Örüljünk, ha egy ilyen csap el - Volvo V40-menetpróba

Az ámokfutási hajlamokkal megáldott pszichopaták valószínűleg messzi elkerülik majd a V40-est, mert ez az autó pont a kedvenc elfoglaltságukat teszi tönkre. Magától fékez az elé kóválygó gyalogosok előtt, de ha így sem tudja elkerülni a bajt, puha légzsákkal várja a becsapódó testet. Ezt a képességét ugyan nem próbálhattuk ki, de a kétnapos nemzetközi menetpróbán kiderült, hogy nem csak életmentésben jó a V40.

Minden változathoz alapáron jár a start-stop rendszer és a fékenergia visszanyerés

A képeken látható autó jelenleg a földkerekség egyik leghumánusabb járműve, mert nem csak az utasait védi megszállottan, hanem mindenkit, aki a közelébe, de leginkább az útjába téved. A világon elsőként ez az autó kapott gyalogos-légzsákot szériában, de ez csak a védelmi rendszer utolsó vonala, mert előtte vért izzad, hogy megelőzze a bajt: ha a sofőr nem venné észre, állóra fékezi magát egy elékóválygó ember előtt. Természetesen ugyanezt a produkciót tudja egy autóval is, hogy elkerülje az ütközést, de arra a figyelmességre is képes, hogy beláthatatlan helyről kitolatva jelzi a közelgő járműveket. És ezzel még nem ért véget a repertoár, mert magától képes párhuzamosan parkolni, felismeri a közlekedési táblákat, automatikusan állít a fényszóró erőségén, visszakormányozza magát a sávba és ha ezt egy idő után megunja, tapintatosan felhívja a leggyengébb láncszem, azaz, a sofőr figyelmét, hogy biztosan fáradt, ha úgy autózik mint az ökörhugyozás és álljon már meg pihenni.

Rengeteg rafinált kis részleten legeltethetjük a szemünket

Az szinte biztos, hogy a V40-be több szenzort, radart, szervomotort, biztonságtechnikai szoftvert és mérnöki munkaórát tettek, mint egy kínai atomreaktorba, ezért nem is volt meglepő, hogy a bemutatón falkástul hemzsegtek a laborból frissen kiszabadult svéd mérnökök. Őket onnan lehetett felismerni, hogy, szőkék, szemüvegesek, metálrózsaszínre pirultak a veronai napsütésben és addig ólálkodtak az arra tévedő újságírók körül, amíg rögtönzött prezentációt nem tarthattak az általuk fejlesztett technikai újításról. Mivel ebből elég sok került a V40-be elég időrabló dolog volt a kiállított autók körül bóklászni, de szerencsére hamar kiderül a biztos ellenszer: az alattomos KERESZTKÉRDÉS.

Focus rokon a futómű is, de alaposan áthangolták: előre az S60-as csillapítói kerültek

A koccanás-gátló rendszer szoftverének egyik fejlesztőjét azzal tudtam zavarba hozni, hogy megkérdeztem, mi a titka az izzócserének az első lámpában (egy kis pöcök és csavar kioldása után az egész búrát ki lehet húzni), a gyalogos-légzsák guru meg akkor sietett el telefonos segítséget kérni, amikor az után érdeklődtem, hogy a Fordtól származó duplakuplungos váltón módosítottak-e valamit (csak a szoftverét). Ezzel a módszerrel sikerült elérnem, hogy egy idő után messzire elkerültek, cserébe viszont egy óvatlan pillanatban odajött hozzám egy műszaki főmuftinak tűnő lény és tételesen válaszolt a korábban feltett összes kérdésemre, úgy másfél órán keresztül. Ez után már nem volt kétséges, hogy a svéd mérnökök tényleg nem ismerik a tréfát.

Szép a panoráma üvegtető, de centiket vesz el az amúgy se bőséges fejtérből

Érdekes, hogy a V40 úgy tud dinamikusnak tűnni már álló helyzetben is, hogy semmilyen agresszió nem árad belőle. Pont ahogy egy sportolóról is rögtön meg lehet állapítani, hogy ketrecharctól vagy úszástól széles-e a válla. A V40 ez utóbbi fajta, de hétvégente egy kis teniszezés is előfordul indőnként. Méretre pont akkora, mint egy Ford Focus, ami nem véletlen, mert szoros rokonságban állnak, közös a padlólemez és a motorok jó része is a Fordtól származik. Ez azért lehetséges, mert amikor a V40 fogant a svéd márka még a Fordhoz tartozott, és csak ezután, 2010-ben került a kínai Geely tulajdonába.

A csomagtartó mérete hozza a Golf-kategória átlagát 350 literes

Az utastérben a márkától megszokott skandináv letisztultság fogadja a beülőket. A műszerfal és a középkonzol kialakítása az S60/V60 párosból lehet ismerős, viszont a megszokott analóg műszerek helyett a V40-hez egy digitális képernyő is rendelhető, potom 110 ezer forintos felárért. Ez első ránézésre egy hagyományos kijelzőnek tűnik, ám a műanyag karika alatt valójában egy nagy TFT kijelző van, így keverve a hagyományos megoldást a csúcstechnikával. Háromféle stílusú műszerfal közül lehet választani, sport, elegance és eco jelenti a kínálatot.

Egy bizonyos magasság felett a középkonzol széle kényelmetlenül nyomhatja a sofőr térdét

Sportban pirosan világít az egész egység és a fordulatszámmérő középen trónol, eco módban zöld a háttér és a központi helyre került sebességmérő mellett egy takarékos vezetést segítő visszajelző a lényeg, míg elegance módban kellemesen semmilyen barnás színben dereng a képernyő és leginkább úgy néz ki, mint egy hagyományos Volvo műszerfal. A minőségérzet kifogástalan, simán hozza egy 1-es BMW vagy Audi A3-as színvonalát, egyedül a váltógomb átlátszó műanyag borítása tűnt gagyinak, de ezt nyilván csak azért csinálták, hogy majd a két-három év múlva esedékes faceliftnél legyen min változtatni. A sajtóanyag külön felhívta a figyelmet a keret nélküli belső visszapillantóra, amiről elvileg egy iPhone kéne, hogy beugorjon az embernek, nekem speciel pont a ladás vezetőoktatóm jutott az eszembe az utólagosan felhúzott panorámatükrével, ráadásul annak is a sarkában volt valami digitális bizbasz, ha jól emlékszem óra, a Volvóéban speciel iránytű világít.

Háromféle műszerfal stílus közül lehet választani, ez éppen az eco beállítás

Az első ülések parádésan kényelmesek, viszont jó néhány sofőr életét megkeserítheti a lebegőnek mondott középkonzol pereme, ez ugyanis egy bizonyos magasság felett alattomosan nyomhatja az ember térdét. Nagyjából 180 centi felett jelentkezik a probléma, ami azért érthetetlen, mert a legnagyobb piacnak számító Svédországban azért akad egy-két ennél nagyobbra növő vevőjelölt. Egy Focushoz képest hátul is érezhetően kisebb a helykínálat, egyrészt a laposabb tető miatt eleve szűkebb a fejtér, másrészt a menetpróbára elhozott összes tesztautó panoráma üvegtetőt kapott (350 ezer forint) ami további centiket vesz el a fejtérből. A hátraülők életét a keskeny hátsó ablakok se könnyítik meg, cserébe viszont nagyon jól néz ki a V40 hátulja a meredeken emelkedő övvonallal, így egy szavuk se lehet az utasoknak.

Az árlistája 6 millió forinttól indul

A 150 illetve 180 lóerővel kérhető 1,6-os benzines turbómotor és az ugyancsak 1,6 literes 115 lóerős eredetileg (PSA fejlesztésű dízel) szintén Focus örökség, viszont e fölött már ismerős öthengeres Volvo motorokat is találni. A kétliteres dízel például igen jófajta, hab a tortán, hogy a hangja is az, 150 és 177 lóerős kivitelben kérhető 350, illetve 400 Nm-es nyomatékkal. Bár a jelenlegi magyar árlistán még nincs, de hamarosan érkezik a benzines csúcsmodell is T5 néven egy 2,5 literes, öthengeres, 254 lóerős turbóval.

13 centivel nagyobb, mint egy C30-as, a tengelytávja akkora mint a Ford Focusé

A nemzetközi menetpróbán a leggyengébb (egyhatos, 115 lóerős) és a legerősebb (kétliteres, 177 lovas) dízelt lehetett kipróbálni és a 180 lóerős egyhatos benzinest. Valószínűleg a legszerényebb dízelből sok fogy majd itthon, azonban minden leendő V40-es tulajdonost arra bíztatnék, hogy fizesse ki valahogy az eggyel nagyobb dízel mintegy 600 ezres felárát, mert takarékos ugyan az egyhatos alapmotor és igazából jól el is lehet vele lenni a hétköznapokon, de az vele a baj, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományban méltatlanul gyengécske ehhez a külsőhöz. Kétezertől megjön ugyan az ereje, de aztán hamar kifullad, hogy egy váltás után megint kezdődjön a mizéria, hogy mikor érjük már el a használható fordulatszám-tartományt. Az alapból adott hatsebességes kéziváltó egyébként jó kis darab, precíz, szépen jár, érezni, hogy rajta nem múlik semmi.

Élvezetes vezetni a V40-est, a kormányszervó rásegítése felárért állítható

A 177 lóerős csúcsdízel (D4 jelzéssel a fenekén) hozza a tőle elvárt őserőt öthengeres morajlással aláfestve, nincs az a közlekedési helyzet, amit ne tudna nyomatékból leküzdeni, amihez jó partner a már korábban is emlegetett Fordtól származó hatfokozatú automataváltó is. Nagy divat manapság a német prémiumgyártók között, hogy hét és nyolcfokozatú automatákat használnak, a V40 viszont az élő példa, hogy tökéletesen elég a hat is, jó hogy nem szálltak be ebbe a licitbe. A 150 lóerős alapmotort (T3) sajnos nem lehetett kipróbálni, csak a 180 lovas kivitelt (T4) és azt is csak a duplakuplungos automatával. A dízel után érezhetően kevesebb a nyomaték és jobban meg kell dolgozni a lendületért, viszont a kanyarokban könnyedebben fordul, de ez annak is köszönhető volt, hogy ezek a tesztautók megkapták a feláras sportfutóművet. Ez egycentis ültetést és feszesebb csillapítást jelent az alapkivitelhez képest. A hazai úthálózat sajnos még se ezzel a futóművel, se a nagyobb felnikkel és peresebb gumikkal nem kompatibilis, ezért ezt a pénzt (135 ezer) inkább költsük más extrára. Már csak azért is, mert a Focus-rokon futómű már alapból is nagyon élvezetes vezetést tesz lehetővé.

Legyen elöl, dízel vagy benzinmotor, az utastérig nem sok jut el a hangjából

A kormányzás az egy érdekes dolog, mert papíron elvileg tökéletes, ütközéstől ütközésig két és felet fordul, tehát sportautósan közvetlen, némi felárért még a rásegítés mértéke is változtatható három fokozatban, de a gyakorlatban elég szintetikus érzés tekergetni. Nem sok visszajelzés jut el az ember tenyeréig, ez viszont gondolom nem fogja majd túlságosan zavarni a potenciális célközönséget, mintahogyan az sem, hogy a menetstabilizátort sem lehet teljesen kiiktatni, még kikapcsolt állapotban is beleszól a mókázásba az elektronika, ha úgy ítéli meg, hogy a sofőr elvesztette az uralmat az autó és a józan ítélőképessége felett.

Érdemes parkolóradart rendelni, mert hátra nem sokat látni a vaskos C oszlop miatt

A V40 és az extrák árazása kifejezetten barátságosra sikeredett, pont a német prémium és a hasonló méretű tömegmodellek közé lőtték be: a legolcsóbb, 150 lóerős benzines árát sikerült hatmillió alá tornázni, ennél az egyhatos dízel félmillióval drágább. Az alap BMW 116i ennél 300 ezerrel többe kerül, ráadásul gyengébb is (136 lóerős), míg ugyanezzel az egyhatos, 150 lóerős turbómotorral egy Ford Focusért 5,5 milliót kérnek. A hazai forgalmazás már el is indult, az első V40-esek ezekben a napokban érkeznek Magyarországra. A V40-es megjelenésével eltűnik az öregecske S40/V50 páros és a C30-as is csak az év végéig lesz rendelhető, ezért aki ilyenekben gondolkodik, mihamarabb keressen fel egy Volvo dílert. Akit érdekelnek olyan dolgok, hogy hol készül egy autó íme: a V40-eseket Belgiumiban szerelik össze és ha minden jól megy évi 95 ezer hagyja el ghenti gyárat.

Így működik a Volvo gyalogoslégzsákja

Az autó elejébe épített hét érzékelő jeleket továbbít a vezérlőegységnek. Amikor az autó egy objektummal lép fizikai kapcsolatba, a jelek módosulnak. A vezérlőegység kiértékeli a jeleket, és ha emberi lábként értelmezi a jelek által továbbított információkat, kinyílik a gyalogoslégzsák. Tíz centiméterrel emeli meg a motorháztetőt, melynek csuklóit pirotechnikai kioldószerkezettel látták el. Gázolás esetén egy csap eltávolításával kiold a motorháztető-panel hátsó része, ezzel egyidejűleg aktiválódik a légzsák, és megtelik gázzal. Felfúvódása során feltolja a motorháztetőt, és ebben a helyzetben marad.

Nézze meg, hogyan működik a forradalmi rendszer!

A motorháztető és a motortér kemény részei között létrejövő rés miatt a fedél deformálódhat, és ezzel tompítja az ütközést a gyalogos becsapódásakor. Felfújt állapotban a légzsák lefedi az ablaktörlők területének egészét, a szélvédő körülbelül harmadát, valamint az A oszlopok alsó részét. A rendszer aktiválódásától a teljes felfúvódásig néhány századmásodperc telik el. A rendszer 20 és 50 km/h-s sebesség között működik, hiszen a gázolásos balesetek 75 százaléka 40 km/h-nál alacsonyabb sebességgel történik. A technológiát számítógépes szimulációk, valamint az emberihez hasonló láb- és fejformák használatával fejlesztették.