Az autók iPadje - BMW 6-os Gran Coupé-menetpróba

A BMW nem kapkodta el négyajtós kupéjának piacra dobását, a késlekedést viszont azzal kompenzálta, hogy a közvetlen konkurenseinél egy kicsit sportosabb a Gran Coupé.

Potom 1,3 millió ennek a matt fényezésnek a felára

Igazából nagy betyárok ezek az autógyárak, mert amikor már van egy minden igényt kielégítő kínálatuk, nekiállnak új kategóriákat kitalálni, amit nem az extraprofittal, hanem "a piaci rések lefedésével" magyaráznak. Így született meg - egyebek mellett - a négyajtós kupé, a kupéba oltott terepjáró, a kabrió-terepjáró, és legújabban a kupéval keresztezett kombi kategória, amelyek nélkül ugyan remekül meglenne a világ, de ha már vannak, természetesen igény is van rájuk. Persze nem csak az autógyárak gerjesztik mesterségesen a keresletet, néhány éve például még senki se vágyott egy ölben tartható, tapogatással irányítható képernyőre, míg manapság egy magára valamit is adó geek számára elviselhetetlen lenne a lét egy applikációkkal teletömött iPad nélkül.

A két ajtón kívűl nem sok különbséget lehet felfedezni, egyedül a féklámpa lehet árulkodó hátulról

Nagyjából hasonló a helyzet a négyajtós kupékkal is, ezt a kategóriát egyébként a Mercedes találta ki még a kétezres évek elején a CLS-sel, remekül felismerve, hogy van egy szűk, de anyagilag jól eleresztett réteg, amely sokkal több pénzt is hajlandó kiadni egy olyan autóért, amely nem olyan praktikus, mint egy hagyományos szedán, viszont sokkal jobban néz ki annál. A CLS sikerét látva lázas munka kezdődött, a Porsche a Panamerát küldte csatasorba, az Audi is robbantott egy nagyot az A7-tel, a kevésbé tehetősek pedig a Passat CC-vel jelezhették a külvilágnak, hogy a pénzük mellett szépérzékük is van. A BMW egészen mostanáig nem szállt be ebbe a nemes versengésbe, mivel el volt foglalva olyan új kategóriák teremtésével, mint a kupésított SUV és a kombiszerű szedán, de az igazi ok nyilván az volt, hogy az új 6-os alapjaira tervezték a négyajtós kupéjukat, és csak most jutottak el idáig.

A 6-os sorozathoz képest 11 centit nyújtottak a tengelytávon, hogy hátul is el lehessen férni

A két hátsó ajtót leszámítva a Gran Coupé műszakilag azonos a 6-os sorozattal, "mindössze" annyit változtattak rajta, hogy a hosszhoz és a tengelytávolsághoz is hozzácsaptak 11-11 centit, elsősorban a hátsó utasok érdekében. A méretnövekedésnek köszönhetően a Gran Coupé pontosan kitölti az 5-ös és a 7-es között tátongó nem létező űrt, ahol egyébként az 5-ös GT is próbálkozik az utóbbi néhány évben.

Szépen ki lehet bélelni az utasteret, a bőrülések alapáron járnak, a műszerfal bőrkötése 477 ezer

Elől ülve nem lehet felfedezni különbségeket a kupéhoz képest, az ülések és a műszerfal is teljesen azonosak, olyannyira, hogy a biztonsági övet sem a B oszlopról kell lehúzni, hanem - némi nyújtózkodással - az ülések oldaláról. Ez azért van, mert ugyanezeket az üléseket kapja a 6-os kabrió is, annak meg egyáltalán nincs B oszlopa. Először meglepő lehet, hogy egy hatalmas batárba ülünk be, de a kormány mögött a nevét meghazudtoló módon passzentosnak érződik a Gran Coupé. A tető sportautósan közel siklik a fejünk felett, ám a terpeszkedést nem is ez, hanem az irgalmatlanul széles középkonzol gátolja, amely szinte ráfolyik a sofőrre. Ez egyébként nem is olyan rossz dolog, mert így sokkal könnyebben alakul ki intimebb viszony ember és gép között, viszont az utasunkkal ez már nem olyan könnyű, mert szinte elérhetetlen messzeségben ücsörög a kardánalagút nevű dombság túloldalán.

A hátsó térkínálat a konkurenciához képest szűkös, középen csak terpeszben lehet utazni

Ha azt vesszük alapul, hogy a Gran Coupé ötméteres, négyajtós szedán, érthetetlen, hogy miért csak ennyi hely jutott a hátsó utasoknak, viszont ha úgy nézünk rá, hogy ez egy kupé, amelybe történetesen könnyebb beszállni hátra a két extra ajtónak köszönhetően, máris nagyvonalú a térkínálat. Nagyjából 180 centiig még elfogadhatónak is mondható a két mélyre süllyesztett bőrfotel kényelme, e fölött azonban már sem a fejnek, sem a lábnak nem jut elég hely. Ránézésre csak két személynek alakítottak ki hátul helyet, ám a BMW 4+1-esnek mondja a Gran Coupét, és ha jobban megnézzük, tényleg van még egy biztonsági öv középen is, csak éppen lábtér és fejtámla nincs hozzá. De így legalább az elvi lehetőség megvan rá, hogy még egy ötödik utas is beférjen, ha a szükség úgy hozza, bár neki széles terpeszben kell ücsörögnie a klímavezérlővel és légbeömlőkkel a lába között.

Gyönyörű, de macerás az élet a matt fényezéssel

Az Individual program részeként rendelhető a manapság divatos matt fényezés az összes BMW-hez. A képeken is látható Frozen Bronze kizárólag a Gran Coupé kiváltsága 1 301 900 forintért, ám még mielőtt valaki befizet rá, nem árt tudni, hogy különleges bánásmódot igényel a matt lakkréteg, gyárilag szigorú karbantartási útmutatót mellékelnek hozzá. Egy kis túlzással azt lehet mondani, hogy nem érdemes kihozni az autót a fűtött garázsból, mert a tisztán tartása elég macerás, a javítása meg különösen, mert a karcot vagy rányitás nyomát nem lehet polírozással eltüntetni róla. A sérült elemet sem lehet ködöléssel újrafújni, hanem az egész karosszériaelemet fényezni kell, cserébe viszont elképesztően jól néz ki matt színben a Gran Coupé.

Hosszú, költséges olvasmány a Gran Coupé extralistája, az derül ki belőle, hogy ha a kedves vevőnek van elég pénze, teljes mértékben az ízlésére szabhatja az autót. A BMW Individual program keretében akár élénkrózsaszín bőrbelsővel is kérhető, bár ez esetben fél év is eltelhet a rendelés és a slusszkulcs átvétele között. Ugyan a magyarországi bemutatóra elhozott tesztautók között rózsaszín bőrbelsős nem volt, de akadt néhány nagyon ízlésesen felextrázott példány. Például a fehér bőrülés a kávészínű műszerfalborítással nagyon eltalált kombinációnak tűnit, más kérdés, hogy a fehér bőrkárpit tisztán tartása elég macerás feladat, már egy indigókék farmerrel is komoly pusztítást lehet véghezvinni, 4+1-gyel meg pláne.

A motorválaszték szintén a kupéból lehet ismerős, 640i, 640d és 650i jelenti a választékot, ám amióta a turbók bezavartak a képbe, már nem a lökettérfogatot jelentik a hatos mögötti számok. A 650i jelű csúcsmodell például egy 4,4 literes duplaturbós V8-as motort kapott 450 lóerővel. A 640d elejében egy sorhatos, háromliteres szintén két turbós dízelmotor van 313 lóerővel és 630 newtonméternyi nyomatékkal, míg a 640i ugyancsak háromliteres, sorhatos turbómotort jelent, 320 lóerővel és 450 newtonméteres nyomatékkal. A Gran Coupéhoz alapáron nyolcfokozatú automataváltót adnak, kézi nem is rendelhető, de emiatt nyilván nem fog botrányt csinálni a célközönség.

Alapáron jár hozzá a strart-stop rendszer és a fékenergia-visszanyerés

A menetpróbán 640d-ket és 640i-ket lehetett kipróbálni, nem véletlenül, mert valószínűleg ebből a két típusból fogy majd a legtöbb. Kis túlzással azt lehet állítani, hogy a dízel és a benzines változat között mindössze az autók fenekén lévő i és d betű jelenti a különbséget, annyira hasonló vezetési élmény nyújtanak. Mindkét változat 5,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-s tempóra, és csak az elektronika szab határt a száguldásnak 250 km/h-nál. Alapesetben nem nagyon jut el az utastérig a motorhang, a forgalommal együtt csordogálva ember meg nem mondja, milyen üzemanyag ég el éppen az autó orrában. Padlógázra a sorhatos dízel finom morajlásba kezd, de azt is úgy, mintha a távolban vihar készülődne, miközben az ülések mélyére préseli az utasokat. Ugyanezt a produkciót némileg nagyobb beleéléssel adja elő a benzinmotor, amely lelkesebb munkával és szélesebb használható fordulatszám-tartománnyal kompenzálja a közel 200 newtonméteres nyomatékhátrányát a dízelhez képest. Szép hangja van, ha kiforgatjuk, de ebből is csak annyi jut el az utastérig, ami ebbe a kategóriába még belefér, inkább csak zenei aláfestés, mintsem koncertélmény.

Még több gyári fotó a Gran Cupéról, kattintson a képre!

Nem kell hozzá sok kanyar, hogy kiderüljön, a Gran Coupé nem csak kupénak látszó tárgy, hanem valóban jófajta bálnakupé, csak két ajtóval megtoldva. A szűkebb fordulókban ugyan érezni, hogy van benne anyag rendesen (1,8 tonna) de így is olyan kanyarsebességre képes, amely messze meghaladja a fedélzeten tartózkodó 4+1 fő tűrőképességét. A Gran Coupé nem véletlenül érződik sportosabbnak egy Audi A7-nél vagy a kategóriateremtő Mercedes CLS-nél, ugyanis amíg azok egy nagydarab szedánnal állnak szoros műszaki rokonságban (A6 és E osztály) addig a BMW tényleg egy kupét szabott át négyajtós modellé. Nem véletlenül ez a leglaposabb a német trióból, és az üléspozíció is a Gran Coupéban messze a legsportosabb, viszont cserébe ez a legkényelmetlenebb hátul, és a csomagtartója is ennek a legkisebb, 460 literes.

Az "élménykapcsolóval" lehet változtatni a sportos és a kényelemes beállítások között

A magyarországi forgalmazás a napokban vette kezdetét, a 640i Gran Coupé árlistája 22,8 milliótól indul, a 640d kerek egymillióval kerül többe, míg 650i-ért 26,8 milliót kérnek. A csúcsváltozatot egyébként nem is ez, hanem az összkerekes BMW 650i xDrive Gran Coupé jelenti 27,8 millióért, de nyilván csak addig, amíg meg nem jelenik az M változat. Bár BMW-viszonylatban a Gran Cupé alapfelszereltsége kimondottan gazdag (bőrülés, ülésfűtés, kétzónás klíma, xenonlámpa stb.) nem árt tudni, hogy a prémiummárkáknál az alapár tényleg csak kiindulási alapot jelent. Ahhoz, hogy a Gran Coupéhoz kifejlesztett technikai arzenált a magunkénak tudjuk, még jó néhány milliót el kell költeni a listaáron felül. Ilyen például az 1,3 millióért mért Adaptive Drive nevű csomag, amely állítható futóművet jelent, és segítségével a szuperkomfortostól egészen a kőkeményig állítható a csillapítás keménysége és ezzel együtt a kormány, a váltó és a menetstabilizáló arzenál viselkedése is. Aki a vezetési élményre utazik, annak 650 ezer forintos aktív kormányzást is érdemes kipipálnia az extralistáról, ez sebességfüggő első- és hátsókerék-kormányzást jelent. Ügyes felniválasztással további egymillióval is nőhet a vételár, de nem érdemes kihagyni a LED-es adaptív fényszórókat sem potom 725 ezerért. Akinek nem tetszenek a gyári első ülések, kérhet elektromos állítható komfortfotelokat is ugyancsak 725 ezerért. Szép tétel még az extralistáról a 827 ezer forintos navigáció, a 460 ezer forintos, szélvédőre vetített képernyő, vagy az 1,6 milliós Bang & Olufsen hifi is, 1200 wattos erősítővel és 16 hangszóróval.

A csomagtartója akkora, mint a kupénak (460 literes) viszont osztva ledönthetőek a hátsó ülések

A már korábban is emlegetett közvetlen konkurenseivel összehasonlítva látszik, hogy a BMW nem finomkodott, amikor az árlistát állította össze. A 313 lóerős, háromliteres V6-os dízellel szerelt (nem mellesleg összkerekes) Audi A7-es listaára 19 millió, igaz szerényebb felszereltséggel, de ez még mindig közel négymilliós különbség a 640d-hez képest. A kategóriateremtő Mercedes CLS nálunk kapható legerősebb dízele ugyan csak 261 lóerős (350 CDI), és ennek is szerényebb a felszereltsége, de még mindig "csak" 19 millió. Ennek az összehasonlításnak egyébként nem sok értelme van, mert a BMW-nél pontosan tudják, hogy aki egy propellert szeretne látni az autója elején, nem a listaár alapján dönt majd, hiszen ahol van 19 millió (+extrák) egy autóra, ott valószínűleg akad ennél jóval több is.

Cikkajánló

A sterilizált paradicsomban - BMW 640i Cabrio-teszt		Arany középút - BMW 530d-teszt		Többen megkívánták - BMW 320d Coupé-teszt