Lehúztam egy napot a Suzukinál

Érdekli, hogyan lesz néhány méternyi acéllemezből és egy nagy kupac alkatrészből néhány óra alatt autó? Kíváncsi, milyen esztétikai problémák merülhetnek fel az esztergomi gyár férfimosdójának piszoárjában? Szeretné tudni, milyen transzparensek szítják a lelkesedés lángját a dolgozókban? Tudta, hogy egy perc alatt akár tizenöt különböző csavart is be lehet és be is kell csavarnia egy munkásnak? Irány a gyár!

1991-ben alapították az esztergomi gyárat, rá egy évre indult be a próbaüzem, tavaly adták át a kétmilliomodik autót

Pontosan húsz éve indult el a gyártás az esztergomi Suzuki-gyárban, ahol mi más, mint egy Swift volt az első autó. Az évforduló örömére újságírókat is beengedtek a gyárba, ráadásul nem csak fotózni, de egy kicsit dolgozni is lehetett. Egy magára valamit is adó autóbuzinak ez olyan program, amelynek már a gondolata is alhasi vérbőséget okoz, hiszen a présgéptől kezdve végig lehet követni, hogyan ölt alakot néhány vaslemezből és egy nagy kupac alkatrészből a vágy tárgya.

A megcsappant kereslet miatt jelenleg csak egy műszakban dübörög az esztergomi gyár, reggel hattól kettőig, plusz a közel egyórányi pihenőidő, amelyet természetesen le kell dolgozni. Mint később megtudjuk, a munkaidőt másodpercre pontosan betartják, és a sok helyen a percekre bontott munkafázisoknak köszönhetően finoman szólva is feszített a tempó, lazsálás kizárva. A portán ebből még nem sok látszik, bajszos őrző-védő férfiak és egy bajusz nélküli őrző-védő nő kísér minket egy elődadóba, ahol némi reggelit és gyorstalpaló munkavédelmi oktatást kapunk. Elképzelni sem merem, hány leszakadt végtag kellett ahhoz, hogy ennyi biztonságra figyelmeztető felirat és ábra borítsa be a gyárat, de szinte mindenen van valami figyelmeztetés, aminek legalább egy éles sarka van.

Hátul bemegy egy fémlemez, elöl kijön egy motorháztető. A présgép méretét jelzi, hogy rá se fért a képre, még kábé három emeletet képzeljünk rá

Vadiúj suzukis munkásruhában, biztonsági tökfedővel és védőszemüveggel bebiztosítva indulunk az első helyszínre, a prés- és hegesztőüzembe. Egy autó élete itt kezdődik, ahol felcsévélt acéllemezeket vagdosnak különböző méretre, hogy utána a lepedőnyi fémdarabok egy présgépben vegyenek fel valami épkézláb formát. Ezt a munkafázist már a gyáron kívül is hallani, ami nem csoda, mert egy akkora célszerszámot kell elképzelni, mint egy nagyobbacska családi ház. A működése nagyon leegyszerűsítve annyi, hogy az egyik oldalon bemegy az acéllap, gép lecsap, sziszeg, dübörög, majd a másikon kijön mondjuk egy Swift-motorháztető. Ezeket komor tekintetű férfiak szedegetik szaporán a folyamatosan rágózó gép torkából, reggel hattól majdnem háromig. Riszpekt.

A különböző formájú és méretű fém alkatrészekből hegesztőrobotok csinálnak autó formájú valamit. Ez így leírva egyszerűnek tűnhet, de képzeljünk el tíz olyan teniszpályát, ahol egy gombostűt sem lehet leejteni, mert tele van félkarú, kétkarú és ki tudja még hány karú robotokkal, amelyek mást sem csinálnak egész nap, csak hegesztenek, csavaroznak, forrasztanak, és közben úgy köpködik a szikrát, mint Süsü fénykorában. Nagyjából innentől kezd látványossá válni a folyamat, ahogy a robotok által összerakott nyers karosszéria elindul hosszú és tekergős útjára, egyszer a magasban, egyszer a föld felett pár centivel.

A Terminátor buta rokonai meglehetősen egyhangú életet élnek Esztergomban, egész nap csak autókat hegesztenek, semmi lövöldözés, világuralmi terv, de még Sarah Connor likvidálása se merül fel

Az emberi tényező és a kézi munka is innentől kezd meghatározó lenni, ahogy a megszámlálhatatlan alkatrész bekerül a folyamatosan mozgásba lévő kasztniba. A munkafázisok - akárcsak egy jó Örkény-novella - egypercesek. Egy-egy szalag mellett tevékenykedő munkásnak ennyi idő alatt kell elvégeznie a rá eső feladatot, amely néhány csavar meghúzásától kezdve a kormány beszerelése is lehet, a lényeg az, hogy tartsa a tempót, mert különben borul az aznapi terv. Itt kapcsolódtunk be mi is a termelésbe, sajnos nem élesben, mert nem akarták aznapra megugrasztani a hibaszázalékot, ezért az újságírókat csak a gyakorlósorra küldték. Ezt egyfajta munkafitnesznek kell elképzelni, itt gyakoroltatják be az új dolgozókkal a különböző munkafázisokat, és az új típusok bevezetése esetén is itt edzenek rá az újításokra, gyakorlatilag a gyártási folyamat bármilyen fázisát élethűen szimulálják.

Lazsálni nem lehet a folyamatosan mozgó szalag mellett, összesen 238 szerelőállás van a gyárban, de ebből most csak 128-at használnak. Egy soron készül a Splash, SX4 és Swift, csak más munkaállomásokon történik velük valami izgalmas

Rengeteg gyakorlással meglepően sok mechanikus feladatot meg lehet csinálni egy perc alatt. Erről külön brigád gondoskodik a gyárban, ők találják ki és állítják össze a munkafolyamatokat, figyelve a legapróbb részletekre is, például, hogy hány másodperc, amíg a munkás eléri polcokról a beépítendő alkatrészt. A mellém osztott trénertől megtudom, hogy "elég "húzósak a szintidők" de azért teljesíthető vele a műszak, bár egyszer-kétszer előfordult némi zúgolódás, így újra kellett gondolni az egy percbe sűrített feladatok számát. Arra a kérdésre, hogy milyen gyakran cserélődnek a csoportok a különböző munkafázisok között, először csak egy csodálkozva felhúzott szemöldök a válasz, "itt nincs ilyen, ha valaki esetleg nagyon unja, és elege van, jelzi a csoportvezetőjének, ami után jó eséllyel átrakják valahova máshová".

A mögöttem álló tréner hölgy arckifejezésből azért kiderül, hogy milyen messze voltam a szintidőtől, egy perc alatt 15 különböző méretű csavart kellett volna betekerni, fúrófejcserével együtt

Az egyre autószerűbb autók végül egy neoncsövekkel gazdagon kibélelt folyosóba futnak, ahol a fényezést ellenőrzik, nem esett-e benne kár a munkafázisok között - a minőségre jellemző, hogy ez a leggyakoribb hibaforrás. Ha a végső szemrevételezés során a mintegy száz kritérium mindegyikének - például illesztési hézagok, ajtók csukódása - megfelel az autó, jöhet az első beindítás, majd rögtön némi kínzás. A futószalagról egy fékpadra vezet a kész Suzukik első útja, ezt úgy kell elképzelni, mint egy óriási futópadot autók számára, még pulzusmérője is van, mert a fedélzeti számítógépet összekötik egy külső diagnosztikai egységgel. Itt a váltó, a kuplung, a befecskendező és a motor hibáira derülhet fény, de ha minden stimmel, jön egy kis alvázvédelem, egy kis fólia, és már irány a kijárat mellett ácsorgó kamion vagy vasúti kocsi.

Az elkészült autók harmadát tesztpályán is kipróbálják

A jelenlegi napi 300-400 legyártott Swift, Splash vagy SX4 mintegy húsz-harminc százaléka gurul ki véletlenszerűen egy-egy próbakörre a gyárudvaron lévő tesztpályára. Nagy kunsztot nem kell elképzelni, de néhány száz méteren ügyesen szimulálják a való világot, macskakő, hepehupa, fekvőrendőr, műkátyúk, gyorsítás, fékezés. Mint később megtudom, amíg nem volt tesztpálya, addig a gyár melletti kátyús út volt a leküzdendő akadály. Egy tesztkörre beülök a minőségellenőrzéssel foglalkozó Józsi mellé, aki szemmel láthatóan nem ma kezdte a Suzukik nyúzását. Elmondása szerint nála ez már szakmai ártalommá vált, mert amikor beleül a felesége autójába, egyfolytában a hibákat füleli, és nem érti, hogy a kedves nejének miért nem tűnik fel egy-egy elfáradt lengőkar panasza. Mint megtudom, három-négy év kell, míg egy jó fülű ember tökéletesen "rá tud hangolódni" egy-egy típusra, és kiszúrja a legapróbb hibát is. Ilyen egyébként csak elvétve fordul elő, Józsi szerint "egy új típusnál kábé az első 1500-nál kell nagyon odafigyelni, de ez után szinte semmi".

József elmondása szerint mintegy négy év kell, mire valaki profi "hibafigyelő" lesz, nála ez már szakmai ártalom, a felesége kocsijában is egyfolytában a hibákra utaló zörejeket figyeli

Felmerülő esztétikai problémák

Jártam már néhány autógyárban, de még egyben se láttam annyi üzenetet, figyelmeztetést vagy éppen lelkesítő feliratot, mint itt. Alekszej Grigorjevics Sztahanov minden bizonnyal imádta volna, hogy szinte méterenként olyan feliratokra pillanthat, mint a "Légy büszke arra, hogy egy kis cégnél dolgozol!", vagy a kissé ambiciózusabb "A cél az 1. hely elérése, teljen az 100 vagy 200 évbe is" transzparens. Az üzenetek között azért felbukkan az emberi természet árnyoldalára való diszkrét utalás is, a "Nem maradt nálad más tulajdona?" egyszerre büntet és nyomaszt, de a legkifinomultabb feliratot a férfimosdóban kell keresni, ami kimondottan diszkriminatív, hiszen a dolgozók harmada van megfosztva egy igazi stílusbravúrtól. A kedvükért is álljon itt ez az örök érvényű intelem:

Nézzen még több képet a Suzuki-gyárban található intelmekből, kattintson a képre!

Jövőre jön egy új modell

Jelenleg SX4, Swift és Splash készül Esztergomban, ez utóbbit Opel emblémával is gyártják, de az Agilát nálunk már nem forgalmazzák, csak exportra készül. Idén 155 ezer autót szerelnek össze, amelynek csak töredéke, mintegy négyezer darab talál gazdára itthon. A hazai kereslet drasztikus megcsappanása miatt jelenleg Oroszország és Németország a két legnagyobb felvevőpiac, de jól fogy a magyar Suzuki Angliában és Franciaországban is. Hiszasi Takeucsi vezérigazgató meglehetősen optimistán tekint a jövőbe, 2013-ban már 180 ezer autóval számolnak, ami ugyan még mindig messze elmarad a 300 ezres maximális éves kapacitástól, de legalább már nem kell több dolgozót elküldeni a jelenleg mintegy 3100 fős állományból. Januártól visszaáll a kétműszakos termelés, ennek oka, hogy új modellel bővül a gyártás, a még csak tanulmányként létező S-Crosszal.

Alvázvédelmet, fóliát és 5 liter benzint kapnak útravalónak az új Suzukik, amelyek vagy kamionon vagy vonaton távoznak. A hazai kereslet megcsappanása miatt a termelés töredéke marad csak itthon, jelenleg Oroszország és Németország a legnagyobb felvevőpiac