Sufniban végzi a legtöbb lopott autó

Tavaly aggasztó mértékben, 14 százalékkal nőtt az ellopott autók száma, és a többségük immár nem külföldre, hanem illegális hazai bontókba került. A disznóólakban is elrejtett alkatrészek javát a szerelők "okosban" rásózzák a mit sem sejtő ügyfelekre, akik maguk is könnyen a körforgás áldozatai lehetnek. Néhány ügyes védelmi rendszerrel viszont sokat lehet tenni azért, hogy más autó után nézzen a tolvaj.

Rajtunk keresztül vezet az ukrán tolvajok útja, de a magyarok is sok külföldi rendszámot használnak

A rendőrség adatai szerint tavaly 5637 autólopás történt Magyarországon, ami drámai növekedés a 2011-ben regisztrált 4951-hez képest. 2008 óta egyszer sem fordult elő annyi eset, mint 2012-ben, és a korábbi gyakorlathoz hasonlóan a kocsik bő kétharmadát Budapesten lopták el. Két szakértő segítségével fejtjük meg a baljós jelenség okait, és megismerjük a védekezés leghatékonyabb módjait.

Virágzik az alkatrészbiznisz

Vezda László autóvadász érdekes trendről számolt be: a válság óta nemhogy a drága márkaszervizekre, de még a törlesztőrészletekre is alig van pénze sok embernek, ezért egyre többen kisebb, márkafüggetlen műhelyekben vagy sufnikban javíttatják autóikat. Ezzel nemcsak az óradíjon, hanem az alkatrészek árán is sokat spórolnak, különösen akkor, amikor a gyári vagy utángyártott elem helyett jutányos áron bontottat építtetnek be. Azt persze senki sem kérdezni, honnan szerezte be őket a szaki (persze a válasz úgyis az lenne, hogy bontóból), holott komoly hányaduk bűncselekményből származik.

Az alkatrészkeresletnek megfelelően az utóbbi években alaposan átalakultak az autólopási szokások, az értékesebbek helyett elsősorban az utakon nagy számban előforduló kis- és alsó-középkategóriás típusokat keresik, és elbontják őket. Így kisebb rizikóval nagyobb pénzt lehet kiárulni egy-egy kocsiból, mint ha egyben próbálnák eladni. Sokkal ritkábban pihentetik őket köztéri parkolókban, mint pár évvel ezelőtt, amiben Vezda László szerint az autóvadászoknak is komoly szerepük van, hiszen sajnos a tolvajok is jól ismerik a felderítési módszereket. Gyakran külföldi rendszámmal álcázzák a lopott autókat, ezért a vadászoknak jól kell ismerniük a külföldi rendszámok és iratok egyedi azonosító jegyeit is. Arra is gyakran volt példa, hogy Ausztriából behozott vagy Magyarországon forgalomból kivont járművekre raktak itthon nehezen lenyomozható nigériai vagy Cook-szigeteki rendszámot. A NAV-val együttműködve azonban ezt a gyakorlatot is sikerült ellehetetleníteni, és sokat segíthettek a magyar állampolgárok külföldön regisztrált autóinak használatára vonatkozó szigorú szabályok is.

Újabban tehát egyenesen az illegális műhelyekbe viszik az autókat, és azonnal nekiállnak a szétszerelésnek. A korábbi gyakorlattal ellentétben nem mindig megrendelésre dolgoznak, hanem - sokszor gyártmányra szakosodva - alkatrészbázist építenek ki az orgazdák. Nem véletlenül kedvelik a tolvajok a vasútállomások környékét és a P+R parkolókat, hiszen mire a tulajdonos visszaér a munkából, és bejelenti a lopást, az autója már darabokra szedve hever valahol. De vajon hogyan képzeljük el ezeket a bontókat? Vezda László kétféle típust különböztet meg: az egyik régi gyártelep csarnokában működik, esetenként legális munkát is végző autószerviznek álcázva, ilyenkor a többi bérlőnek és a portásnak sem tűnik fel a nagy forgalom. A vesztőhelyek másik típusa - rendszerint többszintes - családi házak garázsában működik, és szívesen használják ilyen célra a kert végében álló mezőgazdasági épületeket, pajtákat is. Találtak már disznóólból átalakított alkatrészraktárt is az autóvadászok, a szomszédok rendszerint ilyenkor is az ártalmatlan autókereskedelem vagy a fusiszervizelés illúziójában élnek.

Alkatrészenként lehet jól kiárusítani az itthon ellopott autót. Az orgazdák márkákra szakosodnak

Az illegális alkatrészbiznisz virágzásával azért nem áldozott le teljesen az egyben értékesített autóknak, de alaposan megváltoztak a szokások. Ezek az esetek sokszor a több bűncselekményből összeálló "lízingcsalás" kategóriájába tartoznak, és drágább autókat, munkagépeket, teherautókat érintenek. Majdnem mindegyikük legálisan lépi át az országhatárt, és gyakran Hamburg érintésével valamelyik kezdetleges adat-nyilvántartású afrikai ország felé távozik, majd egy stróman bejelenti az eltűnést, vagy egyszerűen csak nyom nélkül felszívódik a cég. Persze időnként a válságban legatyásodott magánszemélyek lopatják el az autójukat, hogy az orgazdától szerzett és a biztosító adta pénzzel szabaduljanak a törlesztőrészletektől, de az esetben általában megint csak alkatrészként végzik az autók.

Vezda László, arra a kérdésünkre, hogy milyen módszerekkel érdemes védekezni, a mechanikus védelmi eszközöket emelte ki, azt mondta, a riasztó igazából csak akkor ér valamit, ha az üzemanyag-ellátó rendszert is tudja blokkolni. Finanszírozott autóra mindenképpen cascót kell kötni, ennek hiányában komoly egzisztenciális bajba kerülhet a megkárosított tulajdonos. Jó tudni, de a körben zúzódásokkal és horpadásokkal csúfított autókat ugyanúgy igyekeznek kerülni a tolvajok, mint a tuninggal vagy matricázással egyedivé alakítottakat. Általános jelenség, hogy egyre több károsult próbál meg segíteni magán, a közösségi oldalakra feltett felhívásoknak is lehet eredményük, és a kamerás rendszámfelismerő rendszerrel járőröző autóvadászokhoz is egyre több lakossági bejelentés fut be.

Plüssmackóba rejtett mágneskapcsoló

Nemcsak az autó értékétől, hanem a lopási kockázattól is függ, milyen védelmi rendszert érdemes beépíteni - hangsúlyozza az autófeltörési cikkünkben is megszólaló Kuznyák Miklós, egy biztonságtechnikával és utólagosan beépíthető extrákkal foglalkozó cég munkatársa. Természetesen a rendszeresen közterületen parkoló kocsik vannak a legnagyobb veszélyben, ezen még a nehezen hozzáférhető felvételt rögzítő banki kamerák vagy rossz felbontású térfigyelők sem tudnak érdemben segíteni. Értelemszerűen biztonságosabb sorompóval lezárt parkolóban vagy mélygarázsban állni, a leghosszabb áthatolási időt pedig a zárt kertben lévő garázs adja.

Az alapszintű védelem a gyári indításgátló mellett egy rablásgátlóból áll, amely 25 ezer forintért már profin beépíthető. Akkor működik jól, ha engedi beindítani a motort, de fél percen belül nyugtázást kér. Ha ez nem történik meg, az út közepén a tolvaj alatt megáll a kocsi, ilyen feltűnő helyen viszont rendszerint nem áll neki keresgélni - inkább otthagyja a zsákmányt. Az ujjak vezetőképességét kihasználó utólagos érintőkapcsolókat azonban néha mégis megtalálják a rafináltabbak, és a gyári kapcsolókról működő deaktiválást (például ablakemelő felhúzása, hátsó ködlámpa benyomása) is oldhatják az összeset végigzongorázva. Nehezebb dolguk van viszont a kárpit alá rejtett vagy különösen a mágneses kapcsolókkal, amelyek oldásához például egy plüssmackóba rejtett mágnest kell elhúzni a műszerfal bizonyos pontja előtt.

Közepes szintű védelemről akkor van szó, ha a rablásgátlón kívül riasztót vagy mechanikus eszközt is beépítenek. Sokan nem olvassák végig a szerződés apró betűs részeit, csakhogy a cascónak rendszerint egy ilyen, Mabisz-ajánlású szerkentyű is feltétele - késő bánat, amikor lopás után, de a kártérítés előtt kéri róla a biztosító a számlát. Riasztóból a komolyabb, transzporderes (vagyis a közelben parkoló tolvajautóból lemásolhatatlan kódú) rendszerek igazán hatásosak, különösen elektromechanikus motortérzárral kombinálva. Ez nem is a pofátlanabb tolvajokat hidegen hagyó sziréna, hanem a vezérlő- és a többpontos indításblokkoló egység hozzáférhetetlensége miatt fontos.

Sokan kétkednek a váltózárban, de rablásgátlóval vagy minőségi riasztóval kiegészítve sokat segít

Mechanikus védelemből a váltózár a legelterjedtebb és leghatásosabb, különösen az alacsony építésű vagy lent utólagos pajzzsal védett autóknál. Ilyenkor vagy nem tud alámászni a tolvaj, vagy nem fér hozzá a zégergyűrűhöz, hogy hátramenetből kettesbe ügyeskedje a váltórudazatot. Sokan esküsznek az ajtózárak ledugózására, ami nemcsak a zárfésűs lopási akciókat hiúsítja meg, hanem azt is, hogy a - rendszerint a kevésbé feltűnő jobb oldalon - kihúzott zárbetét alapján kulcsot készítsenek az autóhoz.

A védelmi hierarchia csúcsán a GPS-alapú rendszerek állnak, amelyekkel kapcsolatban Kuznyák Miklós rögtön eloszlat egy tévhitet: az alufóliás letakarási trükknek egyik sem dől be, amelyik pedig elveszti a kapcsolatot a központtal, azonnal szabotázsra gyanakszik, és blokkol. Természetesen az igazi profik minden rendszert ki tudnak játszani, a "nincs ellophatatlan autó" axiómát azonban érdemes kiegészíteni annyival, hogy a tolvajok mindig a legkönnyebb és legkevésbé kockázatos utat választják.

Sokszor maguk az autótulajdonosok kínálják tálcán az ellopás lehetőségét azzal, hogy rossz helyen hagyják - például strand öltözőjében -, vagy illetéktelen kezekbe adják a kulcsokat. Autójavíttatásnál vagy mosatásnál alap, hogy nem szabad kiadni a rablásgátló kapcsolójának a titkát, és ahhoz hasonlóan a riasztót is szervizállásba kell kapcsolni. Mindenféle távirányítónak, transzpordernek, váltó- vagy kormányzárkulcsnak a tulajdonosnál kell maradnia, ha nem akarja kihívni maga ellen a sorsot.

A tolvajok toplistája szigorúan titkos

Természetesen a rendőrséget is megkerestük az ügyben, de az írásban megkapott válaszokból csak az derül ki egyértelműen, hogy tavaly ugrásszerűen megnőtt az autólopások aránya. A jó hír az, hogy a rendőrök régóta tudnak a "bűncselekmény útján megszerzett járművek alkatrészenként értékesítéséről", saját nyomozásuk mellett a Gépjárműbontók Országos Egyesülete információi alapján szerveznek rajtaütéseket. Nemzetközi együttműködésben, például az Európai Unió spanyol és magyar elnöksége alatt, illetve a Délkelet-európai Rendészeti Központ (SELEC) bábáskodásával is indultak akciók az illegális bontók ellen, állítólag komoly alkatrészzsákmánnyal, igaz, felderítési arányról nem esett szó a közleményben.

Ilyen amatőrök már nincsenek: zárfésűvel, másolt kulccsal vagy távirányítójellel jönnek a tolvajok

Az alvilág köreiben legkelendőbb márkákról ugyanakkor nem hajlandó információt kiadni az ORFK, és nem is indokolja meg, miért titkolja ezt a közérdeklődésre érdemes adatot - csak annyit javasol, hogy ezzel a kérdéssel forduljunk a biztosítótársaságokhoz. Ám az onnan szerzett információk kevésbé relevánsak, mint amelyek a központi rendőrségi adatbázisból érkeznének, ráadásul több társaság (például az Allianz) nem kíván adatot szolgáltatni. Többszöri írásos megkeresésünkre sem közölte a tagszervezetei által kifizetett kárösszeg változását, illetve a tolvajok körében legkeresettebb autótípusok listáját a Magyar Biztosítók Szövetsége, holott például a hasonló német szervezet kötelezettségének tekinti megosztani ügyfeleivel az adatokat. A Generali biztosító viszont küldött egy saját márkajegyzéket, amely szerint tavaly novemberig Opel, Ford és BMW után kellett a legtöbb alkalommal fizetniük, majd a Chevrolet, a Honda, a Mercedes, az Audi és a Citroen következett. Az összeállítás azonban mindössze 200 autón alapul, ráadásul a néhány évnél idősebb, cascóval már nem biztosított autók kimaradnak belőle, holott a tolvajok épp ezeket lopják előszeretettel alkatrésznek.

Lakossági bejelentések alapján készített - vagyis életszerűbb - adatsort találtunk az autóvadászok weboldalán: az 597 autós minta akár reprezentatívnak is tekinthető annyi megkötéssel, hogy a rendőrségi átlagnál jóval magasabb, 87 százalékos arányban szerepelnek benne budapesti autólopások. Eszerint 2011 és 2012 augusztusa között a legveszélyeztetettebb autómárka a Suzuki, a Volkswagen, a Renault, az Opel és a Toyota volt, a modellek rangsorát pedig a Suzuki Swift, a Renault Mégane, az Opel Astra, a Volkswagen Polo és a Toyota Corolla vezette (a részletes adatokért kattintson ide). Mindez alátámasztja Vezda László szavait, a luxusautók felől végérvényesen a tömegmárkák felé terelődött a hangsúly, elsősorban azért, hogy az illegális bontók és a rajtuk keresztül - akár tudtukon kívül - feketén alkatrészt vásárló ügyfelek igényeit kielégítsék.