Szívátültetés az Opelekben

A mai Opelek minőségi autók remek dizájnnal és jó felszereltséggel, a motorkínálat azonban a márka gyenge pontjai közé tartozik. Hamarosan nagyot javul a helyzet, mivel érkeznek az új, magyar gyártású 1,6-os turbós benzinesek és dízelek az új váltókkal.

Az Opel 2016-ig összesen 13 új motort mutat be, addigra 10 legyártott Opelből 8-ban már új generációs motor dolgozik majd. Mindössze három motorcsalád (1.0-1.5, 1.6-1.8, 2.0-2.5) lesz, ami jelentős egyszerűsítés a mai héthez képest. Ezek mindegyikénél a működési zaj csökkentése, a teljesítmény növelése és a fogyasztás, valamint a károsanyag-kibocsátás csökkentése volt a cél, minden családban lesz turbó- és szívómotor is. A három család közül kettőt, a kisebbet és a közepeset Szentgotthárdon gyártják majd, ahol közös futószalagon állítanak elő benzin- és dízelmotorokat. Jövőre a kisebb (1.0, 1.1, 1.4) motorcsalád gyártása is megkezdődik a szentgotthárdi sorokon. Az Opel Frankfurt környéki tesztközpontjában megismerhettük és kipróbálhattuk az új fejlesztésű motorokat és váltókat, miközben körülöttünk álcázó matricával eltakart prototípusok futották tesztköreiket, a fotózás ezért szigorúan tiltott volt.

Bővítés Szentgotthárdon

Jövőre elkészül a második csarnok is Szentgotthárdon

Szentgotthárdon már elkezdődtek az új csarnok kivitelezési munkálatai. Az eredetivel szerkezetileg teljesen megegyező, új épülettel a Flex gyár (dízelek és benzinesek ugyanazokon a gyártósorokon készülnek) területe 1600 négyzetméterrel növekszik. A vállalat vezetése azért döntött a kapacitás bővítése mellett, mert a jövőre induló, kis motorcsalád (1.4 literesnél nem nagyobb motorok) esetében különösen nagy keresletre számít. A tervek szerint a munkálatok 2014 elején fejeződnek be, és a jövő év áprilisában már el is indulhat a próbagyártás az új sorokon. Ezzel a bővítéssel együtt az Opel szentgotthárdi összberuházása eléri az 1.4 milliárd eurót, a motorgyár teljes kapacitása megközelítőleg évi 600 ezer darab lesz, és a teljes felfutás végére a munkatársak létszáma megközelíti majd az 1500 főt.

1.6 SIDI

Az új 1,6-os, SIDI (spark ignition, direct injection) benzines turbómotor már bemutatkozott a Cascada kabrióban, de hamarosan az Astrától az Insigniáig sok modellben elérhető lesz. Semmi köze nincs a régebbi 1,6-os turbóhoz, annál 13 százalékkal fogyaszt kevesebbet, járása sokkal simább a kategóriában egyedülálló két kiegyensúlyozó tengely révén, zajszintje pedig 2 dB-lel alacsonyabb. Olyan trükkökkel csendesítették el, mint a szelepfedél akusztikai leválasztása a hengerfejről, a fogazott vezérműlánc, vagy a turbósziszegés rezonátorokkal történő kiszűrése. Kisebb meglepetésre nem alumíniumból, hanem öntöttvasból készül a blokk, amely így jobban elnyeli a zajokat és a rezgéseket, és gyártani is olcsóbb. Ma már szinte említeni sem kell, hogy a motor közvetlen befecskendezéses, hengerenként négyszelepes, és változó szelepvezérlésű.

170 és 200 lóerővel készül majd az új, korszerű benzines turbómotor

Az 1,6-os SIDI 170 és 200 lóerős változatban készül (a régi 180 lóerős volt), előbbit a takarékos működésre és az alul leadott nagy nyomatékra, utóbbit a sportos vezethetőségre hangolták. A kisebb teljesítményű Eco nyomatéka 280 Nm 1650 és 4250-es fordulatszám között, az erősebbé 300 Nm 1700 és 5000 között. Nem csak az elektronika jelenti a különbséget a kettő között, eltérőek a sűrítési viszonyok, a dugattyúk és a turbók is. Utóbbiak mindössze 41 mm-es turbinát kaptak, a házukat pedig a kipufogó leömlőkbe integrálták, így gyorsabban reagálnak a gázpedál lenyomására. A manapság divatos kettős megfúvású (Twin Scroll) turbó helyett egyszerűbb, szimpla megfúvású turbókat alkalmaztak.

A kissé túlsúlyos Astrában a 200 lovas motor harmonikusan dolgozott. Sajnos nem lesz olcsó

Az Opel dudenhofeni tesztközpontja közelében, egy ötajtós Astrában próbálhattam ki az új 200 lóerős turbómotort. Vezetés után már nem tűnik valótlannak az Opel állítása, hogy ez a legcsendesebb motor a kategóriában, bár a gyorsulás láttán arra tippeltem, hogy a 170 lóerőset kaptuk. Finom járása és halk működése mellett főleg azért tetszett, mert már alapjárat környékén is rázkódás nélkül elvitte az Astrát, szinte úgy viselkedett, mint egy jóval nagyobb szívómotor. Turbólyuk alig volt érezhető, elődjénél sokkal hamarabb reagált a gázadásra, 1500-tól pedig már nagyon dinamikusan gyorsított, és a pörgetés sem volt ellenére. Elődjével összehasonlítva sokkal rugalmasabb: ötödikben 80-ról 120 km/h-ra 20 százalékkal hamarabb gyorsul fel.

1,6 CDTI

Nagy szüksége volt az Opelnek már egy jó dízelmotorra, a korábbi 1,7-es és kétliteres motorok zajosak és remegősek voltak, talán a legrosszabbak a mai mezőnyben. Elsősorban a működés finomságán próbáltak javítani, de a motorerőt is jelentősen megnövelték az ősrégi 1,7-eshez képest. Az új 1,6-os CDTI 136 lóerejével a legizmosabb a mai 1,6-os dízelek között. A 2000 bar (korábban 1600 volt) nyomással befecskendező, mágnesszelepes injektorokat hozzá a Bosch helyett a japán Densótól vásárolják, de a gyártásuk helyszíne szintén Magyarország. Nyolc-nyolc lyuka van a fúvókáknak, és akár ütemenként tíz dózisban is képesek befecskendezni a gázolajat, emiatt csendesebb és simább az égés. A szintén Magyarországon készülő, BorgWarner gyártmányú változó geometriájú turbó 1,7 bar nyomással préseli a levegőt a hengerekbe, a töltést töltőlevegő-hűtő is segíti. Vízhűtést is kapott a turbófeltöltő a tartósság érdekében, amely a start-stop rendszer motorleállítása után is hűt.

A számtalan zajcsökkentő intézkedés egyike a fedél alatti vastag szivacsréteg. Tényleg csendes lett

Dízeltől szokatlan, hogy az egész motor alumíniumból készül, különleges öntési eljárásra volt szükség, hogy a könnyűfém elviselje az akár 180 bar-os égési nyomást. Így 20 kg-ot sikerült lefaragni a motor tömegéből, amely csak 140 kg lett. A motor alacsony fogyasztásához a hengerenként nyomásérzékelők (amelyek valósidőben szabályozzák az égést) mellett a kategória legkisebb belső súrlódása és az is hozzájárult, hogy hideg motornál a vízszivattyú nem kap hajtást és így gyorsabban melegedhet be a hűtőfolyadék és a motor.

Az egyterűeket szinte csak dízellel vásárolják, fellendülhetnek a Zafira eladásai az új motortól

A hétüléses Zafira Tourerben is csak 4,1 literre jött ki a kombinált átlagfogyasztás, ami jelentős csökkenés az eddig használt kétliteres, 130 lóerős motor 5,2 literéhez képest. Mint az a gyakorlati próbából kiderült, a motor annyira csendes, hogy menet közben szinte hallani sem lehet, dízelsége csak alapjáraton, álló kocsiban derül ki, de még akkor is roppant diszkréten kerreg. Már nagyon alacsony fordulatszámtól használható húzóerőt biztosít, 1600-tól kifejezetten dinamikus, pedig a maximális, 320 Nm-es nyomatékát csak 2000-nél adja le. Egy Zafiránál kisebb autó valószínűleg jóval fürgébb lenne vele, de a nagy testű, és elég nehéz (1,6 tonnás) egyterűvel is jól elboldogult, amit a 11,2 másodperces gyorsulás és a 193 km/h-s végsebesség is jelez.

Váltók

Bár már készül a duplakuplungos váltó is az Opelnél, mégsem ezt, hanem a hamarabb érkező ötfokozatú robotizáltat, a hatfokozatú kézit, és a nyolcfokozatú hagyományos automatát mutatták meg nekünk egy Adamban, egy Astrában és egy Insigiában, mindegyiket start-stop rendszerrel kombinálva. A kézi váltók fejlesztéséről nem mondanak le, mert a tanulmányok szerint Európában még 2019-ben is az új autók 64 százaléka ilyen váltóval gördül majd le a gyártósorokról, ez alig marad el a mai 68 százaléktól. Viszont a hatfokozatúak aránya 20-ról 41 százalékra nő majd hat év múlva, különösen a kisebb kategóriákban lesz érezhető a növekedés. Enyhén nő majd a duplakuplungosok (9-ről 11 százalékra) és a hagyományos automaták (18-ról 20 százalékra) aránya, utóbbiaknál egyre gyakoribb lesz a hatnál több fokozat.

Nagyon finoman kapcsolható és japánosan pontos az új hatfokozatú manuális váltó

Az új manuális váltókban a lágyabb kapcsolódás érdekében szélesebb, részben aszimmetrikus fogazást alkalmaztak, a harmadik és negyedik fokozat szinkronizálása ugyanezekben a hatfokozatúakban dupla, illetve tripla kúpot kapott, és szinkronizálták a hátramenetet is. A kapcsolási érzetben a direktebb rudazat és átdolgozott kábel hozott érezhető javulást. Nemcsak fele olyan rövid mozdulattal lehet váltani az eddigi Opel-váltókhoz képest, hanem közvetlenebb is lett az érzés, az egyes fokozatok minimális erő hatására találnak be a helyükre. Fokozza a jó minőségi benyomást a váltókar remegését megszüntető belső rezgéselnyelő és a világ legkisebb viszkozitású váltóolaja is - különösen hidegindítás után -, amely a fogyasztást és az emissziót is csökkenti.

Hamarosan az Opelnek is lesz nyolcfokozatú automataváltója, megéri várni rá

A következő három évben bevezetnek egy új hatfokozatú és egy nyolcfokozatú automatát is, utóbbi a hatfokozatúhoz képest három százalékkal csökkenti a fogyasztást a szélesebb áttételskála révén, miközben élénkebben is reagál az autó a gázadásra a fokozatok közötti kisebb ugrások miatt. Ezt az automatát 500 Nm nyomatékra méretezték, így a nagyobb turbómotorokhoz ideális lehet, különösen azért, mert hajlamos már nagyon korán felváltani. Az Insignia prototípusban nagyon finoman, szinte észrevétlenül kapcsolgatott, működése teljesen hasonló volt a német prémiummárkák által használt, széles körben elismert nyolcfokozatú ZF váltóhoz. Mielőtt azonban a nyolcas automatát bevezetnék, a kompakt és középkategóriájú autótípusok részére kihozzák a hatfokozatú automata új generációját. ezek lesznek az első Opel váltók, melyeket végre a kormánykerékről is lehet majd kapcsolni, ez a funkció azonban a prototípusokban még kissé rángatósan működött.