Így öregszik egy Opel Astra

Milyen társ egy öregedő Astra a mindennapokban, hogyan veszi 16 évesen és fapadosan a 21. század kihívásait?

Az elkövetkezőkben egy baráttól vett, a családot is megjárt, szeretve utált hétköznapi autó kerül terítékre. A 97-es évjárat már jó érettségi fokot jelez, amely hízelgő lenne, ha mondjuk borról beszélnénk, de egy autó esetén a legkevésbé sem az. Itt az érettség már első ránézésre látszik. Mint a penész, amely alattomos módon lepi be a hűtő egy eldugott sarkában felejtett ételmaradékot, úgy lepi be - egyre több teret magáénak erőszakolva - a rozsda az Astránk kasztniját. Az elmúlás kezdete ez, amikor el kell dönteni, hogy némi zsebpénzért cserébe megválunk a hű, de egyre szakadtabb baráttól, vagy hajtjuk az utolsó henger beállásáig, esetleg folyamatosan újítgatva a lyukas padlólemezig. Szerencsére szusz van benne bőven, korrekt autó ez, amely némi törődéssel a széteséséig remek társunk marad.

Az F Astrát mindenki ismeri Magyarországon. A nevében népautó, Volkswagen Golffal szemben az Opel hazai gyártású terméke a gyakorlatban az: nagybetűs Népautó. Igazi igénytelen jószág, ahogy belülről, úgy kívülről is a szürkeség szinonimája. Nem akar kitűnni, nem akar nagyzolni, az, ami: egy olcsón fenntartható személyautó. Természetesen a széles felhasználói bázis igényeit kielégítve megvannak a kötelező kasztni változatok. A két legnépszerűbb verzió a praktikus kombi és a sokoldalúan felhasználható ferdehátú változat, 3, vagy 5 ajtós kivitelben, de készült még szedán és kabrió is. A Kadett utódja a megjelenésekor jóvágású, modern autónak számított, de összességében is jól eltalált konstrukció, amelyet megerősít a több mint 10 évnyi folyamatos gyártás. Legnagyobb előnye, hogy fillérekből fenntartható, nem hibásodik jobban az átlagnál, és tömérdek mennyiségben van hozzá gyakorlatilag minden, amire csak szükség lehet. Nagyon-nagyon olcsón vagy csupán olcsón kaphatunk hozzá utángyártott alkatrészeket, a minőség függvényében. Érdemes nem a legolcsóbb árkategóriát választani, mert akadnak elég silány termékek is, de a középmezőnytől felfelé szinte gyári minőséget (vagy konkrétan gyárit, más címkével) vásárolhatunk, attól jóval kedvezőbb árfekvésben.

Külső és belső

A képeken rozsdálló 97-es GL modell a facelift utáni nagyobb hűtőmaszkkal és lámpákkal szerelt, valamint dekoratív hátsó díszsávval ellátott, ferdehátú kivitel. Ez már az újabbakhoz tartozik, ugyan még nem Classic néven, jött ki, de már átlátszó az index, nem műbőr az ülések háta és a kesztyűtartó sem zárható. Szegényke olyan öreg, hogy a színe azóta újra divatba jött: fehér. Szappantartós megjelenése legalább egységes, nincsenek benne kirívóan szép, se ronda részek, a fekete (szürkés) műanyag lökhárítókra viccesen azt lehet mondani, hogy olyan all road-os jellegű. Elhibázott helyre került az antenna. Még a vastagkeretes szemüveget viselő, halk szavú tanárembert is arra ösztönzi, hogy törje le, ugyanis pont kézmagasságban van az autó bal oldalán a C oszlop mögött.

Látszik rajta a használat és az utcán töltött 16 év

A belső tér tökéletesen passzol az imént leírt külsőhöz, sőt a helyzet itt talán rosszabb. Fényes fekete, érintésre puha, de látványra igazi kopogós műanyag műszerfal, legendásan elnagyolt illesztések, jellegtelen, de inkább csúnya kárpit mintázat. De fontos megemlíteni, hogy 15-20 évvel ezelőtt ez korántsem tűnt ennyire rossznak. A kor csúnyán elbánt a családi baráttal: a kézifék és váltóharang műbőr anyaga erősen megkopott, a kormány műanyag borítása elengedett, amely idegesítően csúszkált, ahogy tekerte az ember a kormányt. Le is cseréltem.

Műszaki tartalom

Ezen a téren e jármű már bizonyított. 16 év, 220 000 Km. Eddig. Az 1,6-os. 100 lovas, 16 szelepes EcoTech motor tisztességesen mozgatja a kicsivel több, mint egytonnás kasztnit. Sokan esküsznek rá, hogy a nyolcszelepes volt az igazi, megbízhatóbb is, meg olcsóbb is a vezérléscsere, mert egy görgővel kevesebb kell hozzá, viszont az SI jelzésű motorok kivételével csak 75 lóerősek. Nekem semmi bajom ezzel a 16 szelepessel, leszámítva csillapíthatatlan éhségét a motorolaj iránt. Erre rendszeresen figyelni kell, nehogy kiszáradjon szegény.
Futóműve lágyra hangolt, elöl független felfüggesztés, MacPherson rendszer és tárcsafék, hátul merev hátsó híd és dobfék, tehát a kor követelményeinek és a teljesítménynek megfelelő.

A motor megbízható, még erősnek is mondható, viszont sajnos szereti az olajat

Lássuk az extrákat! Teljesen fapados változat lévén, se ABS, se szervokormány, se fordulatszámmérő, se klíma, se fordulatszámmérő, csoda, hogy légzsák van benne, igaz csak a vezető előtt. Eddig cserélni kellet a termosztátot, a benzinpumpát (drága sógor kifogyasztotta a benzint az autóból), a kipufogó hátsó és középső részeit már kétszer, a hátsó ajtó teleszkópjait, a hőfokszabályzó jeladóját, az első futómű szilentblokkját és gátlóit, valamint javítani a generátort. Ráadásul az F Astra népbetegsége a hátsó ablaktörlő idő előtti meghibásodása is megtörtént még 2000 előtt, de ezeket a kopó és fogyó dolgokat leszámítva semmi tragédia nem történt.

Milyen vezetni?

Akárki-akármit mond, a fent említett puritán felszereltséggel és a bovdenes gázpedállal, bizony jó vezetni az F Astrát. Ennek a mechanikus gázpedálnak köszönhetően nincs késés a gázadás és a motorreakció között. A szervokormány hiányának pozitív következménye, hogy az átlagosnál többet érzünk az alattunk elterülő útból. Jobban érezni a tömeget, a fizikai hatásokat, hogy milyen erővel célszerű tekerni és fogni a kormányt a különböző ívű kanyarokban és egyenetlenebb úton. A 100 ló nem tépi ki az ember kezéből a volánt, kissé nyúlós a gyorsítás-váltás-gyorsítás, de lomhának éppen nem mondanám. Érzésre legalábbis rendben van, ami köszönhető a közepes méretű kasztninak és a kisebb önsúlynak, de előzgetésre is bátorságot adhat a 11 mp-es százra gyorsulás. A váltója olyan, mint a sajtreszelős vicc, enyhén szórakoztató, de leginkább fájdalmas. Persze ez is nézőpont kérdése. Egy régi teherautóhoz képest például parádés, de egy modernebb személyautóhoz viszonyítva már inkább rossznak mondható. Hosszú váltóutak és akadozós menetek jellemzik, ráadásul megfelelő svunggal kell váltani, mert van egy bizonyos ellenállása is.

Négy személynek, csomagokkal kényelmes és olcsó közlekedési eszköz

Opeles megoldás, hogy a fékpedál sokkal magasabban helyezkedik el a gázhoz képest. Ki kell emelni a lábat, hogy fékezni tudjunk. Az elektronikus rásegítők hiányaképp megfelelően előre kell tekinteni a forgalomban, hogy a vészfékezések számát minimálisra mérsékelhessük. Ugyanis 60 km/h felett esélyes, hogy az autó nem egyenesen, hanem valamelyik oldalra keresztbe áll meg. A fogyasztása viszont meglepően jó, vegyes használat mellett 7,5 litert eszik, ami a korához képest dicséretes.

Milyen benne utazni?

Összességében kényelmesnek mondható. Az első üléssor ülőlapjai kellően hosszúak (hosszabbak, mint a G Astrában), jól tartják a combot és a vezető ülés magasságban is állítható. Hátul is elegendő a helykínálat a kategóriához képest, már ami a lábteret illeti. Hivatalosan ötszemélyes, de három felnőtt hátul, egymás mellett, csak rossz viccként értelmezhető. Mi megjártuk vele Erdélyt, négy középmagas embernek hosszabb távon sem volt kényelmetlen. Egyébként az autó rugalmasságáról és strapabírásáról tett tanúbizonyságot a Kárpátok vad tájain, a csodás minőségű kinti benzintől sem lett baja, csupán dadogott kissé, és a futómű, no meg a fejünk is megúszta, amikor a "bőrút" hirtelen megszűnt, olyan 10 centis szintkülönbség mellett. Sajnos belül meglehetősen zajos. Szél, motor, gördülés, minden behallatszik amolyan Murphy-sen, ami behallatszódhat. A csomagtartó 360 literes, elegendő, de az ülések lehajtásával 1200 l-esre bővíthető, ami több mint elég. A futómű kényelmesre hangolt, sikeresen veszi az úthibákat, de épp ezért kissé imbolygós a kanyarokban.

Strapabíró, egyszerű utastér, kopogós műanyagokkal

Megéri az árát?

Maximálisan, de nem szabad elfelejteni, hogy nem leharcolt példányról van szó és tudomásul kell venni, hogy a 20. évét valószínűleg már nem fogja megélni. Legalábbis nem nálam. Középszerűségét minden előnye ellenére sem sikerült megszeretnem annyira, hogy szétesését ne szomorú szemlélődéssel, hanem súlyos anyagi megterheléssel viseljem és hozzam vissza az életbe. Nem mintha a szerencse faktort kiiktatva, jobban járnék egy másik autóval, ami a vételár+eltartás+szerviz költségek elegyét illeti. Általánosságban olcsóbb, mint a hármas Golf, de drágább, mint a korabeli Renault Mégane. Hasonló állapotú példányokat 250-400 000 forintért kínálnak eladásra, felszereltségtől és állapottól függően. Ilyen öreg autóknál teljes mértékben érvényes, hogy minél kevesebb az extra, annál kevesebb a szervizlátogatás.

A 20. életévét már valószínűleg nem fogja betölteni

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm3. Furat/löket: 81,5/79 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 74 kW (100 LE)/6200. Nyomaték: 135 Nm/3500. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4051/1688/1379 mm. Tengelytáv: 2517mm. Tömeg: 1065 kg. Terhelhetőség: 485 kg. Csomagtartó térfogata: 360 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 11 s. Végsebesség: 190 km/h. Átlagfogyasztás: 7,9 liter/100 km. Átlagfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: EURO2