Apa összeszorított ökle vagyok - Ford Fiesta ST menetpróba

Olyan morcosan pislog a külvilágra, mint egy mosásban összement Aston Martin, de ha kell tartja a lépést a két számmal nagyobb sportautókkal is. Az egyetlen baj az vele, hogy nálunk nem tudnak ilyet venni a Ken Block videókon szocializálódott fiatalok. Kipróbáltuk az egyik legviccesebb Fordot.

Forrás: Ford

Kár, hogy nálunk nincsenek ilyen utak, mert az ST egy kacskaringós szerpentinen van igazán elemében, a jó minőségű aszfaltról már nem is beszélve

Mi ez és mi az újdonság benne?

A jelenleg futó Fiesta generációt 2008-ban mutatták be, de Ford csak most jutott el odáig, hogy csináljanak belőle egy igazán sportos változatot. Az előző Fiesta ST-ben még egy régi vágású kétliteres 150 lóerős szívómotor volt, az új viszont egy kisebb, de jóval erősebb egyhatos turbómotor kapott, amit takarékosabbnak tudnak beállítani a katalógusokban, valójában ez is nagyjából annyit fogyaszt, mint az elődje, de erről egy kicsit később. Az erősebb motor mellé áthangolt futóművet, komolyabb fékeket és egy csinos optikai tuningot is kapott az ST, amely az öregecske Corsa OPC és a hamarosan megjelenő Peugeot 208 GTI és Clio RS elől próbálja elcsábítani a sportos kisautókra fogékony vásárlókat. Nyugat-Európában főleg Ken Block videókon szocializálódott fiatalok és kapuzárási pánikkal küszködő apukák alkotják a célközönséget, nálunk sajnos csak használtan értelmezhető ez a kategória.

Forrás: Ford

Európában csak háromajtós kasztnival kapható, Amerikában meg csak ötajtósként. A piros féknyergek és szürke felnik egy feláras extracsomag részei, ami mellé világító ST feliratot is kapunk a küszöbre. A célcsoportból nyilván nehezen állnak majd ellen ezeknek

Hogy néz ki?

A Fiesta már alapesetben is egy jó erőben lévő kis gombóc benyomását kelti, az ST viszont olyan vagány lett a hatalmas első légbeömlőjével, mint egy mosásban összement Aston Martin. Kár, hogy az egy számmal nagyobb Focus ST-vel már ellőtték a középre helyezett kipufogót, neki is jól állna a jobb oldalra dugott csövek helyett. Vastagabb küszöbök, egy diszkrét kis tetőszpojler, egy diffúzorra emlékeztető műanyag elem - amit nem mellesleg az autó színére fújnak - és 17 colos felnik jelzik, hogy az átlagosnál jobb erőben, van, de ilyeneket egy mezei Fiesta is kaphat, ezért csak a nagyra tátott első légbeömlő ad egyértelmű támpontot, hogy ez a modell kétszer annyiba kerül, mint egy alapváltozat.

Forrás: Ford

Aki egy kicsit is fogékony az autókra, az nagy valószínűséggel megkajálja ezt a látványt, utólagos optikai tuningnak már nincs is értelme, legalábbis a jóízlés határain belül

Műszaki tartalom

Pályafutásom egyik legrövidebb sajtótájékoztatóját ültem végig az ST nemzetközi menetpróbáján, egy szimpatikus angol mérnökember kábé két percben összefoglalta a lényeget, majd kedves mosollyal közölte, hogy oszoljunk, nincs itt semmi látnivaló. Annyi történt, hogy fogták a Focusból is ismerős egyhatos EcoBoost nevű motor erősebbik, 182 lóerős változatát és belerakták a Fiesta orrába, új rugókat és csillapítókat tettek alá, hátulról kidobták a dobféket két tárcsa kedvéért és közvetlenebbre vették a kormányzást, az ST-ben kevesebb, mint kettő és felet fordul ütközéstől ütközésig. Mechanikus differenciálművet nem kapott, ehelyett egy szoftver fékezgeti az ívbelső első kereket a kanyarokban. Nincs ezzel semmi baj, az ST közvetlen ellenfelei is elektronikus megoldásokat kaptak, ebben a méretosztályban csak a jóval drágább Corsa OPC Nürburgring kivitele büszkélkedhet mechanikus difivel. Említést érdemel még az ST-hez fejlesztett kétállású ESP, amit teljesen ki lehet kapcsolni, de létezik egy köztes állapot is, amikor csak a kipörgésgátlót iktatjuk ki, ekkor a menetstabilizátor is lazább lesz és enged némi csúszkálást.

Forrás: Ford

Hiába 182 lóerős, a remek első futómű miatt csak pont annyira mocorog padlógázra a kormány, hogy érezzük, nem egyszerű dolog ekkora teljesítményt az útra vinni, de az ST megoldja

Milyen vezetni?

Egy bivalyerős, pörgős turbómotor és egy eleve élvezetesen vezethető kisautó párosításából olyan nagyon rossz dolog azért már nem sülhet ki, pláne ha a rali vb-n edzett mérnökemberek segédkeznek a finomhangolásnál. Az egyhatos turbómotorral és a hozzá fejlesztett hatgangos váltóval nem volt sok munka azon kívül, hogy bele kellett rakni, az igazi munka a futómű, a kormányzás és a kétállású ESP finomhangolása volt. A sajtóanyag szerint kilométerek ezreit tették meg versenypályákon, köztük a németországi Nürburgringen is, hogy megtalálják a tökéletes kompromisszumot a fogtöméskirázás és a dülöngélés között. A jelek szerint nem ment feleslegesen kárba az a sok munkaóra és aszfaltba kent gumi, mert az ST olyan lett, mint egy tökéletesen szocializált pitbull: ha kell elkocog a gazdival a belvárosi cukrászdába egy kis krémesért, de ha bepróbálkozik nála egy önértékelési gondokkal küszködő dalmata, akkor annak többfordulós állatorvosi látogatás lesz a vége.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Az ülések nagyon jól tartanak, szükség is van erre, kár, hogy az ülőlap kicsit rövid és túl meredek szögben áll

Ha nem sietünk sehová és csak együtt hömpölygünk a forgalommal az ST olyan mint egy teljesen átlagos Fiesta, alig van hangja, viszonylag jól kiszűri az úthibákat, hűt-fűt, szépen szól a hifije egyedül csak a derékban passzentos, de fűthető sportülések éreztetik folyton, hogy ez az autó alapvetően nem arra készült, hogy plüssállatokkal a kalaptartóján guruljon a-ból b-be. A hangja valamivel kétezres fordulat környékétől jön meg és válik egyre markánsabbá, ebben nagy szerepe van egy Sound Symposer nevű rendszernek, ami a motortól az utastérbe vezeti a mechanikus zajokat. Itt nem arra kell gondolni, hogy tisztán kivehető a szelepek kelepelése, mert ravaszul szűrték a zajokat és csak a "jókat" engedik az utastérbe, a turbó fütyülését például időnként jól ki lehet venni.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Felerész hegyi száguldozás és fele autópálya után 10 literes átlagot mutatott a fogyasztásmérő, ami nem rossz a teljesítmény és élmény fényében, de fényévekre van a gyár által ígért 5,9 litertől

Az alapváltozathoz képest közvetlenebbre vett kormány 2,3-at fordul ütközéstől-ütközésig az ST-ben, nem is olyan régen ilyet még csak a szupersportkocsik tudtak, most meg ez a kis gömbölyűfenekű jószág is. Ezek után nem csoda, hogy van élet a kormányban, szerencsére a rásegítés mértékét se vitték túlzásba, tökéletes viszont akkor lenne, ha egy számmal kisebb lenne a karima, mert így elvesz a gokartos élményből. A Focusból már jól ismert 182 lóerős turbómotornak igazi jutalomjáték az egy számmal kisebb Fiestában produkálnia magát. A katalógus szerint 6,9 másodperc alatt megvan a 100 km/órás tempó, ami azt jelenti, hogy olyan bálnákat is meg lehet vele viccelni, mint például egy 730d, de egy jóval erősebb Golf GTI-nek is szednie kell a lábát, hogy ne maradjon le. Igazából nem is az a lényeg, hogy álló helyzetből, kit hány tizeddel és orrhosszal verhetnénk meg, hanem az, hogy a motor már 1600-as fordulattól leadja a 240 newtonméternyi csúcsnyomatékát. Menet közben elég csak egy finom mozdulat a gázon és máris mélyebbre süppedünk az ülésekben, nem kell folyton macerálni a váltót és megvárni, míg a motor összeszedi magát. Ettől függetlenül az ST karaktere nem igazán hagyja, hogy ilyen dízeles stílusban, nyomatékból oldjunk meg mindent, a motor ehhez túl lelkesen veszi és váltó is túl jól sikerült ahhoz, hogy ötvennél szúrjunk egy ötöst és úgy hagyjuk.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Az extralista legdrágább tétele a képen is látható "Molten Orange" nevű metálfényezés. Napsütésben úgy ragyog, mint egy körhintára szerelt játékautó

A futóművön érezni, hogy a helyenként gyalázatos minőségű Nürburgringen hangolták készre. Nem veri le az utasok belső szerveit a csatornafedeleken, viszont elképesztő kanyarsebességre képes, pláne, ha olyan méregdrága Pirelli Potenzákat raknak alá, amilyet a tesztflotta is kapott. Egy kacskaringós szerpentinen kevés autó tud ellépni az ST elöl, amely olyan görcsösen kapaszkodik az útba, mintha tőkesúlyt hordana maga alatt. A túl nagy tempót finom orrtolással jelzi, de megvan az a jó tulajdonsága, hogy gázelvétellel elindul a feneke a tempósabb kanyarokban, így egy kis összeszokás után úgy lehet vele kilinccsel előre fordulni, ahogy teszi ezt ez a derék és irigylésre méltó mérnökember az alábbi videóban.

Azért nem lehet rossz meló egy ilyen autót csiszolgatni a sorozatgyártás előtt

Milyen benne utazni?

Leszámítva a Recaro sportüléseket, alapvetően olyan, mint egy mezei Fiestában, hiszen a fémpedálokat és a küszöbökön világító, vagy a háttámlákba hímzett ST feliratokat nem látjuk menet közben, egyedül csak a kormány alján lévő diszkrét táblácska jelzi, hogy az egész kerületben nagy valószínűséggel mi vagyunk a legfürgébbek. Az ülések magassága állítható, viszont a rövidke ülőlap szöge sajnos nem, ami azért baj, mert egy kicsit meredekre sikeredett, így vagy úgy ücsörgünk, mintha elment volna a gázcsillapítás az irodai forgószékünkben, vagy felemeljük az egészet, de akkor meg olyan, mintha egy puffról tekergetnénk a kormányt.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

A navigációt ugyan olcsón adják, de használata nehézkes a középkonzol gomberdőjén keresztül

Bosszantó, de könnyen orvosolható, hogy a műszerfal teteje napsütésben zavaróan tükröződik a szélvédőn, így nem kell majd boyracernek lenni ahhoz, hogy betoljuk egy kis fokkolásra valamelyik tuningműhelybe az ST-t. A Sound Symposernek köszönhetően sportkipufogóra valószínűleg kevesen költenek majd utólag, tényleg sokat ad az élményhez vaduláskor, de aki hosszabb távokat akar majd legyűrni, készüljön fel, hogy autópályán, fix gázállásnál olyan hangja van, mintha a szomszéd helységben egy ipari porszívót használnának. Kibírható, de egy idő után az ember legszívesebb átkopogna, hogy most már elég. Kár, hogy Európában csak háromajtós változatban kapható az ST, Amerikában, ahol csak néhány hónap múlva jelenik meg, ötajtósként fogja megismerni a publikum. A hátsó lábtér ugyan a két extra ajtóval se lesz nagyobb, de legalább nincs, vagy legalábbis kevesebb olyan érzése van az utasoknak, hogy egy nagyon nagy kanyarsebességre képes bunkerbe kényszerítették őket.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Sajnos ez már nem számít olyan diszkont vételnek, mint az elődje, igaz jóval többet is ad annál

Megéri az árát?

Sajnos az a helyezet, hogy az előző Fiesta ST-hez képest nem csupán az autó tudása, hanem az ára is sokat fejlődött. Egészen konkrétan 6,17 milliót kérnek a Fiesta ST-ért, amiben egyaránt benne van a forint gyengélkedése és a Ford ambiciózus árpolitikája. Mentségére legyen mondva, hogy már alapáron megkapta az összes fontosabb extrát és az opciós lista leghúzósabb tétele egy 155 ezres narancsmetál fényezés, de ennyi pénzért már egy pont ilyen erős, nyomatékos és nem kevésbé élvezetesen vezethető Mini Cooper S-t is adnak. Ami igaz, hogy nem egy mai darab, de mégiscsak egy Mini. Az inkább közvetlen ellenfélnek számító, és egy kicsit erősebb Corsa OPC is csak 5,9 millióba kerül, igaz, hogy ez se olyan friss és ropogós mint az ST, de tudásban egy polcon vannak. Nem fogja megkönnyíteni a Fiesta dolgát, ha néhány hónapon belül megjelenik Peugeot 208 GTi és az új Renault Clio RS, bár ezek az autók sajnos tőlünk nyugatabbra vívják meg majd a harcukat. Minden estre a mostani tinik nem járnak majd rosszul ha a PS3 konzolt igazi kormányra cserével öt-hét év múlva behoznak majd magunknak egy Fiesta ST-t, feltéve ha kifognak egy megkímélt, törésmentes példányt, amiben még turbó is bírja a strapát.