Hosszabb és vastagabb lesz tőle

És milyen? Hát, van az a vicc a Viagra lightról, na, pont olyan.

Ez a forma és technika az amerikai autóipar feltartott középső ujja a jelenlegi trendnek, amely a kis turbómotorokról és a kedvező légellenállást segítő, de teljesen egyforma külsejű autókról szól. Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Éppen két zsák virágföldet süllyesztek a Camaro hátuljába néhány sörösüveggel megfejelve, amikor egy mellém parkoló Chevrolet Aveóból kiszáll két ByeAlexnek öltözött srác, és elszántan fotózni kezd a telefonjával. Nem tudom, hogy a virágföld, a márkatársak közötti összetartás vagy az akciós sör látványától bátorodnak fel, mindenesetre közelebb lépnek, és felteszik az ilyenkor szokásos kérdéseket. Nem értik a Viagra lightos hasonlatot, ezért elmondom nekik a viccet is, de látom rajtuk, hogy így sem jutottunk közelebb a Camaro lényegének megértéséhez. Gyorsan megnyugtatom őket, hogy tényleg nagyon megy, tényleg nagyon állat, és tényleg nagyon sokat fogyaszt. Kicsit zavartan ácsorognak még, majd ők is elindulnak leárazott sörökre vadászni, de még előtte egyikük örömmel felfedezi, hogy ugyanolyan a slusszkulcsunk. És tényleg.

Egy kabrióhoz képest már-már hatalmas a csomagtartója. A fedélen van egy kis foszforeszkáló kar, ezt meghúzva belülről is kinyithatjuk, így akkor sem kerülünk bajba, ha véletlenül beleesünk a csomagtartóba, és magunkra csukjuk a tetőt Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Miután bombabiztosan kitámasztom a sörösüvegeket a mediterrán növényeknek szánt földeszsákokkal, nekiállok az évszaknak megfelelően használni az autót, ami az alábbi procedúrát jelenti: izomból ki kell oldani egy reteszt a tető és a szélvédő találkozásánál, majd folyamatosan nyomni kell egy gombot a középső visszapillantó mellett. A Camaro sípolással és egy kis felirattal jelzi a műszerfalon, hogy a nagy pakolásban elfelejtettem elhúzni a csomagtartóban lévő rolót, amit ő kizáró oknak vesz. Kiszállok, kinyitom a csomagtartót, elhúzom a szúnyoghálószerű rolót, és belátom, hogy Camaro barátomnak igaza volt, amikor elszabotálta a tetőnyitást, mert az egyik sörösüveg pont úgy állt, hogy ráhajtogatta volna a tetőt. Közben észreveszem, hogy két kisgyerekes pár is türelmesen várja a műsort, ezért gyorsan megnyomom a gombot, és együtt csodáljuk, ahogy a pár négyzetméternyi vászon, fémrúd és némi üveg ügyesen eltűnik az autó fenekébe. Ismét kiszállok, kiveszem a hátsó ülésről a tetőtakaró műanyag bizbaszt, és kábé két perc alatt felrakom, némi rutinnal menne egy alatt is, de az a legegyszerűbb, ha egyáltalán nem tesszük fel.

Itt egy remek kis videó, hogy kell kinyitni a Camaro tetejét

Hazafelé átjár a boldogság, amikor az átlagfogyasztás végre becsúszik húsz liter alá, ahogy nyolcvannal, szinte alapjáraton csordogálok. A rádiót ekkor már bátran bömböltetem, a teszthét elején még kikapcsoltam, mert az autó orrába rakott nyolchengeres motor gurgulázása jobban érdekelt. Normál esetben ebből sajnos alig hallani valamit, ha meg nyomja neki az ember, inkább a szélzaj dominál. A farkasréti reptér közelében félreállok egy földútra fotózni, és örömmel tapasztalom, hogy a válságnak szemlátomást vége. Az ott dolgozó hölgyet egyik cégautóból a másikba adják a nekihevült úriemberek. Amikor van öt perc üresjárat, odajön, rágyújt, és megdicséri a két piros csíkot az autó elején. Bőszen egyetértek, és nemcsak azért, mert dekorcsíkmániában szenvedek, hanem mert tényleg bitang jól kiemeli a motorháztetőn lévő púpot. Mielőtt jobban belemerülhetnénk az autódekoráció rejtelmeibe, bekanyarodik a sarkon egy nemzetközi futárcég kisbusza, és néhány pillanat múlva csak enyhe parfümszag és egy rúzsos csikk jelzi, hogy ezen a látszólag kietlen környéken milyen kemény munka folyik.

A tetőt csak álló helyzetben lehet nyitni-csukni. A munka java részét elektromos motorok végzik, de kézzel is kell barkácsolni itt-ott Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Van egy hangulata annak, ahogy a nyári langymelegben nyitott tetővel krúzol az ember egy ilyen autóval, de egy idő után nem bírom tovább, hogy a fogyasztásjelző képtelen letántorogni 16 liter alá, ezért abbahagyom a gázpedál simogatását, és hozzányomom a padlóhoz. Az addig békésen szunyókáló automata váltó meglepődik egy pillanatra, majd a Camaro megemeli az elejét, és belelő egy másik országrészbe. Aki ilyen autót vesz, tökéletesen átérezheti, milyen frusztrált lehet egy magyar vadászgéppilóta. Mire igazán nekieresztené, már fordulhat is vissza, mert vagy elérte a határt, vagy tankolnia kell. Nagy különbség viszont, hogy a pilóta jogsiját nem veszik el, ha átlépi a hangsebességet. Egy településre beérve megint lepillantok a fogyasztásmérőre: 25 és félre sikerült feltornázni egy kis csapatással. Kezdhetem megint a kisstílű farigcsálást és az arról való ábrándozást, hogy a termálvíz mellett egy kis olaj is feltörhetne itt-ott a környékünkön.

Nem egy mai, de nagyon szerethető darab a hatalmas, 6,2 literes V8-as blokk. Alul is szépen elrotyog, a teljesítménye azonban csak négyezer felett jön meg látványosan. Kár, hogy a hangját alig hallani, a tavaly kipróbált kupéban valahogy sokkal ércesebben szólt. A gyár által megadott átlagfogyasztás 13,1 liter. Muhahaha Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A Budakeszit átszelő főút remek referenciaterep egy-egy autó futóművének tesztelésére, van ott minden, ami egy lengéscsillapító rémálmaiban szerepel: keresztben felgyűrt hullámos aszfalt, kátyúk gazdagon, csíkosra mart útfelület, valamint buszok és teherautók által összegyurmázott útszéli dombság. A 20 colos kerekei ellenére a Camaro meglepően jól tűri a válogatott úthibákat, a futóművét szerencsére nem hangolták kőkeményre, viszont a karosszérián érezni a fémetető hiányát, időnként nyeklik-nyaklik egyet a felgyűrt aszfalton. Pedig sokat tettek azért, hogy ez ne fordulhasson elő, a vászontetős kivitel bő 120 kilóval nehezebb a kupénál, ami elsősorban a karosszéria megerősítésének köszönhető. Ebből csak annyi látható szabad szemmel, hogy a motorháztető alatt van egy masszív keresztmerevítő rúd a két kerékjárati ív között.

Minden fillért megér a 600 ezer forintos, a kormány mögül is kapcsolható hatsebességes automata váltó. Nagyon jól illik a Camaro karekteréhez, gyorsan kapcsol, ezért még úgy is jobb választás a kissé darabosan kapcsolható kézinél, hogy a kedvéért vissza kellett venni a csúcsteljesítményből közel 30 lóerőt Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Érdekesen fog a fék. Homályosan ugyan emlékeztem a tavaly kipróbált kupé kapcsán, hogy nem ez a legerősebb pontja a Camarónak, de most is meglepett az elején. Kezdetben szinte alig fog, mire ijedten jobban beletaposunk a pedálba, és szépen elkezdünk fityegni a biztonsági övön. Egyébként, hogy mennyire nem szabad lesajnálni a – sportautó-mivoltához képest – kissé billegős futóművet és a bizonytalannak tűnő fékeket, jól bizonyítja, hogy annak idején a kupé Camaro érte el a legjobb köridőt a házi versenypályánkon. Igaz, hogy kellett vele gépészkednie rendesen Vida kollégának, cserébe pont olyan gyors tudott vele lenni, ahogy azt a külseje alapján sejteni lehet.

Egy 405 lóerős, hátsókerekes sportautó olyan konfiguráció, ami új értelmet ad a körforgalom nevű jelenségnek. A váltókar mögött található az a gomb, amelynek kétszeri megnyomásával mind a kipörgésgátló, mind a menetstabilizáló elköszön, és sok szerencsét kíván az ámokfutásunkhoz. Ehhez a váltót is kézi üzemmódba kell tenni, mert a motor ereje olyan négyezres fordulat felett jön meg látványosan, és ekkortól kezdi el az aszfaltba kenni a hátsó gumikat. Nem vagyok egy nagy driftguru, sőt semennyire se vagyok az, de ezzel a hatalmas tepsivel még nekem is kiadta egyszer kétszer, hogy kilinccsel előre találjam meg a körforgalom kijáratát. Aztán megnéztem, hogy mennyibe kerülnek a tesztautóra húzott Pirellik, és gyorsan felhagytam a gyilkolászásukkal. A hátsókat (275/40-es méretben) potom 130 ezer körül mérik, míg a valamivel keskenyebb (245/40) elsőket már 100 ezer környékén hozzávágják az emberhez, ami azt jelenti, hogy egy új szett szereléssel, centrírozással és futómű-állítással közel félmillió körül van.

A hatalmas, elektromosan mozgatható bőrülések inkább kényelmesek, mintsem sportosak. Extraként csak néhány kisebb tételt lehet rendelni, mert az alapárban gyakorlatilag már benne van: a bőrkárpit, az érintőképernyős kijelző, a Boston márkájú hifi, valamint a head up display is, ami a szélvédőre vetíti a legfontosabb információkat Fotó: Péter Anna - Origo

Felhúzott tetővel meglehetősen nyomasztó az utastér, nem az - amúgy nem túl erős - anyaghasználattal vagy a kissé elnagyolt és kuszán elszórt műszerekkel van baj, hanem azzal, hogy olyan, mintha egy fekete sátorlappal a fejünkön próbálnánk közlekedni a forgalomban. A rövid, de elképesztően tömzsi A oszlop egy kisebb tagköztársaságot is képes kitakarni, hátra meg egész egyszerűen nem látni semmit felhúzott tetővel, ezért nem nagyvonalú extraként kell örülni az alapáron adott tolatókamerának, hanem olyan alaptartozékként kell kezelni, mint a fék vagy a kormány. Ha már az alapárnál tartunk, a hazai árviszonyok fényében továbbra is diszkontvételnek számít a Camaro. Ennyi pénzért keresve se találni ennél látványosabb, erősebb és a szaporodóképességre jótékonyabb hatású autót. A kupéhoz képest ugyan meglehetősen borsos felárat, másfél millió forintot kérnek a vászontetőért, de még így is „csak” 14,7 milliónál járunk. A hatsebességes és amúgy remekül működő automata váltó 600 ezer forintba kerül, míg a dekorcsíkokért 150 ezret kérnek, de ez utóbbi olyan tétel, amit kötelező belealkudni az autó árába, mert nélküle olyan a Camaro, mint Hulk Hogan, ha nem húz fejkendőt. Brutálisnak brutális, de valahogy nem az igazi.

A hátsó üléseken csak 13 év alatti gyerekek vagy olyan felnőttek férnek el kényelmesen, akik szeretnek felhúzott lábbal, enyhén félrebillentett fejjel magzatpózban ücsörögni, mindenki más feszengeni fog. Egy teljesen átlagos méretű babaülés viszont gond nélkül befér hátra. Menet közben Misi kicsit panaszkodott a huzatra, de úgy csináltam, mintha nem hallanám Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A Camaro abban a szerencsés helyzetben van, hogy nincs igazán közvetlen konkurense Magyarországon. A Ford Mustangot és a Dodge Chargert hivatalosan nem forgalmazzák nálunk, így csak olyan hasonló teljesítményű modellekkel lehet összeerőltetni, mint például egy 420 lóerős BMW M3 kabrió 22,9 millióért, vagy az ugyancsak 400 lóerő körüli nyitott tetős Mercedes E500 21,4 millióért, de gyorsan hozzáteszem, hogy aki egy kabrió M3-asban gondolkodik, annak valószínűleg eszébe se jut a Camaro, és fordítva. Ha nekem kéne választani, az biztos, hogy nem vászontetővel vennék Camarót, ugyanakkor az automata váltó olyan meggyőző volt, hogy arra nem sajnálnám a pénzt. Viszont ha már valaki nyitott tetőben és amerikai sportautóban gondolkodik, akkor vegyen inkább házon belül egy Corvette-et, az sokkal kifinomultabb darab, és péniszhosszabbítónak se utolsó. Persze okoskodhatok innen bármit, ez az autó nem a racionalitásról és az észérvekről szól, aki beleszeret a formájába, és megteheti, úgyis vesz magának egyet. Ennyi.

A cikk még nem ért véget, a műszaki adatok alatt kiderül, hogy milyen a Camaro egy másik szemszögből, ugyanis elvitte egy körre az Origo gasztrorovatának (most éppen) szőke ciklonja.

Műszaki adatok – Chevrolet Camaro 6.2L V8 kabrió
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 6162 cm³. Hengerek elrendezése/száma: V/8. Teljesítmény: 298 kW (405 LE)/5900. Nyomaték: 556 Nm/4300. Sebességváltó: hatfokozatú kormányról is kapcsolható automata. Erőátvitel: hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4837/1917/1378 mm. Tengelytáv: 2852 mm. Saját tömeg: 1920 kg. Össztömeg: 2300 kg. Csomagtartó térfogata: 308 liter (nyitott tetővel 267 l). Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,6 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 13,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 18 liter. Szén-dioxid-kibocsátás: 304 g/km.
Költségek. Alapár: 14 690 000 Ft. Tesztautó ára: 15 344 000 Ft.

Ne bánkódj, legalább nézheted

Nekem könnyű, esetemben sokkal bonyolultabb sebészeti beavatkozások szükségeltetnének egy Camarónál, hogy hosszabb és vastagabb legyen, így kevésbé kavar fel jelenléte. Pláne, mert egy nagyon fontos inger mindenképpen hiányzik ebből a fehér-piros csíkos Viagrából ahhoz, hogy hatékony legyen. A hang.

Hat liter pluszos vényolcas, csak ezekre gondoltam, és elmosolyodtam. Meg fogok süketülni. Üresben fogom bőgetni. Nem fogok visszakapcsolni (kéziváltósról álmodtam) hogy fuldokolva induljon, ki fogom húzatni a legvégéig, hogy szétcsúszva méltatlankodjon, mielőtt továbbindul.

Gazdesz, ez csúszik, mert domború, most már lepattanhatok? Forrás: Péter Anna

Egy tökéletes világban ez az autó, pláne így tető nélkül, megsüketített volna. DE EZ HALK. Ne legyen már halk. A Camaro nem csak a hatvanas évek formáit téglaszerűen feldolgozó formájában, hanem minden ízében egy Neander-völgyi. 2013-ban az autók elöl hajtanak, a motorok kicsik, turbósak, keveset fogyasztanak, sőt, elektromosak, a dizájn már a Volvónál is a koreai cicavonalba ment el régen, és lényegtelen kényelmi extrákkal hülyíti mindenki a reménybeli vásárlóját.

A Camaro ennek mind beint. Hat literrel, több száz lóerővel, eszement fogyasztással és nyitott tetővel időutazásra hív abba a korba, amikor a fogyasztás margóra helyezése még nem a sportkocsik kiváltsága volt, hanem jobb helyeken alapvető emberi jog, hiszen anyát is hat liter és két tonna vitte el bevásárolni.

Akkora visszapillantók, mint egy elefánt füle. Forrás: Péter Anna

A Camaro belső tere is ebbe a világba visz, a belső műanyagok, a hatalmas műanyag kallantyú, amit egész súlyomnál fogva kell lehúznom és elfordítanom, mielőtt lenyitom a tetőt, a külön mellékelt műanyag borítás, amivel a lenyitott tetőszerkezetet lehet elfedni, a fekete-narancs belső, a piros varrások, az elnagyolt arányú, koncepciótlanul összedobált műszerfal, mind-mind egyértelműen és világosan közvetítik az üzenetet: ez itt nem a precíz német vagy a szellemes skandináv világ, hanem a hanyag és darabos tengerentúl, a maga szemtelen és mégis szerethető bájával, pláne ha egy legendás izomautó újraélesztéséről van szó, amiktől egy pillanatig sem volt soha idegen a hanyagság.

Eddig tökéletes a Camaro harmóniája. Kívánatos, vagány őskövület, ráadásul kedvencemmel, a sofőr látószögébe durván bedomborodó motorháztetővel, tehát semmiképpen sem modern luxusautó. Viszont ha már szemben megyek az autópályán, miért ne dudálhatnék? Ha már nekem van több száz kilométeres körzetben a legképtelenebb autóm, miért nem képtelen a hangja is? A hangja, ami egy ilyen játékszernél az élvezeti értéknek legalább a harmadát jelenti? Amikor ötvenliteres átlagfogyasztást padlózok rajta, akkor miért csak duruzsol szelíden, ahelyett, hogy az utcában alvó összes autóbolond lepedőcserére szoruljon? Amikor már úgyis mindenki azt nézi, mekkora őrült lehetek egy piros gyorsítócsíkkal dekorált kocsiban, miért ne hallhatnák azt a gyorsítócsíkot?

Ha kiszednék belőle az összes hangszigetelést, elképesztően szórakoztató autó, izé, játék lenne.

Péter Anna