A VW-vezér magyar származású, és a Műegyetemen tanít

Több mint 400 fős hallgatóságnak tartott előadást a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen a legnagyobb európai autógyártó vezetője arról, hogyan lehet hatalmas pénzt spórolni a moduláris platformmal. Mi pedig kiderítettük, hogy Martin Winterkornt az üzleten és az oktatáson kívül más szálak is kötik Magyarországhoz.

Herr Winterkorn előadásának fő témája az autók tömegének és a gyártás költségeinek csökkentése

Hol keressük a Műegyetemet? Négy nap budapesti városnézés után valószínűleg a japán turisták is tudnák a választ: hát a Műegyetem rakparton, hiszen a Hauszmann Alajos tervezte épületet minden rendes idegenvezető megmutatja. Szerencsére indulás előtt azért vetettem egy kósza pillantást a meghívóra: Informatikai Épület, Magyar Tudósok Körútja 2. Újratervezés, irány az Infopark, ott pedig már el sem lehetne téveszteni az előadás helyszínét. A főbejárat előtt ugyanis kiállították a konszernkínálat színe-javát olyan különlegességekkel, mint a rendőrség első és második generációs Audi TT-je.

Persze legtöbben az MQB nevű építőkészlet új sztárjaira, a hetes Golfra, az Audi A3-ra és a Seat Leonra kíváncsiak, egy fiatal srác viszont a szomszéd soron álló méregzöld-metál, fekete felnis Octavia RS-re van ráizgulva. A társai kinevetik, ebben a korosztályban nem a családi batár az álmok netovábbja, inkább valami vagány kupéban tudják elképzelni maguknak azt a 200 lóerőt. De hazafelé egyikük sem fog száguldozni az M1-es autópályán: az ő járgányuk egy Kisalföld Volán feliratos Ikarus a salakos hátsó parkolóban, hiszen nem a BME-n, hanem Győrben folytatják tanulmányaikat néhány nap múlva.

Az új Seat Leon, Volkswagen Golf és Audi A3 készül elsőként a konszern új Lego-készletéből

Szokásához híven percre pontosan, felvezetéssel érkezik meg Winterkorn professzor, és megkezdődik az előadás a 400 fős teremben. Mint kiderül, hetedik alkalommal jött órát adni a zömében egyetemistákból álló hallgatóságnak, de a magyar gazdasági és politikai élet képviselői is feltűnnek az első padsorokban. Ebből a tananyagból persze nem lesz kollokvium a félév végén, mindenki saját jószántából vesz részt az előadáson - képzeljék csak el, milyen lehetőség ez minden autómérnök-palántának. Meg persze az Audinak is, amely részben éppen a BME-nek köszönheti a győri (vagy adott esetben egy-egy németországi) gyár jól képzet munkaerő-utánpótlását és nem mellesleg a márka iránti lojalitást is. "Örülök, hogy idén is hozzájárulhatok a tudomány és a gazdaság közötti tudástranszfer létrejöttéhez", hangsúlyozza Winterkorn, akiről nyugodtan példát vehetne a Mercedes, a Suzuki vagy az Opel is.

Legutóbbi két előadásán a járműgyártás innovatív anyagfelhasználásáról, illetve az elektromobilitásról beszélt, idén pedig a márka stratégiai játékát, a moduláris keresztmotoros padlólemezt (MQB) választotta témának. Emlékezetett rá, hogy a cég kínálata 1965-ben egy márkára, a Volkswagenre és egy modellre, a Bogárra épült, ma viszont a konszern 12 márkával és több mint 240 féle járműtípussal rendelkezik, a Ducati motorokon kezdve a Bentley limuzinokon át egészen az MAN teherautóig. A cég eladásainak gerincét adó VW, Audi, Seat és Skoda modelleknél kezdték bevezetni a '90-es években a közös platformokat, amelyek azonban eleinte szigorúan egy-egy kategóriát szolgáltak ki, de már így is óriási változatosságot és költségmegtakarítást jelentettek a korábbi járműfejlesztésekhez képest.

"A hengerlekapcsolás papíron 0,4 litert spórol, de tesztelőink 20 százalék fogyasztáscsökkenést is elértek"

Kevesen vannak tisztában a jelentőségével, de a következő lépcsőfokot a hosszában beépített motoros autókat kiszolgáló MLB padló jelentette, amely 2007-ben mutatkozott be, és az A4-től az A8-ig az Audi-kínálat zömét képes kiszolgálni. Bankot robbantani mégis idén, a keresztmotoros típusokhoz kifejlesztett építőkészlettel (MQB) bevezetésével fog a konszern, amely a legnagyobb volument hozó kategóriákban fogja átrendezni a piaci viszonyokat. Polótól Passat méretig, sportkocsitól SUV-kategóriáig ez nemsokára az összes eddig használt műszaki alapot kiváltja úgy, hogy páratlan lehetőségeket ad a tervezőknek a nyomtáv, a tengelytáv, az első túlnyúlás, az ülésbeépítési magasság és a kerékméret szabad variálásával. Évi négymillió autó épülhet erre az alapokra, amelyeknek lelke - és egyetlen fix pontja - az első tengely és a pedáltér közötti rész, a motorteret és a tűzfalat is beleértve. Martin Winterkorn emlékeztetett arra, hogy minden drága holmi, vagyis az előállítási költségek 60 százaléka (motor, váltó, klíma, elektronika stb.) itt összpontosul, e köré volt tehát érdemes felépíteni a rugalmas rendszert.

A Lego-játékot négy fő modul, a felépítmény, a motor, a futómű és az elektronika alkotja. Ami a karosszériát illeti, a legnagyobb figyelem nemcsak az előállítási költségek, hanem a tömeg csökkentésére is irányult, amit a konszernvezér a korábbi cikkünkben részletesen bemutatott Golf VII. mázsányi fogyásával szemléltetett. Az Év autója címre is komolyan esélyes kompakt Volkswagennél számos helyen csökkentették a lemezvastagságot, és bemélyítésekkel erősítették meg a profilokat, illetve nagy arányban használtak nagyszilárdságú acélokat. Ennek kapcsán Winterkorn büszkén említette, hogy cége az új melegalakítási technológiával az acéliparnak is követendő példát adott, miközben gondosan ügyel az egyes modellek eltérő karakterére.

A BME-épület aulájában kiállítást rendeztek be az egyetemistáknak motor- és karosszériamakettekkel

"Úgy optimalizálunk, hogy a vevő ne vegye észre" - mondta, majd a motorokra rátérve is beszélt a márkaspecifikus hangolás fontosságáról. Az MQB nemcsak az optimalizált hatásfokú (hengerlekapcsolás, hengerfejben integrált kipufogócsonk stb.) benzin- és dízelmotorok, hanem alternatív hajtások és azok részegységei, vagyis földgáztartály vagy akkumulátorcsomag befogadására készült, ennek alárendelve választ például a cég a csatolt vagy több lengőkaros hátsó futóművek között. Még a szórakoztató elektronikai rendszerek is külön építőszekrényt (MIB) alkotnak, amelyben csak a központi számítógép azonos, a kezelőfelület (érintőképernyő vagy központi nyomó- és tekerőgomb) és a kijelző márkánként eltérő. Ezzel a korábbi 182-ről 98-ra csökkent a változatok száma, a Golf kijelzőjén az ujj közelítésére kinagyítódó funkciókat pedig Winterkorn olyan ötletnek nevezte, amelyet az Apple is megirigyelhetne.

Az MQB veszélyeire kitérve a topmenedzser egy példát hozott fel: 2005-ben a vízkörbe beépített hűtőszivattyúból 103 ezer darabot építettek be, 2018-ban azonban az egységesítés jóvoltából már 3520 ezerrel számolnak. Nem nehéz kitalálni, hogy egy hibás alkatrész és az abból adódó visszahívási akció katasztrofális következményekkel járna, ezért minden egyes munkatársnak kötelező egyben minőségellenőrnek is lennie. Ezzel el is érkeztünk Winterkorn fő szakterületéhez, hiszen arról híres, hogy az autószalonokon nem rest szemügyre venni a konkurenciát, és gyakran végigsimít egy-egy modellt (mármint autót). Van, aki ilyenkor áldizájnerként tekint rá, pedig csak előbújik belőle a szakember: kíváncsi a felhasznált fémekre, titokban ellenőrzi a fényezés minőségét és az illesztések pontosságát. Lássuk hát, ami kimaradt a műegyetemi előadásból: a cégvezető portréját dióhéjban!

A Volkswagen-konszern karmestere kilenc éve a Budapesti Műszaki Egyetem tiszteletbeli professzora

Martin Winterkorn kohászatot tanult a stuttgarti egyetemen, és a fémek kutatásából doktorált, így az iparág összes csínját-bínját ismeri. 1981-ben, amikor az Audihoz került, a minőségbiztosítási vezető (bizonyos Ferdinand Piëch) asszisztenseként dolgozott, és fokozatosan lépkedett felfelé a cég ranglétráján. 1993-ban már a teljes konszern minőségbiztosítási csoportjának vezetője volt, de az Audi-korszakba még bekívánkozik egy, a mi szempontunkból fontos dátum: '86-ban megjelent a cég első magyarországi beszállítója, amely a 80-as sorozat üléseihez szállított elemeket. Később a termelésért felelős vezetőnek nevezték ki, majd átvette a Volkswagen AG műszaki fejlesztési részlegét, 2002-ben pedig már a Lamborghini és Seat márkákat is tömörítő Audi igazgatótanácsának elnöke volt. Öt évvel később Piëch támogatásával elfoglalta a Volkswagen AG elnöki székét a távozó Bernd Pischetsrieder helyett, miközben az Audi AG és a Porsche Holding SE igazgatótanácsának élén is ő áll, és 65 éves korában sem kellett nyugdíjba vonulnia. Konszernvezetőként azóta közvetve vagy közvetlenül több mint 400 ezer beosztottja van, a cége pedig megerősödve lábalt ki a gazdasági válságból. Winterkorn azonban nem éri be ennyivel, 2018-ra évi tízmillió legyártott autóval a Toyotát is megfosztaná világelsőségétől. Egy hallgatói kérdésre, hogy mihez kezdene a VW-konszernnel oly sokszor hírbe hozott Alfa Romeóval, magától értetődően csak ennyit válaszolt: "sikerre vinném". Valószínűleg így is történne, bár lehet, hogy a Seatnak nem lenne benne sok köszönet...

Winterkorn és Magyarország kapcsolata is megér egy külön fejezetet, már csak azért is, mert a győri Audi-gyár megalapításában az iparági pletykák szerint döntő szerepe volt. 2003-ban a BME tiszteletbeli professzorává, majd négy évvel később az egyetem díszpolgárává avatták, Sólyom László köztársasági elnöksége alatt pedig átvehette a Magyar Köztársasági Érdemrend középkeresztjét. Nem sokszor emlegeti ugyan a gyökereit, de fontos tudni róla, hogy dunai sváb származású. Budapest környékén éltek a szülei, akiket a második világháború után telepítettek ki Németországba a kollektív bűnösség elve alapján. Erről az 1945-ös potsdami konferencia rendelkezett, amikor példátlan módon kimondta a Csehországban, Lengyelországban és Magyarországon élő német kisebbség egy részének erőszakos elköltöztetését attól függetlenül, hogy annak tagjai végrehajtottak-e jogi vagy erkölcsi értelemben elítélendő cselekedetet. Így került ki a Winterkorn család is Németországba, és bátyjaival ellentétben Martin már ott született - de annyi magyar kulturális örökséget biztosan kapott otthon, hogy kicsit úgy érezze, évente egyszer hazalátogat előadást tartani. Igaz, szinkrontolmáccsal.