Egy mozdony erejével - Porsche Cayenne Diesel S - menetpróba

A Porsche Cayenne új, V8-as dízelmotorja azoknak való, akik a Turbóéhoz hasonló motorerőre vágynak, feleakkora fogyasztás mellett. Mellesleg ez a valaha készült legnagyobb nyomatékú utcai Porsche.

Csak az első sárvédők apró felirata árulja el, hogy ez dízel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Eddig úgy tűnhetett, a Porsche csak kényszerből, a vásárlói igények kielégítése miatt kínált dízelmotort a Cayenne szabadidő-autóhoz. A háromliteres, 245 lóerős V6-os ugyan tisztességesen mozgatja a testes SUV-t elfogadható fogyasztás mellett, de sportosnak nehéz lenne nevezni. Tulajdonképpen ugyanazt a szerepet tölti be a Cayenne-kínálaton belül, mint maga a Cayenne a Porsche-kínálaton belül: ez a húzómodell, vagyis a stuttgarti gyártó ennek köszönheti tetemes profitja jó részét. Minden második eladott Porsche valamilyen Cayenne, és azon belül is messze a dízel a legnépszerűbb motorvariáns, Európában mindenképp. Érthető miért: alig drágább (18,7 helyett 19,6 millió forint), mint a kissé vérszegény alapbenzines, jóval nyomatékosabb, és akár 8-9 literrel is vígan elketyeg. Mellesleg kívülről nehezen különböztethető meg a 47 milliós, 550 lóerős Turbo S-től.

Egy korábbi Porsche-rendezvényen megkérdeztem a cég SUV-modellekért felelős vezetőjét, Julian Baumannt, hogy miért nincs erősebb dízel a kínálatban. Azért érdekelt, mert a konszerntestvér Audi már árulta ugyanannak a V6-osnak a kétturbós, 313 lóerős változatát, és a 4,2 literes, 340 lóerős V8-ast is. Baumann ködösített a válasszal ("ha a vásárlók igénylik, elgondolkodunk rajta"), de már akkor tudhatta, hogy hamarosan frappáns választ adnak a kérdésre. Aztán a Párizsi Autószalonon bemutatták a Cayenne Diesel S-t a 4,2 literes Audi-motor továbbfejlesztett változatával.

160 km/órára 13,8 másodperc alatt gyorsul, a 100 literes tankkal elvileg 1200 km-t is megtehet

A Porsche nem elégedett meg az átcímkézéssel, jelentősen átdolgozták a V8-as TDI-t: lézerrel vágott dugattyúkat, versenysportból származó, extrém-hőtűrő könnyűfémből készült kipufogószelepeket és a Turbóból származó nagyteljesítményű töltőlevegő-hűtőket építettek bele, és a turbónyomást is megemelték 0,2 barral (a 2,9-es érték világrekord a dízelmotorok között). Ennek eredményeképp a teljesítményt 340-től 382 lóerőre tornászták fel, alighanem nem véletlen, hogy pontosan egy lóerővel lett erősebb, mint a háromturbós BMW X5 M50d.

Már ez sem piskóta, de ami igazán ütős lett, az a 850 Nm-es nyomaték (BMW: 740 Nm), ennél több még nem volt szériagyártású Porschéban. Csak azért nem ez a világ legnagyobb nyomatékú személyautó-dízele, mert az Audi Q7-ben 2008 óta, egyedi rendelésre kapható a hatliteres V12 TDI, kereken 1000 Nm-rel, igaz az alap Q7-hez képest dupla árral. Nem csoda, ha a vásárlók nem kapkodtak utána, a Cayenne Diesel S-nek azonban nagyobb az esélye, mert a normál dízelnél csak 25 százalékkal drágább, és a 400 lóerős, benzines Cayenne S-nél is csak félmillióval. Igaz, a 24,4 millió forintos ára még így is tetemes, ráadásul 4,5 millióval magasabb, mint a hasonló motorral hajtott, részben azonos technikára épülő Q7 4,2 TDI-é, és 2,5 millióval, mint a szintén rokon VW Touareg 4,2 TDI-é. Mégis mit tud ez a Porsche, ami miatt megérné ezt választani?

A dízelmotor a megpakolva 2,9 tonnás Cayenne mögött egy 3,5 tonnás utánfutót is vontathat

A választ két szóban is meg lehet adni: a presztízs és a vezethetőség. Az előbbit nem kell magyarázni, a másodikat viszont csak akkor tudja meg az ember, ha egyszer kipróbált egy Cayenne-t. Már beülés után érződik, hogy ekkora oldaltartása nem szokott lenni egy kényelmes SUV-fotelnek. Aztán jön a következő kedvesség, malomkerék-méretű kormány helyett a 911-es filigrán, remek fogású sportkormánya várja kezünk szorítását, pozíciója közel függőleges, aminél jobbat kívánni sem lehet. Mögötte a Porsche klasszikus öt kerek műszere, középen a fordulatszámmérővel. Indításkor, hideg motorral ugyan érződik egy kevés a dízelségből, de melegen már csak a nagyobb V8-asokra jellemző mély basszus és egyéb alacsony frekvenciájú hangok jönnek - mélyen elnyomva - a Cayenne orrából, a benzines illúzió tökéletes. Persze azért nem szól olyan szépen, mint a nyáron próbált Cayenne GTS eszetlenül pörgős benzines V8-asa, de érezhető, hogy a Porsche akusztikáért felelős kipufogós részlege mindent megtett a sportos hangért.

Ez már tényleg parancsnoki híd. A terepjárós részletek mellett fura a köridőmérő stopper fönt

Kanyarodáskor a hagyományos, hidraulikus szervokormánya (pedig már a 911-esben is energiatakarékosabb elektromos van) nem érződik élettelennek és túlszervózottnak, mint a legtöbb ekkora autóban, a középállásból kitérítve jön az a nagyon kellemes ellenállásérzet, amit a csak a legjobban hangolt szervók adnak meg. Ütközéstől ütközésig két és felet fordul a volán, ami még egy sportautótól is becsületes érték, nemhogy egy 2,2 tonnás, összkerekes szabadidő-autótól. Finoman kapcsol a nyolcfokozatú automata váltó, és olyan gyors, hogy már szinte azelőtt visszavált kettőt-hármat, hogy előzésre gondolnánk. Ráadásul kézi üzemmódban nem kapcsol fel a 4600-as leszabályozásnál, hogy úgy érezhessük, mi irányítunk. Erős fékezésnél is gyorsan visszakapcsol párat, hogy motorfékkel segítse a lassulást, kanyarban viszont szigorúan nem vált feljebb, mert azzal instabillá válhatna a kocsi, és rosszabbul is gyorsíthatna ki.

Ezek a feláras sportülések hűtéssel-fűtéssel, állítható oldaltartással és combtámaszhosszal

Az elektronikusan vezérelt központi tengelykapcsolós összkerékhajtás alapból hátsókerék-orientált, de csúszós talajon arra a tengelyre küld nyomatékot, amelyiken még át lehet vinni megcsúszás nélkül. Kanyarban csak minimális mennyiséget küld előre, hogy segítse az első kerekeket a kanyarodásban, kigyorsításkor azonban már előre is juttat. Felárért PTV Plus is kérhető, ez a rendszer az ívbelső hátsó kerék megfékezésével a szánkós kanyarodáshoz hasonlóan fordítja be a kanyarba a Cayenne-t. Igaz, a BMW X6-os aktív mechanikus hátsó diffije ennél is igényesebb megoldás, mert nem az ívbelsőt fékezi, hanem az ívkülsőt gyorsítja.

A csúcsdízel rugózását ugyan át kellett hangolni a Cayenne S-hez képest a 130 kilóval nehezebb motor miatt, de ez cseppet sem érződött a feláras légrugókkal rendelkező tesztautó vezethetőségen: a viszonylag hátra beépített motor miatt nem volt orrnehéz, méretéhez és tömegéhez képest rettenetes kanyarsebességekre volt képes, minimális karosszériadőléssel. A 2,4 centivel leültetett GTS közvetlenségét nem éri el, de így meglepően agilis, provokáláskor inkább a farát, mint az orrát hajlamos tolni, ami remek móka, még ha kissé félelmetes is egy ekkora batárral.

Balra fönt a diffizárak kapcsolója, középen a futóműkeménység, jobbra a futóműmagasság. Alul a Sport gomb a gázpedált és a váltási pontokat változtatja, jobbra tőle a start-stop rendszer kikapcsolója, alul balra az ESP-é, jobbra lent a lejtmenetvezérlő

És akkor a motor. Nem is igazán az 5,7 másodperces százas sprint a lenyűgöző (bár ez is jobb, mint például egy új Boxsteré), hanem az, ahogy mozgás közben meglódul. 80-120 km/órára saját mérés szerint három másodperc sem kellett neki, sok visszaváltással. Persze visszaváltás nélkül is hatalmasat tol minden fokozatban, még 130-nál nyolcasban is, amikor mindössze 1800-at mutat a fordulatszámmérő. Ehhez a motorhoz már tényleg kell a 4x4 hajtás bőséges trakciója, ha a Panamera is megkapja, alighanem csak összkerékhajtással adják majd. Kanyargós hegyi utakon, a motor képességeit gyakran kihasználva végül 12,7 literes átlagfogyasztást mértünk, ami az autó méretét és erejét figyelembe véve nevetségesen kevés, a benzines Cayenne S biztosan 20 fölött lett volna.

Terepezni is lehet vele, emelhető futóműve, két zárható differenciálműve és lejtmenetvezérlője is van

Persze a Cayenne-ben is lehet hibát találni, és nem csak az árát. Tudomásul kell venni, hogy egy dízelmotor soha nem lesz sportos, legfeljebb hihetetlenül erős, mert egyszerűen más a karaktere, nem szeret pörögni, a középtartományban érzi jól magát. Kézi üzemmódban a váltó csak akkor engedte a kettesbe visszakapcsolást, ha a fordulatszám már 2000 alá esett, pedig a visszafordítókban jó lett volna kis extra motorfék. Az acélfékek (felárért van kerámia is) elég hatásosak, de a pedálérzet elég puha, ami szokatlan egy Porschétól. A belső igényes, de kissé tele van zsúfolva gombokkal, és az olcsóbb Audi még mindig előrébb tart a minőségérzet és az anyagminőségek tekintetében. És persze azt sem szabad elfelejteni, hogy remek futóműve ellenére a fizika törvényeit még egy Porsche SUV-val sem lehet átírni - ahhoz minimum egy Boxstert vagy egy 911-est kell venni.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4134 cm³. Furat/löket: 83 mm/95,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 281 kW (382 LE)/3750. Nyomaték: 850 Nm/2000-2750. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 360 mm átm. hűtött tárcsa/330 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4846/1939/1705 mm. Tengelytáv: 2895 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1655/1669 mm. Tömeg: 2195 kg. Terhelhetőség: 760 kg. Csomagtartó térfogata: 670-1780 l. Üzemanyagtartály térfogata: 85 l (felárért 100 l).
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,7 mp. Végsebesség: 252 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 218 g/km.