A birodalom visszavág - Toyota Auris-menetpróba

A csak nevében izgalmas elődjéhez képest nagyságrenddel merészebb formával és jobb vezethetőséggel érkezik az új Toyota Auris, amely hibridként már a drágább Priust is lepipálja.

Alacsonyabb és hosszabb elődjénél, a tömege 50 kg-mal csökkent. Rá sem lehet ismerni
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hat évvel ezelőtti modellváltáskor a világ egyik legnagyobb autógyártója legsikeresebb típusát, a Corollát átnevezte Aurisra Európában. Persze a bejáratott márkanévtől nem akartak teljesen megszabadulni, ezért az azonos technikára épülő négyajtóst továbbra is a régi néven árulták, a váltás csak az eltérő formájú ferdehátút érintette. Talán azt hitték, a hangzatos, aranyra utaló név elég lesz a sikerhez, viszont a se nem sportos, se nem túl kényelmes kocsi unalmas formája és olcsó hatású beltere sok vásárlót elriasztott. Utólag az a döntés is hibásnak bizonyult, hogy a Verso egyterűvel próbálták pótolni a korábban népszerű kombit. Ezek az okok végül azt eredményezték, hogy Európában a Toyota piaci részesedése 20 százalékkal visszaesett a legfontosabb méretosztályban - ebből főleg a koreai márkák profitáltak.

A hibákból tanulva fejlesztették ki az Auris második nemzedékét, amelyből már kombi is készül majd. Akio Toyoda, a Toyota elnöke azt kérte a mérnököktől, hogy dinamikusabb formájú és vezethetőségű autót alkossanak, de úgy, hogy a megbízhatóságon ne essen csorba. Első pillantásra is látszik, hogy ezúttal tényleg odafigyeltek a dizájnra. A Toyotának a GT 86-tal elkezdett sportosabb irányzata a bamba és püffedt elődből egy szálkás izomzatú, ék alakú kocsit varázsolt, nem csodálkoznék, ha sokan húzódnának majd le előle a belső sávokban. Különösen a szúrós tekintetű, V alakú orr-rész sikerült jól, de az arányok is rendbe jöttek azáltal, hogy a karosszéria 3 centiméterrel hosszabb és 5,5 centiméterrel alacsonyabb lett. Talán a fara az egyetlen, ami európai szemnek elsőre szokatlannak tűnhet, de legalább összetéveszthetetlen a konvex és konkáv felületek érdekes egyvelegével és a papírsárkány alakú hátsó lámpákkal.

A korábbi, közel vízszintes övvonal erősebben emelkedő lett a sportosabb összhatás érdekében

Bár nem vallották be, a változatlan tengelytáv arra utal, hogy a padlólemez még a régi, viszont a rá épülő karosszériában több helyen alkalmaztak nagyszilárdságú acélokat - főleg a felsőbb részeken -, így egyszerre sikerült csökkenteni a tömeget (fél mázsával), növelni a karosszéria merevségét és alacsonyabbra helyezni a tömegközéppontot. Korábban csak a drága 2,2 literes dízel kapott hátulra igényes, kettős keresztlengőkaros futóművet, mostantól viszont 1,6-os motortól fölfelé ilyen jár majd, csak a gyengébbeknek kell megelégedniük a csatolt lengőkarokkal.

Mi csak a jobb konfigurációt vezettük, így pedig különösen feltűnő volt a fejlődés, az új Aurist nem lehet egy lapon említeni elődjével. Ezerszer agilisabbnak érződik, kanyarban alig dől, határhelyzetben kiszámítható, egyszerűen élvezetesebb vezetni. A legjobb, hogy az alacsonyabb súlypont miatt nem kellett felkeményíteni a futóművet a jobb útfekvéshez, ezért az továbbra is jól kiszűri az úthibák ütéseit. Hasonlóan pozitív átalakuláson ment át az elektromos szervokormány is: sokkal pontosabb és közvetlenebb lett, megfelelő visszajelzésekkel. Kis erővel fordítható, mégis érezzük, hogy mi történik az első kerékkel.

A kisebb magasság és homlokfelület révén a légellenállást is sikerült csökkenteni

Mivel az üléseket is 4 centivel mélyebbre helyezték, az új Aurisban végre olyan érzése van az embernek, hogy benne ül, nem pedig rajta. Ebben persze a korábbinál lényegesen jobb, ügyesebb ülésformázásnak is szerepe van, igaz, a kipróbált példányok nem alapkivitelek voltak. Még a kormány is meredekebben áll, amitől autószerűbb a vezetési pozíció. A meredek és magas, az utastérbe csak minimálisan betüremkedő műszerfal nem mindenkinek fogja elnyerni a tetszését. Látszik rajta, hogy próbálták a külsőhöz passzítani, és nem is a formatervvel van a gond.

Inkább azzal, hogy az Astráéhoz, Focuséhoz, de főleg az új Golféhoz képest az anyaghasználata nem olyan jó, sőt, már egy Kia Cee'd is jobb minőségérzetet ad, pláne a digitális műszerfallal. Efféle turpisságok nincsenek az Aurishoz, minden egyszerű és egyértelmű, igaz, emiatt eligazodni is könnyebb rajta: minden ott van, ahol lennie kell. Bár a műszerfal teteje igényes, puha anyaggal borított, és a jobb változatokban egyes részeit (mű)bőr borítja, mégis sok helyen vannak olcsó, fényes műanyagok, a bőrbetét varrása sem túl szép, és a béleletlen kesztyűtartó fedele is elég olcsónak tűnik. Nem volt túl meggyőző a lassú és körülményes navigációs rendszer sem, amelynek iránymutatását nem lehetett kitenni a két körműszer között lévő apró kijelzőre.

Elhagyták az előző Auris hídszerű középkonzolját és Optitron műszereit. Vezetéstámogató rendszerek alig vannak - ebben és az anyaghasználatban a németek előrébb járnak

Bár az első ülések ívelt háttámlája megnövelte a hátsó lábteret, az még így is inkább csak átlagosnak számít, szerencsére a hátsó ülőlap kellően magasan van, a padló pedig sík, így mégis kényelmes itt ülni. A fejtér még így sem kicsi, mivel a tetőkárpitot a szükséges helyeken kimélyítették. A 360 literesre növelt csomagtartó sem számít kiugrónak a kategóriában, de pakolni könnyebb lett a kiszélesített nyílás miatt. Nagy előrelépés, hogy már a hibrid vásárlóinak sem kell kompromisszumot kötniük a csomagtartónál, mivel a nagy akkumulátort a hátsó ülés alá helyezték át. Ez ráadásul a vezethetőségen is javított, már nem érezzük úgy a hibridben, hogy egy nehéz utánfutót cipelünk magunk után, a kocsi fara nyugodtabban viselkedik.

Új motort nem hozott a modellváltás, viszont a meglévőket átdolgozták, a kínálat átlagfogyasztását 13 százalékkal sikerült lejjebb szorítani. A több időt a hibridben tudtuk eltölteni, ami jobb lett, mint valaha. Bár a hajtáslánca szinte teljesen megegyezik a Priuséval és a Lexus CT200h-éval, mégis, az áthangolás miatt már egyértelműen ez a legjobb a háromból, pedig az Auris mindkettőnél közel másfél millió forinttal olcsóbb. A titok abban rejlik, hogy a bolygóművekkel megvalósított fokozatmentes váltót végre úgy hangolták, hogy a benzinmotor fordulatszáma jobban összhangban legyen a gyorsítással, ezáltal természetesebb lett a vezetési élmény, jobban hasonlít a normál kocsikéra. Nagy előrelépés, hogy már úgy is lehet erősen gyorsítani, hogy a benzinmotor nem bömböl állandó, magas fordulatszámon. Ilyen illetlen viselkedés tényleg csak padlógáznál fordul elő, de ekkor sem olyan zavaró a jelenség, mivel érezhetően jobb lett a zajszigetelés. Normál tempónál szinte nincs is motorhang, de ez csak jobban hallhatóvá tette a gördülési zajt, ami nagyobb volt a vártnál. Persze az Auris így is elég csendes, csak a konkurencia már valamivel előrébb jár ebből a szempontból.

Hátul csak az átlagos magasságúak férnek el kényelmesen, a hibrid akkuja az ülés alá költözött

A már igencsak kiforrott hibrid rendszer tudása akkor vált igazán nyilvánvalóvá, amikor átültünk a papíron mindössze 4 lóerővel gyengébb, 132 lovas 1,6-os benzinesbe, amely hasonló vezetési stílus mellett másfélszer annyit, 8-9 litert fogyasztott. Bár papíron fürgébb, valós körülmények között mindig lomhábbnak tűnt ez az Auris, mint a hibrid. Ennek oka a szerény, 160 Nm-es nyomaték, amelyet ráadásul jó magasan, csak 4400-nál ad le a motor. A nyomatékhiányt ki lehetett volna küszöbölni, ha a Toyota is bevezet egy kisebb turbómotort, de a cég egyelőre kitart a megbízhatóbb és kisebb karbantartás-igényű szívómotorok mellett, akárcsak a legtöbb ázsiai gyártó. Állandóan pörgetni kell az 1,6-ost a dinamikus haladáshoz, ezért sokat kell a pontos, de nem kiemelkedően jó váltóhoz nyúlni. Megszokást igényelnek a kapcsolások, mert a motor gázreakciói opelesen lassúak, és a fordulatot is lassan ejti, emiatt bólogatós lesz a művelet, ha nem csúsztatjuk tökéletesen a kuplungot. Azért ezt az 1,6-ost sem kell leírni, mert hozza az elvárhatót, simán jár, és pörgetéskor sem túl hangos, csak egyszerűen a hibrid és a vetélytársak turbósai mellett ma már kissé ódivatúnak tűnik.

A hibridet a kék emblémákról, az oldalsó feliratról és a LED-es hátsó lámpákról lehet felismerni

Versenyképes áron kerül januárban a kereskedésekbe az új Auris, a 99 lóerős 1,33-as változatért klímával, USB-s hifivel, központi zárral és hét légzsákkal 4,44 millió forintot kell majd fizetni, de lesz légkondi nélküli belépő modell is 3,99 millióért. Az igazán jó ajánlat azonban a szupertakarékos, alapból automataváltós és gazdagon felszerelt hibrid lesz 6,59 millióért, amelynek ráadásul a fenntartása a Toyota számítása szerint három év alatt kb. 700 ezerrel olcsóbb, mint egy hasonló erejű dízelé. Már közöltek képeket a kombiról, amely szeptemberben érkezik meg, hibridként is. Az árlistát böngészve feltűnhet, hogy a vetélytársakhoz már rendelhető fejlett vezetéstámogató rendszerek - a parkolás- és távfény-asszisztensen kívül - nincsenek az Aurishoz, ezen állítólag majd a pár év múlva esedékes ráncfelvarráskor változtatnak majd.