Húzd ki a fűnyírót, tölteni kell a kocsit! - Chevrolet Volt-teszt

Nem mindennapi élmény az elektromos Chevrolet Volttal autózni, de csak akkor, ha legalább naponta egyszer töltőre kerül. Sokba kerül, de hosszú távon ilyen autókkal juthat előrébb a világ. Magyarországon teszteltük a General Motors Év autójának választott modelljét.

Nagyon mélyen van az autó orra, az alsó gumibetét szinte mindenhol leér

Formailag a Chevrolet egyik legjobban sikerült modellje a Volt, a forgalomban mégsem kelt feltűnést, az Opel Ampera mintha jobban vonzaná a tekinteteket. Pedig a Volt is érdekes jelenség, alapvetően szögletes, de nyújtott hátsó részével kupénak is próbál tűnni, a dizájnerek néhány formai geget is bevetettek. Az ablakok alatti fekete betétek nagyobbnak próbálják láttatni az üvegfelületeket, a feketére fényezett felső lemez üvegtetős hatást kelt. Az orr nagyon mélyen ül, a lökhárító alján lévő gumibetét mindenhol leér.

A zárt hűtőrács jobb légellenállást és így takarékosabb üzemet biztosít

A belső tér kialakítása során mindent a T alakú akkumulátornak kellett alárendelni, hátulra két különálló ülés került, közöttük csak egy pohártartó fér el. A hátsó székeket a lehető leghátrább próbálták tolni a mérnökök, ezzel kétszeresen is furcsa hatást értek el. Egyfelől a csomagtartó gyakorlatilag a hátul ülők fejére csukódik, ami miatt az ablak felső részére árnyékoló felületet vittek fel, elkerülendő a napszúrásos tünetek kialakulását. 175 centis magasság felett már szűkösnek érződik a fejtér, a lábtérre viszont nem lehet panasz. A hátratolt üléspozíció további furcsasága, hogy a kapaszkodók normális helyükön maradtak, így a félős majrévas-markolászók csak nagyon kényelmetlen pózt tudnak felvenni, ha ragaszkodnak szokásukhoz.

A kalaptartót olcsó, kifeszítendő szövetdarab helyettesíti, a kis elefántot elbírja, de mást nem nagyon

Az akkumulátor miatt magasra került a csomagtartó padlója, a rekesz nem túl nagy, 300 literes. Használhatóságán sokat javíthattak volna azzal, ha a két hátsó ülés közé tesznek egy kárpitozott takaróbetétet, ennek hiányában a csomagtartó gyakorlatilag egybeolvad az utasérrel, az ülések közötti tágas lyukon minden előregurul. Fájdalmas megoldás született a kalaptartó pótlására, ez gyakorlatilag egy kétszáz forintos szövetdarab, amelynek füleit az oldalt kialakított kampókba kell beakasztani.

Valóban jövőbemutató az utastér hangulata, a váltókar csusszanhatna lágyabban is

A futurisztikus, fehérre mázolt középkonzol a tetején lévő színes képernyővel volvósan lebegő hatást kelt, mögé nyúlkálva sorjás műanyag-eldolgozásokba ütközik a kéz. A középkonzol miatt térdben is kicsit szűknek érződik a Volt, a vezetőülés viszont jól tart. Amilyen modern a középkonzol, annyira macerás néha a kezelése, hagyományos gombok nincsenek rajta, minden érintéssel működik. Már amikor működik, olykor-olykor többször kell próbálkozni egy paranccsal, a funkciók kiismerése sem megy egyik pillanatról a másikra. A felszereltség példás, a szórakoztatórendszer DVD-lejátszásra is képes Dolby Digital és DTS hangsávok kezelésével, ennek megfelelően az audiorendszer luxusautókat megszégyenítően jól szól. Kedves extra az indexkar végéről vezérelhető, a normál dudánál diszkrétebb kereplő, amivel a járókelők figyelmét lehet felhívni a némán suhanó villanyautó érkezésére.

A hátsó ülések között csak pohártartónak maradt hely a T alakú akkumulátor miatt

Nagyon megy

A villanyhajtás nagy előnye a folyamatosan rendelkezésre álló nyomaték, a Volt elektromotorja 368 Nm-t ad le. Százra - papíron - kilenc másodperc alatt gyorsul, de sokkal kevesebbnek érződik, a gázra taposva folyamatos, ülésbe préselő gyorsulás a válasz. Már Normal üzemmódban is szokatlan az élmény, a műszerfalat helyettesítő második, nagyon jó minőségű színes képernyőn szédítő ütemben ugrálnak felfelé az aktuális sebességet jelző számok. Sport módba kapcsolva még meggyőzőbb és lelkesebb a Volt, 1,7 tonnája ellenére valóban letaglózó erő sugárzik belőle. Dimbes-dombos vidékre a Mountain üzemmód ajánlott, ebben valószínűleg hatékonyabb a motorfék, a Normaltól érzésre nem sokban különbözik. Hold módban a benzinmotor dolgozik, ennek kapcsolása országúton lehet hasznos: az akkumulátor plusz töltést kap, így a városba beérve vissza lehet váltani elektromos üzemmódra. A váltó is két előremeneti fokozatot kínál, a hagyományos D mellett az L a motorfékkel operál, jóval erőteljesebben lassul az autó gázelvételre. Időben reagálva akár a fékpedál érintése nélkül is be lehet csorogni egy piros lámpához, ezt a gördülési hulladékenergiát az akku töltésére használja az autó.

Nagyon jól sikerült a futómű hangolása, "dodzsem" létére meglepő kanyarsebességre képes

Az akku 16 kWh-s (feltöltése tehát 700-800 forintnyi áramba kerül), egy teljes töltési ciklus után nagyjából 60-ra lövi be a tisztán villannyal megtehető kilométerek számát a kormány mögötti kijelző. Ez becsült adat, amely erősen függ a vezetési stílustól: békésen andalogva, finom gázpedálhasználattal 75 kilométeres hatótávolságot is mértünk, keményen odalépve viszont két kilométeren akár hét egység is leugrik a range-ből. Az akku kapacitása a teszt alapján bőven elég arra, hogy Dunaharasztiból beautózzunk a városba, elintézzük az intéznivalókat, és árammal vissza is érjünk a kerti töltőponthoz, de ehhez azért némi odafigyelés is szükséges. A középkonzoli kijelző színes jelölésekkel buzdít a takarékos vezetésre, a gyorsulást és fékezést ábrázoló golyó zöld, ha mindent jól csinálunk, sárga, ha a kelleténél kicsit agresszívabban nyomjuk. Egy-egy szakasz hatékonyságát százalékban is kifejezi a rendszer, 90 és 100 között nincs ok a szégyenkezésre.

Mennyire biztonságos?

Az amerikai közlekedésbiztonsági szervezet (NHTSA) töréstesztjét némileg aggasztó eredménnyel zárta a Volt. Maga a teszt fennakadás nélkül zárult, az akkumulátorral sem volt nagyobb gond, az ütközési próbák után, az udvaron tárolt egyik tesztpéldány azonban kigyulladt ,és több másik járművel együtt kiégett. Valószínűleg zárlat okozta a tüzet, furcsa módon három héttel a törésteszt után, vagyis közúti baleset után - elvben - nem fenyeget a bennégés veszélye. Az eredmény kommunikációs szempontból így is igazi katasztrófa volt a GM számára, nagyban hozzájárulhatott a gyártás év eleji szüneteltetéséhez. Az eset miatt az illetékes hatóság általános vizsgálatot indított az elektromos autók, különösen a lítiumion akkumulátorok biztonságával kapcsolatban.

Amíg tart a ceruzaelem, a Volt garantáltan nem fogyaszt benzint, a zöld golyó jelzi a takarékos vezetést

Megengedett autópálya-tempóval haladva gyorsan fogynak az elektromos módban megtehető kilométerek, ilyenkor érdemes például a Hold üzemmódot kapcsolni, hogy takarékoskodjunk az árammal. A Volt ugyanakkor nem szól bele semmibe, ha nem kapcsolgatunk, óra szerint 169-ig is gyorsul az akkumulátorban tárolt energia segítségével (a gyári adatlapon 161-es végsebesség szerepel), amíg van töltés, a benzinmotor nem száll be a hajtásba. A váltás észrevétlenül történik, ha lemerül az akkumulátor (már amennyire engedi a rendszer, teljesen üres a gyorsításokhoz való tartalékképzés miatt nem lehet), a műszerfalon látható elem jelet felváltja egy hagyományos kútoszlop ábrája, jelölve, hogy a benzinmotor elkezdte az akku töltését és további 350-400 kilométerrel növekedett a hatótávolság. Mivel az 1,4-es jellemzően nem közvetlenül hajt, szokatlan hangokat ad ki magából, aktivitását leginkább morgásként lehet jellemezni, tolakodóvá nagyobb gázadásra sem válik a hangja. Benzinmotoros töltésnél furcsa zümmögést hallottam az utastérben, minthogy azonban 90 százalékban sikerült árammal használni a Voltot, nem jöttem rá, hogy ez összefüggésben volt-e esetleg a bekapcsolt rádióval vagy valami mással. Ha üres az akku, a benzines 7-8 litert fogyaszt száz kilométerenként.

Érintésre reagálnak a középkonzol gombjai, egy-egy paranccsal olykor többször is kell próbálkozni

Minden igényt kielégítő futómű

A tesztautó eddig közel tízezer kilométert tett meg, kombinált átlagfogyasztása az elektromos és benzines szakaszokat is figyelembe véve négy liter körüli, ami egy ekkora autótól szép adat, még akkor is, ha egy korszerű dízelmotorral sem lenne sokkal-sokkal magasabb az érték. A fedélzeti rendszer tanácsokkal is segít a takarékoskodásban, ilyen javaslat például, hogy milyen hatásfokkal működtessük a klímát, vagy hogy adott esetben inkább csak ülésfűtést kapcsoljunk a pazarló utastér-szellőztetés helyett. A Toyota Priusból már régóta ismert módon folyamatosan figyelhetjük azt is, hogy éppen a hajtáslánc melyik eleme dolgozik.

Úgy tűnik, mintha üvegteteje lenne, de ez csak a feketére fényezett lemez trükkje

Noha a Voltot alapvetően az amerikai piac számára fejlesztették, a futómű hangolása Európában is teljesen vállalható. Kellően sportos, a villanymotor állandó nyomatékával meglepően jó, kerékcsikorgós fordulókat lehet venni a Volttal, a menetstabilizáló bizonyos korlátok között engedi kibontakozni a mindenkiben ott bujkáló Schumachert. A kormányzás közvetlen, a sci-fis belső által sugallt sterilitásnak szerencsére nyomát sem lelni. Az i-re a csillapítás teszi fel a pontot, alig érezni az úthibákat és fekvőrendőröket. Egyedül a fékpedál kezelése igényel megszokást, de az nagyon - keményen kell taposni, mintha egy alá bújt kismacskával is meg kéne küzdeni, és még akkor is nagyon mélyen fog. Az első néhány kilométeren garantált néhány szívritmusprobléma, egyébként jól fog, csak rá kell érezni.

Vicces zombis reklámvideó, csak az a nagy kérdés, ha benzin nincs, áramot honnan szerez a kis hölgy?

Összegzés

Nem lehet kétséges, hogy van jövőjük a kiterjesztett hatótávolságú elektromos autóknak, de igazán csak akkor, ha majd 200-300 kilométert simán elmennek feltöltés nélkül. Első lépésnek nem rossz a Volt-Ampera páros, de több mint 13 millió forintért egyikből sem lesz tucatautó, addig pláne, amíg kombinált fogyasztásukkal a modern dízelek is versenyképesek, erősen kérdésessé téve, hogy valaha is megtérül-e a vételár jelentette befektetés. A Volt hazai forgalmazása egyébként még kérdéses, az Amperánál azonban mindössze 1000 euróval olcsóbb, ami ebben az árkategóriában már nem oszt, nem szoroz. Annál inkább számíthat, hogy az akkumulátorra nyolc év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó mindkét modell esetében.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Villanymotor teljesítmény: 111 kW (152 LE). Generátormotor teljesítmény: 54 kW (73 LE). Benzinmotor teljesítmény: 63 kW (86 LE)/4800. Villanymotor-nyomaték: 368 Nm. Erőátvitel: Voltec rendszer. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4498/1788/1430 mm. Tengelytáv: 2685 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1556/1578 mm. Tömeg: 1715 kg. Csomagtartó térfogata: 300 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,0 mp. Végsebesség: 161 km/óra. Átlagfogyasztás (EU): 1,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 40 g/km.