Így trükköznek az autógyárak a fogyasztással

Mesébe illően takarékosnak hirdetik a gyártók az új autókat, a laboratóriumi mérések rendszere azonban több sebből vérzik. Egy nemzetközi szervezet most felmérte, mennyit tankolnak a tulajdonosok valójában, egy európai szövetség pedig leleplezte a stikliket.

Közel egy évszázadon keresztül hirdetéseikben bölcsen hallgattak a gyártók az átlagfogyasztásról, legfeljebb a "gazdaságos üzemeltetés" mottóval intézték el a kérdést - akit bővebben érdekelt a téma, bújhatta a katalógusok műszaki adatait. Idővel aztán egyre több, jellemzően kis- vagy alsóközép kategóriás autóról közöltek pontos értékeket, mígnem néhány éve minden reklámban kötelező feltüntetni a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Mára ezek a számok az apróbetűs részből sokszor a hirdetés fő üzenetévé növik ki magukat, csak az velük a baj, hogy egyre hihetetlenebbek.

A Volkswagen XL1 egy trükkös plug-in hibrid fogyasztási ciklus szerint fogyaszt 0,9 litert

Mint az a világ legtakarékosabbjaként hirdetett, valójában fantomautóként létező Volkswagen XL1-et bemutató cikkünk táblázatából is kiderült, ma Európában 15 autót hirdetnek 3,5 liternél alacsonyabb fogyasztással. Több középkategóriás limuzin dízel változatáról (BMW 3-as, Mazda 6) azt állítják, beéri száz kilométerenként 4,5 liter gázolajjal, és állítólag még a több mint kéttonnás Mercedes ML 250 Bluetec is elketyeg hét literrel vegyes használatban. A baj csak az, hogy tesztjeink során az idilli értékeknél mindig többet mérünk, és azok így vannak ezzel a vezetők is, akik kilométerek tíz- és százezrein keresztül naplózzák a fogyasztást: maguk a tulajdonosok.

Reklám és reklamáló vásárló

Idő kérdése volt, mikor pattan ki az első botrány a kozmetikázott számok miatt, és ebből a szempontból vízválasztó lehet az idei év. Angliában egy férfi bedühödött, hogy a "minden idők legtakarékosabb Audijaként" hirdetett A3 1.6 TDI jóval többet fogyaszt a beígért 4,1 liternél, és panaszt tett az reklámokat felügyelő Advertising Standards Authority (ASA) szervezetnél. Ők jogosnak tartották az észrevételt, és a konszern helyi vezérképviseletéhez fordultak. A Volkswagen Group UK képviselői azonban széttárták a karjukat, mondván, a mérés az európai NEDC szabvány szerint készült, és valójában csak az egyes autók összehasonlítását szolgálja. Érvelésük szerint jól tudják ezt a fogyasztók is, a szakmában egyik cég sem ad meg olyan számokat, amelyek a valóságot tükröznék.

Az ASA azonban másként látja a kérdést: a vásárlók nem kötelesek megtévesztésre felkészülni. Precedensértékűvé vált az ügy, amely nem az Audiról, hanem egy egész iparágról szól, és az angol médiahatóságok szigorúbb szabályozást kezdeményeztek. A tervek szerint minden autóreklámban fel kell majd tüntetni, hogy a fogyasztásmérések laboratóriumban történtek, és a valós értékek a megadottaknál magasabbak lehetnek. Ez azonban csak a tünet kezelése, a problémák góca az 1996-ban bevezetett NEDC mérési metódus, amely rossz nyelvek szerint ékes bizonyítéka annak, mennyire hatékony az autóipar lobbitevékenysége Brüsszelben. Az ügy hátterében nemcsak a takarékosság hívószava, hanem a gyártók számára kötelezően előírt, helyenként az adózás alapjául is szolgáló EU-s szén-dioxid-kibocsátási előírás áll, amely 2020-ig 95 g/km-re csökkentené az autók CO₂-kibocsátási átlagát, 2025-re már 68-78 g/km-es flottaátlagot vettek tervbe a törvényhozók. Ezt ma csak a legtakarékosabb minik, dízelmotoros kompaktok és hibridek tudják teljesíteni, és egyelőre még a sokat kifogásolt mérési ciklussal is hiú ábrándnak tűnik - különösen a terepjárókat és luxusautókat is nagy számban eladó prémiummárkáknak. Nem véletlen, hogy a német autógyártókat tömörítő Verband der Automobilindustrie (VDA) elnöke májusban levélben kérte a szigorú korlátozások felülvizsgálatára Angela Merkel kancellárt, 750 ezer német munkavállaló jövőjével fenyegetőzve.

Vita a húszperces mérési cikluson

Jogi értelemben az uniós törvényhozók hibáztathatók a nem életszerű, ugyanakkor kötelező érvényű mérési metódusért, erkölcsileg viszont az autóipar csúcsmenedzsereinek és mérnökeinek a felelőssége is felvetődhet - hiszen ők kardoskodtak mellette, erre alapozzák a fejlesztéseiket (például a kisebb turbómotorok elterjedése), miközben a milliónyi tesztkilométerből pontosan tudják, mennyit fogyaszt valójában egy-egy járművük.

Az NEDC mérés irányelveit az Európai Közösség 1970-ben megalkotott (azóta több mint hússzor módosított) 220-as rendelete fogalmazza meg, és természetesen igazodik a világ összes hitelesített fogyasztásvizsgálatát szabályozó R83-as ECE-es normához. Ez mind szépen hangzik, csak az a gond ezzel a mérési módszerrel, hogy laboratóriumban zajlik, és köszönő viszonyban sincs a valós körülményekkel. Egy nemrég közzétett felmérésben közel félmillió európai céges- és magánautó fogyasztását elemezték, átlagosan 25 százalékkal magasabb értékeket regisztráltak a gyári adatoknál - miközben egy évtizeddel ezelőtt még csak 10 százalék volt a különbség.

Nem azt vizsgálják a laboratóriumban, hogy mennyi üzemanyag jut el a tankból a motorba, hanem a kipufogógázt gyűjtik be, és a szénszármazékokból (HC, CO, CO₂) számítják ki a fogyasztást. A próbapadon vezető sofőrnek követnie kell a kijelzőn megjelenő utasításokat, máskülönben azonnal leáll a program. Ezek a sebesség- és (kézi kapcsolás esetén) a váltási időket is pontosan meghatározzák, a vegyes ciklus közel kétharmadát kitevő városi szimulációba pedig állásidőket is beprogramoztak, ami természetesen komoly előny a start-stop rendszerű autóknak - nem véletlenül alkalmazza mára majdnem minden gyártó. Maga a mérés 1180 másodpercig, azaz közel 20 percig tart, és a rendszer reprodukálja az előzetesen precízen megállapított gördülési és légellenállási veszteségeket.

Így fest a vegyes fogyasztási ciklus diagramja. Látszik, hogy az 1180 másodperces mérés 2/3
részén városi vezetést (Innerortsphase) szimulálnak, csak rövid időre gyorsít fel 120 km/h-ra
az autó. A teszt 28 százalékában alapjáraton megy vagy áll a motor, az átlagtempó 33,6 km/h

Eddig úgy tűnhet, hiteles a metódus, hiszen az utcai tesztekkel valóban túl sok változó kerülne be az eljárásba (útburkolat minősége, hőmérséklet, széljárás, nehezebben ellenőrizhető vezetési stílus). Akadnak azonban megdöbbentő részletek is: emelkedővel, kanyarral például egyáltalán nem számolnak, miként padlógázas gyorsításokkal sem. A vegyes ciklus mindössze kétharmadát kitevő országúti méréseken csak rövid ideig mennek 120 km/h-val, holott a legtöbb országban 130-cal lehet hajtani - ezzel máris indokolatlan előnyhöz jutnak a nagyobb légellenállású terepjárók és egyterűek. Mialatt az autó a mérést végzik, kötelező kikapcsolni a klímát, ami köztudottan növelné a fogyasztást, bár ez a tesztelőknek azért forró pillanatokat okozhat, hiszen a ciklus előtt órákon keresztül 30 fokra felfűtött csarnokban végzik az autók "előkondicionálását".

További, igencsak furcsa előírásként ki kell kapcsolni az összes elektromos fogyasztót is, beleértve a világítást és a rádiót. Mivel a próbapadon kikötve, lényegében nyílegyenesen megy a tesztautó, az elektromos kormányszervó is minimális energiát használ fel, összességében tehát a valós körülményeknél jóval alacsonyabb a villanyfogyasztás. Hogy ez miért jó? A lekapcsolható generátor miatt, amelyet így ritkábban kell ékszíjon keresztül meghajtania a motornak, vagyis tovább csökken a fogyasztás.

További manipulációval vádolják az autógyártókat

A NEDC ciklus felfüggesztését, valósághű mérési módszer bevezetését és az összes gyártásban lévő autó újravizsgálását követeli a Transportation and Environment (T&O). A fenntartható közlekedésért felelős nem állami EU-s szervezetek szövetsége márciusban tette közzé a jelentését, amelyben felhívja a figyelmet rossz szabályozásra és az autógyártók stiklijeire. Azt állítják, hogy már az adatrögzítésre szolgáló országúti méréseken is speciális futómű-geometriával, illetve túlfújt és speciális mintázatú gumiabroncsokkal csökkentik a gördülési ellenállást, az aerodinamikát pedig leragasztott ajtórésekkel javítják. Természetesen minden kiló számít, úgyhogy a létező legkönnyebb kiszerelésű autóval zajlik a próba.

fogyasztás, fogyasztásmérés, adac, trükköző autógyárak Forrás: ADAC

Mérőműszerekre csatlakoztatva, 30 fokos teremben, kikapcsolt fogyasztókkal tesztelik a fogyasztást

Az igazi mesterfogásokat azonban T&O szerint a laboratóriumban vetik be a gyártók, ahol a kisebb súrlódás érdekében a féktárcsától távolabbra állítják a betéteket, méregdrága, speciális olajokkal javítják a motor kenését, módosítják a vezérlőelektronikát, és a tesztelők hamarabb kapcsolják a magasabb sebességfokozatokat (bár ez némileg ellentmond annak, hogy a váltásokat felügyeli a számítógép). Mivel a húszperces mérés alatt telitöltöttről jócskán merülhet az akkumulátor, a lekapcsolható generátor mindvégig áll, és a szervezet arra is felhívja a figyelmet, hogy a gyártók végül mindig a 4 százalékos mérési hibahatárral - természetesen lefelé - módosított fogyasztási és emissziós értékeket adják meg.

Amerikában komolyabban veszik a mérési módszereket

A több sebből vérző európainál valamivel pontosabb az amerikai mérési metódus, és az ellenőrzés is szigorúbb. Kivizsgálják például, hogy a tesztelt prototípusok vagy előszériás autók messzemenően megfelelnek-e a későbbi sorozatgyártásúaknak, a Hyundait és a Kiát pedig tavaly megbüntették azért, mert valótlan adatokat közölt a gördülési és a légellenállásról. A T&O és az ICCT új, realisztikusabb nemzetközi ciklus bevezetését sürgeti, amely már javában készül World Light Duty Test Circle néven, 2016-ra tervezett bevezetéssel - igaz, az autóipar máris 2021-re tolná ki az alkalmazását.

Azt is követelik a fenti szervezetek, hogy a gyártósorról kivett járművekkel bármikor meg lehessen ismételtetni a méréseket, elkerülendő a prototípusok stiklijeit. Azt természetesen ők sem vitatják, hogy az elmúlt évtizedekben jelentősen csökkent az autók fogyasztása. Csak olyan adatokat szeretnének, amelyek a való életben is reprodukálhatóak - egyre több autótulajdonoshoz hasonlóan.