Erre nem raksz vonóhorgot - Ford Focus ST-teszt

A Ford Focus ST hátulján középen egy hatalmas, fektetett kipufogó jelzi, hogy ebben az autóban kétszer akkora, és két és félszer erősebb motor dolgozik, mint az 1.0-s alapváltozatban. Vontatni éppen ezért nem lehet vele, de Overdose-t sem szénásszekér húzására használják.

Az optikai tuning jellegzetes eleme a hatalmas kipufogóvég, a nagy tetőszpojler és az egyedi szín
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Hét éve vezettem az előző Ford Focus ST-t, de még ennyi év távlatából is tisztán emlékszem az öthengeres Volvo-motor eltéveszthetetlen vibrációira, hörgésére, és a visszadurrogó kipufogóra. Ezt csak azért írom le, mert pont ez a karakteres hang hiányzott nekem az új Focus ST-ből, ugyanis a Ford az öthengeres, 2,5 literes svéd turbómotort a saját kétliteres, négyhengeresére cserélte. Ugyan a sound symposer rendszer - ami a szívóhangokat egy membránnal felerősítve közvetlenül az utastérbe vezeti - ebből sem hiányzik, még sincs igazi akusztikai élmény. Padlógáznál persze morog és dörmög, de sokkal sterilebb, szintetikusabb hangon, mint az elődje, ettől nem leszünk lúdbőrösek az ST-ben ülve. Jobban mondva csak ettől nem.

Már a külseje is meghozza a kedvet a vezetéshez, harcias szájjal ellátott új első lökhárító, sportos küszöb, egyedi 18-as felni, hatalmas hátsó szpojler és a már említett kipufogó csak az ST-hez jár, akárcsak a speciális sárga, narancssárga, kék és piros fényezés. A motorcserére egyrészt azért volt szükség, mert a Volvót azóta már eladták a kínaiaknak, másrészt azért, mert így lehetett csökkenteni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást (legalább a start-stop rendszer kihagyták, de váltásra figyelmeztető van).

Ilyen kényelmes rugózású hot hatch-t más nemigen kínál, a mindennapokra is jó választás

Pedig a Focus ST nem lett gyengébb, sőt, 225 helyett már kereken 250 lóerős, és a 360 Nm-es nyomatéka is több mint 10 százalékkal múlja felül a régiét. Amíg az elődnél 9,3 literes átlagfogyasztást adott meg a gyár, addig az újnál már csak 7,2 literest, amit persze illik fenntartással kezelni. Nálam például csak akkor evett ennyit, amikor hatos 110-zel csorogtam az M7-es külső sávjában. Városban 10-11 literrel érdemes számolni, ha pedig úgy használjuk a kocsit, ahogy a tervezők szándéka szerint kell, akkor inkább 13-14 literrel.

Ez persze még mindig csak abszolút értékben sok, az ST képességeihez képest nem. Egy olyan autó, ami 6,5 másodperc alatt gyorsul százra, és hatvanról már erős gyorsításra képes hatodik fokozatban, megérdemli, hogy ne éheztessék. Maga a könnyűfém motor korszerű, változó vezérléses, a benzint közvetlenül az égéstérbe fecskendezi, de csak a szívórendszert és a kipufogót dolgozták át a Mondeóban is kapható változatához képest. Turbómotorhoz képest így is spontán veszi a gázt, és pörögni is szeret, de még sincs értelme forgatni, mert a középtartomány az, ahol igazán lenyűgöző.

Ízlés dolga az új hűtőmaszk, de az biztos, hogy többen lehúzódnak előle

Még hármasban is képes felvillantani a kipörgésgátló visszajelzőjét, mivel a nyomatékcsúcs 1750-nél jelentkezik, és 15 másodpercen keresztül túltöltésre is képes a turbó 3000-es fordulat felett. Tökmindegy, hányas fokozatba tesszük, soha nem tűnik gyengének, csak azért vált sokat az ember, mert a pontos a kézi váltót is élmény használni. Egyszer azzal szórakoztam, hogy a Budai alsó rakparton észak felé haladva, a délutáni csúcsforgalomban nem voltam hajlandó kivenni hatosból a váltót: csak akkor fejezte ki némi vibrációval a nemtetszését a motor, amikor néha-néha 40 alá süllyedt a tempó...

Gyorsan menni persze sokkal nagyobb élvezet az ST-vel, igazából a kanyargós országutakon mutatja meg, hogy még mire képes. A normál Focusok elismerten jó futóművét egy centivel leültették, áthangolták a rugókat és a gátlókat, hátul teljesen új stabilizátorokat és szilenteket építettek be, aminek meglett a hatása. Sikerült eltalálni az arany középutat méregdrága állítható lengéscsillapítás nélkül is, az ST úgy feszes, hogy egy pillanatig sem kényelmetlen, erre pedig eddig a Golf GTI-n kívül csak a Ford képes a kategóriában. Pont annyira kemény, hogy ne billegjen a fordulókban, de annyira azért nem, hogy elpattogjon az úthibákon, ezért a nem tükörsima utakon is iszonyatos kanyarsebességekre képes.

A sok visszejelzést adó, változó áttételű kormány csak 1,8-at fordul ütközéstől ütközésig

Akik pályanapokon szeretnék használni, persze kissé puhának találják majd, de a vevők maradék 99 százaléka, akik kizárólag közúton mennek, tökéletesen elégedettek lesznek vele. Azért lehet ennyire megbocsátó a rugózás, mert pontosan ez a hangolást kapja majd a magyar, a német, a kínai, az amerikai és az ausztrál vásárló is, mivel a Focus ST az alap Focushoz hasonlóan igazi világautó, két kontinensen gyártják és haton forgalmazzák. Fejlesztését a Ford két gyári tuningrészlege, az európai RS és az amerikai SVT közösen végezte, korábban erre nem volt példa.

A pályázók a keménységen kívül még két dolgot fognak hiányolni: a hajtási befolyást csökkentő, trükkös első futóművet és önzáró differenciálművet. Ezeket valószínűleg a Focus RS számára tartogatják, ahogy a múltban is. Ugyan a Ford négy különböző elektronikai rendszert (alulkormányzottság csökkentő, kormányszervóval összedolgozó hajtási befolyást csökkentő, menetstabilizáló rendszer és dinamikus kanyarodás-kontroll) is bevetett, hogy az ST szűk kanyarokból is hatékonyan tudjon kigyorsítani, de a fékeket használó szoftverek nem tudnak olyan hatékonyak lenni az éles kanyarok kijáratánál, mint egy rendes hardver.

Zseniálisak a Recaro ülései: majdnem úgy tartanak, mint egy kagylóülés, de ebből ki is lehet szállni

Amíg száraz és sima az út nincs nagy gond, kicsit rángatja a kormányt a hatalmas motorerő erős gyorsításnál, ami végső soron hozzátartozik a hot hatch érzéshez, nagy gázra pedig elkezdi letúrni a Focus az orrát az ívről és alulkormányzott lesz. Ilyenkor elég egy finom gázelvétel, és a hátulja máris jól kontrollálható farolásba kezd, ennyire játékos futóművel talán csak a Renault Clio RS-ben és a Fiestákban találkoztam eddig. Remek dolog, hogy egy elsőkerekes autót is lehet gázzal kormányozni, ez a Ford pedig úgy táncol, ahogy fütyülünk neki, pláne a novemberi tavaszban, téli gumikkal.

A menetstabilizálónak van egy normál, egy sport és egy teljesen kikapcsolt állása, a középső mindenre jó, mert meglepően nagy farolás-szögeket enged, de ha nagy a gond, azért beavatkozik. Ebben az állásban már kipörgésgátló sincs, ami nedves úton azonban visszaüt: ilyenkor szűk kanyarokban a Focus kíméletlenül elforgatja az ívbelső kerekeket, és nem tud rendesen kigyorsítani. Ez nem fordulna elő, ha meglenne a függőcsapszeges első futómű és az önzáró diffi, a 8,15 millió forintos Opel Astra OPC-ben és a 8,52 milliós Renault Mégane RS-ben mindkettő van.

Önzáró differenciálművet szimulálva az ívbelső kereket fékezgeti kanyarban. Így is remekül vezethető

A 8,57 milliós Focus ST viszont olyat is tud, amit azok nem: nagy tempónál is halkan fut, öt ajtaja van, a hátsó üléseken is tágas, és nem rázza ki a fogtömésünket a Hungária körúton. Ráadásul kombiként is megvehető, ami majdhogynem egyedülálló az erős kompaktok között. Talán egyetlen másik autó sem egyensúlyozik ilyen jól a kényelmes családi autók és a vérbő sportkocsik közötti szűk határmezsgyén, de éppen ez az oka annak, hogy van még miért várni a pár éven belül érkező RS-t is.

Műszaki adatok - Ford Focus ST

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 184 kW (250 LE)/5500. Nyomaték: 360 Nm/1750-4000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4362/1823/1484 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1544/1534 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Tömeg: 1362 kg. Terhelhetőség: 445 kg. Csomagtartó térfogata: 363-1148 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,5 mp. Végsebesség: 248 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 169 g/km. Tesztfogyasztás: 11,6 liter.