Repül a bálna - Skoda Octavia RS-menetpróba

Az új, 220 lóerős Skoda Octavia RS a Golf GTI technikáját egymillió forinttal olcsóbban kínálja, holott jóval tágasabb az utas- és csomagtere is. Egy autó apának - a megvásárlásába anya is bele fog egyezni.

Elvileg kompakt, de a méretei alapján inkább a középkategóriába illik az új Octavia

Ahogy a normál Octaviák, a sportos RS változatok is elérkeztek a harmadik generációhoz, miközben egyre nagyobbra nőtt a karosszériájuk és a teljesítményük is. A 2001-2006-ig gyártott első a magyar autópálya rendőrök rettegett autójaként vonult be a köztudatba (4507 mm, 1325 kg, 180 lóerő), a másodikba már a megtermett bűnözők is befértek a használható hátsó lábtérnek hála (4578 mm, 1400 kg, 200 lóerő), a VW-konszern vadonatúj, moduláris padlólemezére épülő harmadik (4685, 1350 kg, 220 lóerő) pedig mindkettőn jócskán túltesz. Hossza 9, tengelytávja 10 centimétert nőtt, alaposan átdolgozott (szívó- és közvetlen befecskendezés, integrált kipufogógáz-hűtéssel kialakított hengerfej) kétliteres turbós benzinmotorja 10 százalékkal erősebb, 25 százalékkal nyomatékosabb és 17 százalékkal takarékosabb. Ráadásul kevesebb kilót kell mozgatnia, mivel a nagyszilárdságú acélokkal és a futómű optimalizálásával 50 kilogrammot tudtak lefaragni az Octavia tömegéből az elődhöz képest. Természetesen megmaradt a népszerűbb dízel RS is, ami az átdolgozás után szintén erősebb és takarékosabb lett. Szinte azonos árért a TDI 36 lóerővel kevesebbet (184), de 30 Nm-rel többet (380), valamint bő két literrel alacsonyabb (4,6) átlagfogyasztást kínál.

Méhsejtmintázatú légbeömlőket, sportosabb lökhárítókat és új ködlámpákat kapott az RS kivitel

Ami nem változott, az a tervezési filozófia. Az RS Octavia ugyanis sohasem a kategória legjobban vezethető, legsportosabb tagjaival akar versenyre kelni, sőt az azonos technikára épülő Golf GTI-nél és Seat Leon Cupránál is jóval puhább. Versenypályára való telivér helyett egy olyan túlmotorizált utazóautót kapnak a vevők az értékarányos árért cserébe, ami a forgalomban részt vevő autók 98 százalékánál így is gyorsabb, viszont sok konkurensével ellentétben teljes értékű családi autóként is megállja a helyét, ugyanis jól felszerelt, tágas és kényelmes rugózású. És ami szintén nem elhanyagolható szempont a Skoda-vevőknek, hogy nem is túl feltűnő, persze csak akkor, ha nem a kizárólag RS-hez rendelhető citromsárga vagy ralizöld fényezéssel és a magyar utakon szinte használhatatlan 19 colos kerekekkel kérik.

Látványosak, de sérülékenyek a feláras 19 colos felnik. Maradt a nyomtáv, de a kerékdőlés nagyobb

Az új RS világpremierjét a goodwoodi Festival of Speeden tartották (ott vRS néven forgalmazzák), a világ legfontosabb és legnagyobb autósport-rendezvényén, amelynek az idén a Skoda lett az egyik főszponzora. Két hete Angliában még többségben voltak az ötajtós ferdehátúak, de a magyar sajtóbemutatóra már csak kombik érkeztek, mivel - mint megtudtuk - a szedánok gyártása csak szeptemberben indul. A késés oka, hogy a csomagtartóra biggyesztett ívelt hátsó szárnynál felfedeztek valami hibát, és most lóhalálában orvosolják. Így hát maradt nekünk a 224 ezer forinttal drágább Combi változat, ami a valaha készített legtágasabb alsó-középkategóriás autó: 610 literes csomagtartót kínál úgy, hogy elöl-hátul szinte feleslegesen nagy a lábtere. Csak a hely miatt azonban nem éri meg a kombit venni, ugyanis a ferdehátú utastere ugyanekkora, és a csomagtere is csak 20 literrel kisebb.

Széria a remek formázású, félbőr kárpitozású sportülés. Kicsit lehetne mélyebben

Ha hétköznapi színnel kérjük, a 248 km/h végsebességű Octavia RS szinte ugyanolyan jól beleolvad majd a fogalomba, mint az 1,2-es alapváltozat, mert az optikai tuningot nem vitték túlzásba a csehek. Sportosabb lökhárítók új ködlámpákkal, minimum 17 colos könnyűfém keréktárcsák, küszöbök, fémpedálok, hátsó szárny és egy, inkább csak a látványnak szóló diffúzor az eltérés, no meg a másfél centiméterrel leültetett sportfutómű. Belül rafinált hangulatvilágítás, kevlár hatású díszbetétek, RS feliratos küszöbök, perforált bőrrel borított sportkormány és remek sportülések különböztetik meg a mezei Octaviáktól, de a hangulat így is inkább elegáns, mintsem versenyautós. Térdmagasság fölött prémiumautósak az anyagok, de érezhető, hogy a Golf minőségi szintjét csak alulról volt szabad megközelíteni a cseh leányvállalatnál. Már alapáron is igen gazdagon felszerelt az RS, széria a bi-xenon fényszóró LED-es kanyarfénnyel, a LED-es hátsó lámpa, az automata világítás, az elektromosan állítható, behajtható, fényre elsötétülő külső tükör, a félbőr kárpitozás, a CD-s rádió, a Bluetooth kapcsolódási lehetőség, a tempomat, a kétzónás automata klímaberendezés és - a kocsi méretei miatt tényleg szükséges - hátsó tolatóradar.

Nem túl izgalmas a műszerfal, de legalább minőségi termék. Rengeteg modern extra rendelhető

Aki azt gondolná, ennél többet aligha kínálhat a Skoda, az nagyot téved. Felárért olyan vezetéstámogató rendszerek érhetőek el, amelyek még két kategóriával feljebb sem általánosak, mint például a radaros, távolságtartó tempomat, a kormányzásba belenyúló sávtartó, a táblafelismerő, a fáradtságfigyelő, a koccanásgátló, a ráfutásra figyelmeztető, automatikusan fékezni képes és a balesetre felkészítő (veszély esetén az öveket megfeszítő, ablakokat felhúzó, fékeket előtöltő) rendszerek, érthetetlen módon csak a holttér-figyelő maradt ki. A futómű lengéscsillapítása nem állítható, a VW-konszern kompaktjaiban jelenleg ez csak a Golfhoz és az A3-as Audihoz érhető el. A Golf GTI-hez elérhető világújdonság, az elektronikus vezérlésű önzáró differenciálmű sem rendelhető, csak az ívbelső kereket megfékező XDS rendszer, ami egy egyszerűbb, kevésbé hatékony megoldás, bár a legtöbb szituációban elegendő a tudása. Egyébként a menetstabilizálót nem lehet kikapcsolni, ami a túlzott huligánkodást eleve megakadályozza.

A kombi jobb variálhatóságot és 20 literrel nagyobb, 610 literes csomagteret kínál 224 ezer forintért

A menetpróbán egy rövid lezárt szakaszon vezethettük az Octaviát kb. kétszer három percig, közben Herczig Norbert raliversenyző navigátora diktálta az itinert, nem akármilyen tempóban. Beüléskor azonnal az volt az érzésem, hogy kissé magasan ülök, de a remek oldaltartású, fejtámlával egybeépített sportülést nem lehetett lejjebb engedni. Visszaállítottam az érintőképernyős menüben az üzemmódot normálra, gondoltam, nem baj, ha a tanulókörömben nem lesz túl éles a gázreakció és túl nehéz a kormány, így legalább érzem majd a különbséget a gyorsban. Sajnos ilyen részleteket nem maradt időm tanulmányozni, inkább a pálya vonalvezetésével voltam elfoglalva, no meg a percenként kapott ötven információ feldolgozásával. "Kettes kanyar, padlógáz, nagy fék, négyes kanyar, ami megdob, vigyázz, újra padló, hármas kanyar töréssel, beláthatatlan kijárattal" - hangzottak az instrukciók, én meg próbáltam tartani az itiner ritmusát. Kiderült, hogy a bemelegítő kör sem lesz lassú, a másodikban csak a pályaismeret miatt mentem egy hajszálnyival gyorsabban, nem az ezúttal bekapcsolt sport mód miatt.

Nincs fehér vagy sárga hátterű műszercsoport, viszont a köridőmérő nem maradt ki

Nem volt gondom a váltással, mert a tesztautóban a hatfokozatú, villámgyorsan kapcsoló, 574 ezer forintos DSG váltó dolgozott. Érdekes módon a kézi váltós gyorsul jobban százra (6,8, ill. 6,9 mp) de így is érezhető volt, hogy az új RS erősebb a réginél, induláskor sokáig villogott a kipörgésgátló visszajelzője, miközben hátba vágott a gyorsulás. A változó áttételezésű kormányon az éles kanyarokban is elég volt egy kicsit mozdítani, a rásegítés még normál módban is eléggé felkeményedett nagy sebességnél, bár túl sok visszajelzéssel ilyenkor sem szolgált. Rendre alulbecsültem a piros nyergekkel ellátott féktárcsák erejét, igaz, azt sem akartam, hogy a kanyarokban tanyázó fotósok makrofotókat készítsenek az autóról. Azért így is érezhető volt, hogy a fékeket a motorteljesítményhez igazították, a sok nyüstölés után is rendesen haraptak. A dobálós, keskeny aszfaltúton a futómű kicsit puhának, lobogósnak tűnt, de valószínűleg a normál közutakon pont ez lesz az optimális hangolás, még akkor is, ha ennek ára a legtöbb vetélytársnál kissé nagyobb dőlési hajlam a kanyarokban. Jóindulatú és kiszámítható a futómű, erős fékezéskor, enyhe kanyarban, lejtőn is stabil maradt a Skoda hátulja, bár ebben az észrevétlenül dolgozó, hatékony ESP is szerepet játszhatott.

A legsportosabb Octavia is megmaradt kényelmes, csendes utazóautónak, csak gyorsabb a többinél

Az Octavia RS azok számára ideális választás, akik nem a pályanapokon akarnak villogni, hanem egy erős és diszkrét kocsira vágynak, olyan szolgáltatásokkal, amelyek korábban elképzelhetetlen lettek volna egy Superbtől is. Ez a legracionálisabb választás azok közül a sportos kompaktok közül, amelyeket alapvetően érzelmi döntésből vásárolnak az emberek. Egy Golf GTI, Focus ST vagy egy Mégane RS több izgalmat, és intenzívebb vezetési élményt ad, de valós körülmények között alig gyorsabbak a cseh kocsinál, ráadásul egyik sem versenyezhet az Octavia használati értékével, no meg az árával sem, ráadásul ebből dízel is van. Az ötajtós benzines változat 7,83 milliós árából a forgalmazó év végéig még 600 ezer forint kedvezményt is ad. Ekkora karosszériát, ennyi extrát és lóerőt ezért az árért senki sem kínál jelenleg az újautó-piacon, leszámítva a 6,1 millióba kerülő, szintén 220 lóerős Renault Mégane Grandtour GT-t.

Műszaki adatok - Skoda Octavia RS 2.0 TSI Combi DSG
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm³. Furat/löket: 82,5/92,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 162 kW (220 LE)/4500. Nyomaték: 350 Nm/1500-4400. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: 340 mm átmérőjű hűtött tárcsa/272 mm átmérőjű tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4685/1814/1482 mm. Tengelytáv: 2680 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1543/1506 mm. Tömeg: 1350 kg. Terhelhetőség: 566 kg. Csomagtartó térfogata: 610-1790 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,1 mp. Végsebesség: 242 km/h. Átlagfogyasztás: 6,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.