mindössze egy-két apróságot lehet felfedezni, de ezeket is csak akkor, ha közvetlenül átülünk a régiből az újba, vagy egymás mellé tesszük a két műszerfal képét. Ekkor feltűnik, hogy a fordulatszámmérő és a sebességmérő körül leszedték a műanyag karikákat és egy kicsit variáltak a kormány közepén is, ám sajnos a rádió távirányító gombjait továbbra sem ide, hanem a kormány mögé, egy külön kis panelra szerelik. Ez a megoldás biztos megszokható, de az elején rém idegesítő, akárcsak az, hogy a rádión nincsenek számozott gombok, így a csatornákat csak a menüből lehet kiválasztani.

Újak a kárpitok, ám a műanyagok minősége továbbra sem éri egy Polo szintjét, kemény plasztikokkal találkozni mindenütt, cserébe viszont az árcédulája is barátságosabb, de erről egy kicsit később. Az utastérben a legnagyobb változáson a kesztyűtartó ment át, ennek a mérete több, mint duplájára nőtt (4,7 literről 10,7-re) és világítást is kapott. Ez egy olyan apróság, amit rendszerint meg sem említenek, ám az Ibiza bemutatásakor külön kiemelték, ami azért jelzi, hogy marketinges csapat is vért izzadt, hogy kitöltsék valamivel a sajtótájékoztatót.

Az új lökhárítók miatt 9 millimétert nőtt a hossz, a tengelytáv mérete nem változott

A motorkínálat nem változott, annyi azonban történt, hogy ezentúl a legszerényebb, Reference felszereltséggel is választható a 105 lóerős, 1,2 literes turbómotor (ez korábban, csak az eggyel magasabb, Style szinttől volt elérhető). Szintén újdonság, hogy ugyanez a remek kis turbómotor a legmagasabb, és egyben legsportosabb FR felszereltséggel is rendelhető, egészen mostanáig az FR logó, csak a 1,4 literes, 150 lóerős benzines turbóhoz és a 143 lóerős, kétliteres dízelhez járt. Az FR szint egyébként nem csak sportos csecsebecséket jelent az utastérben, az ilyenkor elmaradhatatlan bőrkormányon és sportüléseken túl feszesebbre hangolt rugózást is kap a delikvens.

Nagyon jók az FR kivitel ülései, a bőrkormányt is élvezet markolászni csak a műanyagok rontják le az összképet

Aki a sportos külalakból és az enjoyneering szlogenből kiindulva arra számít, hogy jó vezetni az Ibizát nem fog csalódni, feltéve ha elkerüli a 70 lóerős egykettes és a 85 lovas egynégyes harmatos teljesítményű benzinmotorokat és minimum a 105 lóerős turbómotorral kezdi a keresgélést. Ezzel az erőforrással nem is olyan régen volt már nálunk egy ötajtós Ibiza, így nem okozott meglepetést vagy csalódást a nemzetközi menetpróbán sem. Nem egy energiabomba, de a 10 másodperc alatti százra gyorsulás (egészen pontosan 9,8 s) azért jelzi, hogy nem egy elveszett darab a városi forgalomban, különösen a villámgyors, duplakuplungos DSG váltóval az igazi, potom 400 forintos felárért.

A másik Ibiza, amelynek sikerült megszerezni a slusszkulcsát a menetpróbán egy dízel volt, sajnos nem a kétliteres, 143 lóerős csúcsváltozat, hanem egy egyhatos, 105 lóerős modell. Ha valaki hosszabb utakra is vállalkozik egy ekkora autóval, egyértelműen ez lesz az ideális választás, még úgy is, hogy alapesetben csak ötfokozatú váltót adnak hozzá, ugyanis az utolsó fokozat olyan hosszú, hogy alig 2400 körül forog a motor 130 km/órás tempó környékén. Meglepően jól sikerült a hangszigetelés is, a finom dízelmotor munkája alig jut el az utastérig, semmi kerregés, rezgés, szinte csak a fordulatszámmérő hamar véget érő kiosztása jelzi, hogy éppen gázolaj ég el az autó elejében.

Cikkajánló

Ahol a Seatok születnek - gyárlátogatás Martorellben		A praktikum nem szégyen - Seat Ibiza kombi-teszt		Kockázati faktor - Seat Ibiza Bocanegra-teszt

Aki nem csak helyváltoztatásra, hanem egy kis mókázásra is be szeretné vetni az Ibizáját, minimum az FR felszereltségi szintet kell kipipálnia a rendelésnél, mert ekkor a kormányszervó rásegítse se olyan érzéketlen, mint egy játéktermi szimulátorban, hanem érezhető ellenállása van a tekergetésnek. Visszajelzést így se sok érkezik az első kerekek felöl, de legalább jól eljátssza a sportos karaktert. Ennél többre a potenciális vevőkörnek amúgy sincs szüksége, mert aki igazán komolyan veszi ezt a műfajt, az már jó eséllyel úgy is egy Clio RS kormányát markolássza.

Új színek és felnik jelentek meg a kínálatban, például ez a levelibéka metál sem volt korábban

A felfrissített Ibiza árlistáját sikerült hárommillió alatt tartani, igaz nem sokkal, mert 2 958 000 forintba kerül a legolcsóbb, háromajtós kivitel a harmatgyenge, 70 lóerős 1,2 literes benzines alapmotorral, de legalább már a manuális klíma benne van az alapárban. Az első jó szívvel ajánlható kivitel, az 1,2 literes turbós változat 3,5 millióba kerül ötajtós karosszériával, a kombi fenék felára további 172 ezer forint. Ennél olcsóbban gyakorlatilag nem adják sehol az 1,2 literes turbómotoros konfigurációt a Volkswagen-csoporton belül: ugyanez a motor a Polóval (csak az alapnál eggyel jobb felszereltséggel) 4,15 millióért választható, míg a Skodánál 3,8 millió az 1.2 TSI Fabia ára. Tehát úgy néz ki, hogy a Seat egyre inkább a gazdaságos megoldást jelenti a Volkswagen-csoport bugyrain belül. Lehet, hogy találóbb lenne budgetneering szlogent emlegetni.