Győr-Kecskemét a Bajnokok Ligájában - Audi A3 Limousine menetpróba

A kombi és az egyterű zöldségeseknek való, a tisztességes autó lépcsős hátú - vallják világszerte a konzervatív vevők milliói. Nekik szánja az Audi a Győrben gyártott négyajtós A3-at, amely fura módon egy kecskeméti Mercedesszel küzd Peking és New York szalonjaiban.

Zömök alkatú, magasan hordja a farát a Limousine. Nem áldozták fel a hátsó fejteret a kupés tetőívért

Két évtizeddel a rendszerváltás után Kelet-Európa úgy-ahogy kinőtte a Zsiguli-szabású kompakt autókat, Nyugaton pedig már csak nyugdíjasok és megsárgult újságok a megmondhatói: a Ford Escortok, Renault 12-esek, Peugeot 204-esek és társaik mind klasszikus háromdobozos autók voltak, szigorúan elkülönített motor-, utas- és csomagtérrel. Amerikában azonban sosem csengett le igazán, Ázsia (és azon belül elsősorban Kína) szégyentelenül nagy haszonnal kecsegetető piacain pedig egyenesen tombol a lépcsőshátú-divat - bármilyen puttonyokat is fércel néhány gyártó az eredetileg ferde hátúnak megálmodott kasztnira.

Pontosan tudták persze az Audi vezetői, hogy nem illik torzóval belépni az újra felfedezett - és talán nemsokára Európában is reneszánszát élő - kategóriába, ezért kivárták az MQB nevű alkatrész-Legóra épülő új A3-generáció érkezését, amelyből a rövidebb platform a sportosabb háromajtós változatnak, a 2,64 méterre megnyújtott tengelytávú pedig a családi ötajtósnak (Sportback) van fenntartva. Természetesen utóbbira épül a győri Limousine is, így a dizájnerek nem szaladtak bele a műfaj első számú amatőr hibájába, a trottyos megjelenést adó, túl hosszú hátsó túlnyúlásba. Annyira nem, hogy az A3 magas és rövid csomagtartójával a gömbölyű Audi 80-asra emlékezetet, de persze egyszerű szappantartófazon helyett itt mindenütt élek és domborítások tagolják a felületeket.

Hosszabb, szélesebb és alacsonyabb a lépcsős hátú A3 a műszaki alapjául szolgáló Sportbacknél

A fene sem gondolná, de a tömzsi karosszéria közel ugyanolyan hosszú, amilyen a legelső A4-es volt két évtizeddel ezelőtt. Más kérdés, hogy a mostanival annyira nem könnyű összetéveszteni, mert hiába hasonlóak a stílusjegyek (lecsapott sarkú óriás hűtőrács, szigorú - akár teljes egészében LED-es - fényszórók, légterelőben végződő csomagtérajtó), az arányok alapvetően mások. Persze nem is a nagyobb modellek házon belüli ellenfelének, hanem a szintén Magyarországon készülő Mercedes CLA kihívójának szánták az új Audit, attól eltérően azonban nem négyajtós kupéként, hanem mint a nevéből is kiderül, limuzinnak definiálják.

Köznyelvre fordítva azt jelenti a marketingszöveg, hogy a CLA szép, a lépcsőshátú A3 pedig praktikus, amit a gyakorlat is tökéletesen igazol: az Audiba nem kell hátra behúzott nyakkal beszállni, a szűk ajtókivágás zsibbasztójától rettegve, ráadásul felnőttek is egészen jól elférnek anélkül, hogy térdkalácsuk az első ülések támlájába fúródna. A lapos tetős Mercedeshez képest itt akkorának tűnik a belmagasság, mint egy bazilikában, pedig a nagyobbra nőtt delikvensek frizurája azért itt is súrolja a kárpitot. Felárért panoráma-üvegtetővel lehet javítani a térérzetet, de anélkül is nagyobbak az ablakfelületek, mint a CLA-n - vagyis jobban ki lehet látni, különösen hátrafelé.

Egy gombokkal telezsúfolt Opelhez képest már-már puritán a műszerfal. Viszont sokat tud, és minőségi

Ebben a kategóriában nemcsak az esztétikum, hanem a minőség terén is gyakran csalódást okoz a kocsi farára akasztott csomagtartó. Az Audi azonban fényévekre van a belógó hangszórófészkek, trehány kárpitok és burkolatlan lemezfelületek balkáni világától, a kidolgozás itt is precíz és igényes. Rekordot éppenséggel nem dönt a 425 literes térfogattal (a kategória nagymenői 500 felett járnak), viszont a burkolat alatt futó zsanérok legalább nem tudják összepasszírozni a tojást és a zacskós tejet, és az utastér felé bővíteni is könnyű a rakteret a háttámlák előredöntésével. Más kérdés, hogy bár szabályosak a formák, az átjáró és maga az ajtónyílás is szűk, úgyhogy biciklitől a kisebb bútorokig minden közepes méretű holmi szállítása szétszereléssel indul - a nagyobbaknak pedig marad a tehertaxi vagy az utánfutó.

Érdekes A3-sajátosság a láthatóan és tapinthatóan kiváló minőségű, de minimalista formavilágú műszerfal, ami a valóságban rengeteg szolgáltatást nyújt - különösen akkor, ha a kedves vevő szorgalmasan behúzogatta az x-eket az extralistán. A gyújtás ráadására motorosan emelkedik ki egy színes kijelző a műszerfalon, ami bizalomgerjesztőbbnek tűnik, mint a Mercedes CLA fixen odaeszkábált monitora. Hogy a felületén ne gyűljön össze Sherlock Holmes-éval vetekedő ujjlenyomat-gyűjtemény, érintőképernyő helyett külön tárcsával lehet vezérelni a szórakoztató elektronikát, ami a Google-navigáció mellett akár 705 wattos Bang&Olufsen hifit, DAB-rádiót vagy fedélzeti wifit is tartalmazhat. Jó játék és hasznos szolgáltatás, hogy egy érintőpadon ujjbeggyel is be lehet vinni karaktereket, a navigáció pedig nemsokára a parkolóházakban elérhető szabad helyek számát és árát is tudja, igaz, kezdetben csak Németországban.

Néhány éve még utópiának tűnt a Google utcaképes navigáció, valós idejű forgalmi infromációval

A kiválasztott helyre önállóan be tud állni az A3, adaptív tempomatjával követi a forgalomban az előtte haladót, sávelhagyás esetén pedig visszakormányozza magát az úton saját térfelére. Innentől már csak egy logikus, de egyelőre komoly jogi akadályokba ütköző lépés lenne, hogy magától menjen, mialatt a sofőr újságot olvas, ez azonban még a távoli jövő zenéje. Nagyon is kézzelfogható jelen viszont a könnyűszerkezetes építés (az alapmodell alig 1250 kilót nyom), a start-stop rendszer és a fékenergia-visszanyerés, ami mind egyetlen szent célt szolgál: a fogyasztáscsökkentést. Ez az 1,4 literes, 140 lóerős turbómotor esetében egy különleges műszaki megoldással párosul, egyenletes - és visszafogott - tempónál ugyanis képes a négyből két hengerét lekapcsolni. Persze ilyenkor sem szűrődik be Kispolszki-hang az utastérbe, csak a kijelzőn látszik a spórolás, na meg a 4,7 literes szabványos átlagfogyasztáson. Ennél másfél literrel többet mértünk ugyan a menetpróbán, de teljesítményben, árban és gazdaságosságban ez a változat tűnik a legjobb kompromisszumnak a palettán.

Aki szeret száguldozni, választhat 1,8-as, 180 lóerős változatot is, de Schumachernek érezni abban sem fogja magát a kormány mögött: olyan csendesen jár a TFSI-motor, hogy alig érződik benne a sebesség - legfeljebb a szélzaj növekedése és a többi autó lemaradása gyanús. Több élményt ígér a kétliteres S3 csúcsmodell, amely 300 lóerejével és összkerék-hajtásával kíméletlenül begázol a lépcsős hátú Subaru Impreza WRX STI-k és Mitsubishi Lancer Evók vadászterületére. Dízelfronton az 1,6-os (105 lóerős) vagy a 2,0 literes (150 vagy 184 lóerős) TDI-blokk jelent takarékos alternatívát, itt az erősebbek az egyszerű csatolt lengőkaros helyett multilink hátsó felfüggesztést kapnak, felárért adaptív gátlókkal. Az igényes hátsó futóművet a várhatóan később érkező 1,2-es benzines alapmodellnek (105 lóerő) is nélkülöznie kell, járni fog viszont az 1,4-es TSI-motor gyengébbik, 125 lóerős kiviteléhez, amely ősztől az A3 Limousine-paletta belépője lesz.

Gázteleszkópokkal elegánsabb lett volna, így viszont magasabbra nyílik a fedél. Átlagos a raktérméret

6,3 millió forintos indulóárat ígér az importőr, ami sokkal barátságosabb összeg annál a 8,3 milliónál, amit egy hasonlóan motorizált Mercedes CLA 180-ért elkérnek. Az egyelőre igencsak foghíjas A3 Limousine választékból a kétliteres, 150 lovas TDI 7,5 millióért vihető el, ez is közel kétmillióval kevesebb annál, amennyi egy dízel CLA-ért fizetendő. Ebből logikusan következik a kérdés: ennyivel rosszabb autó lenne az Audi? Nos, szó sincs ilyesmiről, épp ellenkezőleg, az A3 praktikuma mellett kifinomultságával is magasra teszi a mércét. Mivel - az S-line változatokat kivéve - nem forszírozták a feszes futóműhangolást, még a gyalázatos minőségű másodrendű vidéki utakon is kellemesen rugózik, ugyanakkor kanyarokban is biztosan áll a lábán. Túlságosan könnyen jár ugyan, de nagyon precíz a kormánya és a váltója, kiválóak az ülései, és minden porcikájából sugárzik az átgondoltság. Mindezek alapján bizony nem lesz vele könnyű dolga az összehasonlító teszteken a CLA-nak, de akármelyikük is nyer, egy kicsit úgy érezhetjük, mintha a Győr-Kecskemét rangadót nem a magyar bajnokságban, hanem a Bajnokok Ligájában játszanák.

Airbus-leszállópálya és karosszériaüzem Győrben

Az idén húszéves Audi Hungária Motor Kft.történetében az A3 Limousine az első olyan autó, amely teljes egészében Győrben készül (a TT, az A3 Cabrio és az S3 Sportback karosszériája Németországból érkezik, nálunk csak összeszerelik). Ehhez a vállalat 270 milliárd forintos beruházással új járműgyárat húzott fel prés- és karosszériaüzemmel, lakkozóval és szereldével, amelyben 2013. június 2-án ünnepélyesen elindították a sorozatgyártást.

A világ minden pontjára Győrből megy az A3 Limousine. Összeszerelés helyett komplett gyártás zajlik

Az elmúlt hónapokban felvett 2100 új dolgozóval összesen 9200-ra emelkedett a munkatársak száma, az Audi gyártelep összterülete pedig közel duplájára, négymillió négyzetméterre növekedett. Mindössze két év alatt nőtt ki a semmiből az új üzem, ahol évente 125 ezer autó (A3 Limousine és később még három modell) hagyhatja el a szerelőszalagokat. Változatlanul a szomszédos épületben, a világ egyik legnagyobbjaként számon tartott motorgyárában készülnek a TFSI- és TDI-blokkok, a nyár közepén pedig befejeződik a logisztikai park építése is. Kétmilliárd forintból bővítik a - főleg az Audit kiszolgáló - péri repülőteret is, így ott már Boenig 737-es és Airbus A320-as repülőgépek is leszállhatnak.