Jól áll neki a smink? - Renault Clio-menetpróba

Benne van a formájában, hogy simán bele lehet szeretni, és az utastere is könnyedén eladja magát, ha valaki ülőpróbát vesz egy Renault-szalonban, de vajon mindez csak szemfényvesztés, vagy tényleg olyan jó lett az új Renault Clio, mint amilyennek mutatja magát? Kipróbáltuk.

Laposabb, szélesebb és egy kicsit hosszabb lett az elődjénél, de a súlyból sikerült faragni

Megérkezett a friss és ropogós negyedik generációs Clio, de a Renault jó szokása szerint nem küldi végleg nyugdíjba a 2005-ben bemutatott harmadik szériát, hanem gyártásban tartja, és afféle költséghatékony modellként továbbra is ott lesz az árlistán kétféle motorral és felszereltséggel. Érdemes jól megnézni a képeken csillogó kisautót, mert bevallottan ilyesmi fizimiskát kapnak a közeljövőben megjelenő Renault-k is. Szemből egy kilométerről se lehet eltéveszteni a márkát, egy Renault kamionon sincs ekkora logó, mint a Clio orrán, de ez egyáltalán nem baj, hiszen a világ egyik legnépszerűbb motívumával van dolgunk, már ha a heteroszexuális férfiak ízlésvilágát vesszük alapul. A két lámpa mellé biggyesztett LED-es helyzetjelző kicsit homasitás utólagos optikai tuningnak tűnik, viszont a fekete műanyag dekorelemek nagyon jól állnak a Cliónak. Vicces, hogy elöl és hátul egyaránt a lámpák formáját is ezekkel hangsúlyozzák, egyfajta plasztik szemfestékként.

Amilyen egyedi elölről a Clio, annyi autót lehet a fenekébe belelátni, a Seat Ibizától kezdve a Mitsubishi Colton át egészen az Alfa Romeo 147-esig, ez utóbbira ráadásul a hátsó ajtó rejtett kilincse is szemérmetlenül hasonlít, de ezt már annyian lopták el az utóbbi években, hogy szinte nem is számít. A két hátsó ajtó kilincsét azért is dugták el, mert háromajtós karosszéria később sem lesz a kínálatban, így az ötajtósnak kell a lehető legsportosabbnak kinéznie. Matricákkal és különböző színes dekorelemekkel lehet feldobni és személyre szabni a Clio külsejét és utasterét. Meglehetősen széles a választék, és tényleg vannak kombinációk, amik jól állnak neki, ilyen például a fekete alapszín piros díszítésekkel, de könnyű összehozni olyan rózsaszín felnis, krómdekoros külsőt, ami semmilyen kétséget sem hagy a tulajdonosa foglalkozását illetően.

A hátsó ajtók kilincseit ügyesen eldugták, mögöttük minden idők legkisebb autóablakai láthatók

Trendi lett az utastér is, itt is lehet kreatívkodni bőven, még a kormány és a szellőzőrostélyok karimájának mintája is variálható, viszont érdemes csínján bánni a nagy színezéssel, mert ami jól mutat a szalonban és a katalógus képein, nem biztos, hogy beválik a hétköznapokon. Ilyen például a piros műszerfalborítás, ami tényleg sokkal mutatósabb, mint egy egyszerű fekete, viszont zavaróan tükröződik a szélvédőn, és egy idő után olyan érzésünk lehet, mintha az egész világot elöntötte volna a kolontári vörösiszap. Látszik, hogy a szalonokban akarják megfogni a kuncsaftok nagy részét, mert az ülések már nem is szivacsosan, hanem vattaszerűen süppedősek, amibe jó belehuppanni, de hosszabb úton a túlságosan puha szivacs megbosszulhatja magát, ráadásul emiatt az oldaltartás is minimális. Kár érte, mert a futóművet kifejezetten sportosra hangolták, és a kormányzás is lelkesítően közvetlen, kettő és háromnegyedet forog ütközéstől ütközésig, és egyáltalán nincs túlszervózva, finom darab.

Ingyen iPad az utastérben

Kár, hogy szegény Steve Jobs nem érhette meg a négyes Cliót, mert imádta volna, hogy egy iPad-szerű valamit raktak a műszerfal közepére, így foglalva keretbe a műszereket és a feláras navigációt. Trendi, ahogy reflektálnak egy manapság menő műszaki cuccra, de ezzel megint csak az a baj, hogy a képeken jól mutat a fényes felület, de együtt élni vele macerás. Vagy naponta tisztára töröljük, vagy egész nap bámuljuk a magunk és utastársaink egyre szaporodó ujjlenyomatait. Hasonló fényes fekete zongoralakk borítás található az ajtóbehúzókon és a kormányon is, tehát csak ott, ahová garantáltan nyúlkál valaki. Az anyagminőségre nem lehet panasz, a tartósság csak évek múlva derül majd ki, az mindenesetre látszik, hogy ahol kellett, ott süppedős, jó minőségű műanyagot használtak, ugyanakkor egy sok alkatrész (például váltó, kapcsolók, indexkar) ismerős lehet a régi Clióból és egyéb márkatársakból. Ez persze csak a magunkfajta beszűkült autóbuziknak és a tősgyökeres renault-soknak tűnhet fel, nincs ezzel semmi baj, mert ezek az apróságok is hozzájárultak ahhoz, hogy barátságos árcédula fityegjen az autón, de erről egy kicsit később.

Apple-fanatikusok szeretni fogják a Clio utasterét, tisztán tartani már macerás a fényes felületeket

Az aprócska hátsó ajtót feltárva nem túl biztató helykínálat tárul elénk, és a közel derékszögben álló háttámla sem éppenséggel hívogató. A tengelytávhoz ugyan hozzátoldottak másfél centit az elődhöz képest, ennek ellenére a Clióban egy felnőtt hátul csak kucorogni tud, amin se meglepődni, se felháborodni nem érdemes, mert ezt az autót alapvetően nem utascipelésre találták ki és fogják használni. A leendő tulajok minden bizonnyal sokkal jobban értékelik majd, hogy a hátsó utasok kényelme helyett egy igencsak tisztességes, kereken 300 literes csomagtartót hoztak össze.

A nemzetközi menetpróbán a jól bevált 90 lóerős egy-ötös dízellel és a vadonatúj 900 köbcentis, háromhengeres benzines turbóval lehetett kipróbálni. A dízel hozta a szokásos formáját, ráadásul még jobbnak is tűnt, mint az elődben, de ez nem véletlen, ugyanis az új Clio zajszigetelése sokat javult, és az össztömegből is sikerült egy mázsát lefaragni, így az eleve csendesebbnek és kulturáltabbnak tűnő motornak könnyebb dolga is volt. Kétezertől négyezerig ülésbe süppedős gyorsulásokra is képes a kis dízel, de a legjobban akkor járunk mi is, és a motor is, ha nem erőltetjük a száguldozást, hanem szépen nyomatékból elpöfögünk, és elégedetten figyeljük, ahogy a kijelzett fogyasztási adat 4 liter közelébe ér.

Kedves gesztus, hogy nem kell pálcával bajlódni, teleszkópok emelik a motorháztetőt

A 900 köbcentis benzines turbómotor már teljesen új fejlesztés, és az új Clióval együtt debütált. Akárcsak az elsőként kipróbált dízel, ez is 90 lóerős, de ezt az egy hasonlóságot leszámítva ég és föld a két motor, és teljesen más karaktert adnak a Cliónak. A dízellel egy idő után azon kapjuk magunkat, hogy állandóan a pillanatnyi fogyasztást lessük, és küzdünk az utolsó decik lefaragásáért, a háromhengeres turbó viszont hamar előhozza az emberből az elfojtott ámokfutót. A kihegyezett kis motort pörgetni kell a tempós haladáshoz, de ezt nem szenvedő alanyként, hanem tettestársként éli meg, szinte kiprovokálja, hogy átférjünk még a sárgákon, hiszen a lendület nagy kincs egy ilyen aprócska motornál. Szerencsére a háromhengeresekre jellemző buta porszívóhang és vibráció csak nyomokban érzékelhető, és az sem zavaró, sőt inkább vicces, mint amikor egy csalódott mókust látunk bepipulni az üres madáretetőnél - érezni, hogy nagy érzelmek szabadulnak fel, de egy roppant kis testből.

A meredeken álló A oszlopok rengeteget takarnak a kilátásból, de hátra se sokat látni

Az új Clio forgalmazása a napokban vette kezdetét nálunk is. A legolcsóbb változat árát sikerült hárommillió alatt tartani, ami azt jelenti, hogy ugyanonnan indul, ahonnan az elődje, amit most jól leáraztak ennek örömére. 2,99 millióért az elődből is ismert egy-kettes, 75 lovas benzines szívómotorral kapjuk meg a Cliót alapfelszereltséggel (Authentique), klíma nélkül. Aki az imént emlegetett háromhengeres turbómotorra vágyik, annak minimum 3,6 milliót kell összegyűjtenie, ami nem kevés felár az alapmotorhoz képest, viszont ez már eggyel gazdagabb felszereltséget (Expression) jelent, amibe olyan extrák is belefértek, mint a klíma vagy a navigáció. A legolcsóbb dízelért (az 1,5 literes dCi 75 lóerős változata) 3,97 milliót kérnek.

Lavórkékben a legmenőbb

Ha rám hallgatnak, akkor a háromhengeres benzines turbóval rendelik meg a Cliót, messze elkerülik a színes és csillogó dekorbetéteket az utastérben, viszont kipipálják az Atlanti kék nevű opciót, ami a képeken talán lavórkéknek tűnhet, viszont élőben elképesztően vagány, és garantáltan könnyebb vele megtalálni a kocsit a parkolók ezüstmetál tengerében. Háromajtós karosszéria nem lesz, a kombi viszont néhány hónapon belül érkezik, akárcsak az RS nevű csúcsváltozat, ami sajnos már nem a kétliteres szívómotort kapja, hanem egy egy-hatos turbót, és azt is kizárólag automata váltóval, de legalább duplakuplungossal, szóval aki egy oldschool, szívómotoros kis hothatchre vágyik kézi váltóval, most vegyen egyet, vagy örökre felejtse el.

A futómű és a kormány hangolása sportos lett, csak nem mindegy, hogy milyen motort rendelünk hozzá

A konkurencia áraihoz képest látszik, hogy sikerült a nagyátlag alá menni, nagyjából ennyit kérnek egy hasonló tudású, karakterű és nem mellesleg ugyancsak új fejlesztésű Peugeot 208-asért, a Citroen C3 érdekes módon kábé tíz százalékkal drágább hasonló tudású motorokkal, akárcsak a VW Polo, ami viszont egyáltalán nem meglepő. Az öregecske Opel Corsa is kicsit drágább, akárcsak a nemrég felfrissített Ibiza, szóval a Clio árán nem fog semmi múlni, de az az érzésem, hogy legnagyobb vetélytársa a diszkontáron mért elődje lesz.