A Kádár-korszak nagy dilemmája - Skoda 100, Wartburg 353, Lada 1200 összehasonlító teszt

Összecsődül a család apraja-nagyja, meghozta a postás az évek óta várt értesítést: a Merkur-telepen át lehet venni a farmotoros Skodát. Vagy mégis inkább Ladát kellett volna előjegyezni? Netán kétütemű Wartburgot? Utólag nehéz igazságot tenni, negyven év távlatából mégis kísérletet teszünk rá veterán-összehasonlító tesztünkön. Utazzon vissza velünk a 3,60-as kenyér korszakába, amikor egy családi autó bőven kijött 80 ezer forintból - igaz, egy munkás átlagosan havi 2616 forintot vitt haza.

A kádári kacsintás arra is utalt, hogy a rendszer megtűri a fusizást a jobb életszínvonal érdekében. Ennek fontos eleme volt az autóbirtoklás is Fotó: Hajdú D. András - Origo

Igazságtalanság lenne csak a farmotoros konstrukció rossz oldalait emlegetni, hiszen azon túl, hogy a hátulról érkező hang mennyire különleges élmény egy veterán autóban, a megoldásnak új korában is voltak előnyei. Télen például a hajtott hátsó kerekekre nehezedő súly miatt a Skoda jobban tapad, mint a Lada, ráadásul a pehelysúlyú orr miatt sokkal könnyebben irányítható - ne feledjük, a szervorásegítés akkoriban még a rothadó kapitalizmusban is csak a tehetősebb vásárlóknak jutott, a vasfüggönyön innen pedig legfeljebb az állami Csajkák hivatásos sofőrjeinek. A 100-as amúgy kissé lapos szögben álló és családi pizzányi méretű volánját valóban nem nehéz tekerni, a kuplungpedálra szinte csak rá kell lehelni, a hosszú hurkapálcikában végződő váltó erőszükséglete pedig szintén kicsi. Nem véletlen, hogy a kalapos bácsi-autó imidzsére rácáfolva sok nő vezetett Skodát, amennyiben nem érte be a későbbi Kispolszki fapados helykínálatával és komfortjával. Ezzel a kocsival amúgy egy darabig exportsikereket is elért a Skoda, ezt könnyű vezethetősége mellett olcsóságának és korszerű vonalvezetésének köszönhette: a 100-as dísztelenebb volt ugyan az 1000 MB sorozatnál, de sokkal karcsúbb és elegánsabb a későbbi orrhűtősöknél, ráadásul a béketáborban akkoriban egyedüliként elegáns kupé is készült belőle 110R néven.

Belül a Skoda autószerűbb a Wartburgnál. Stílusos utólagos extra a pepita kormányvédő, a szélvédő sarkára Mladá Bolselavban felragasztották a váltási sémát. Rádió beépítéséhez viszont nem hagytak helyet a műszerfalon Fotó: Hajdú D. András - Origo

Nemcsak a szállítókapacitással állt azonban hadilábon a faros, hanem a sportossággal is: a motorból kipréselt 43 lóerő a vártnál jobban megküzd a tokkal-vonóval nyolcmázsás kocsival, ráadásul a fordulatszám növekedésével inkább csak a búgás és az állandó ékszíjhajtású hűtőventilátor visítása erősödik fel, mintsem ülésbe présel a gyorsulás. A szintén ezres, de kétütemű és 50 lovas Wartburg jobban megy, viszont az elöl Dunlop-féle tárcsafékes Skoda hatásosabban lassít, és alacsonyabb építésű, önhordó kasztnijában ülve az útfekvés is jobbnak érződik. Nem szabad azonban túlbecsülni a 100-as képességeit, mert a lengőtengelyes hátsó futómű és a farmotor kombinációja csúnya megpördüléshez vezethet túlvállalósan bevett kanyarban, amire a mai napig akad néha példa amatőrralikon. Nagy előnye ugyanakkor a Skodának, hogy a trióból messze ez a legtakarékosabb, Robi szerint országúton simán beéri 6-7 literrel, más tulajok beszámolói szerint még kíméletlenül tiporva sem lehet 9 liternél többet lenyomni a torkán. Sajnos nem csak a fogyasztáson, hanem jó néhány részletmegoldáson is érződik a csehek takarékossága: a bajuszkapcsolók hajlékony műanyagból készültek, és bár az ággyá alakítható ülés megmaradt benne (hány gyerek foganhatott 100-asokban…), a zárható tanksapkafedél és láncdohányosok kedvencének számító nyitható hátsó pillangóablak eltűnt ennél a szériánál. Döbbenetes módon még letekerhető hátsó ablak is csak az L felszereltségű csúcsmodellhez járt, így az alap 100-as hátsó ülésén igazi szaunázás egy-egy nyári út – erről a műbőr kárpitba olvadva szintén meggyőződtünk a próbakörön.

Ódon, de nagyon szórakoztató részletmegoldás az ablakmosó folyadék infúziós zacskója. Régen kézi pumpával működött a spricni Fotó: Hajdú D. András - Origo

A mai vásárlók talán el sem tudják képzelni, de a szocializmusban nem lehetett ám csak úgy szabadon autókat konfigurálni (gyakran még a hosszú évekkel korábbi előjegyzésnél megálmodott színről is le kellett mondani az átvételnél), ugyanakkor bizonyos típusokból létezett a fapadosnál egy fokkal igényesebb kivitel is. Szerényen „de Luxe” néven illették az ilyet a Wartburgnál, ezeknél már az irigyelt nyugati rokonok autójából ismerős rádió és ködlámpa is elérhető közelségbe került, sőt, igazi kuriózumként opcionális tolótetőn lehetett friss levegőt engedni az utastérbe. Ilyen gyári extrákról nem is álmodhattak a Ladák tulajdonosai, ezért vagy összekuporgatták a pénzt a korábbi összehasonlításunkban bemutatott dupla kerek lámpás, fordulatszámmérős 1500-asra, vagy pedig a többséghez hasonlóan beérték a mezítlábas 1200-assal, és autósboltban szerezték be a hiányzó tartozékokat. A kardánbokszok, légterelők, üléshuzatok, fejtámlák, borostyán autós váltógombok, fogyasztásmérők, sárvédő-dobbetétek, maffiarácsok (a hátsó ablak műanyag napellenzője), díszcsíkok gyártására és eladására maszekok hada rendezkedett be. Jó néhány ilyen retró extrát beépített a Richárd is az autójába, de a legtöbbet most kiszerelte a fotózás kedvéért, hogy eredeti pompájában ismerhessük meg a VAZ-2101 gyári kódú Ladát, vagy, ahogy mindenki nevezte az országban, az Ezerkettest.

Eleinte Magyarországon is Zsiguli néven forgalmazták a VAZ-gyár alapmodelljét, később praktikus kombi és ezerötös luxusváltozat is megjelent. A trióból ezért kellett a legtöbbet, 80 ezer forintot fizetni, mégis hamar ellepte az utakat Fotó: Hajdú D. András - Origo

Bár a szovjet népautót - feltehetően magasabb ára és kétszáz köbcentivel öblösebb motorja miatt - sokan magasabb kasztba sorolják a Wartburgnál és a Skodánál, alig több mint négyméteres hosszával valójában ez a trió legrövidebb képviselője. Ha mai mércével kellene beskatulyázni őket, akkor mindegyikük a kompakt, vagyis Golf-kategóriába tartozna, bár találóbb lenne inkább Jettát emlegetni, hiszen akkoriban a személyautó egyet jelentett a lépcsőshátúval (legfeljebb kombit lehetett választani alternatívaként helyettük). Amiben a Lada a riválisai fölé magasodik, az nem más, mint a presztízse: ez a kocsi nem a torz szocialista gazdaság, hanem a mesés Nyugat szülötte volt, legalábbis, ami a konstrukciót illeti. A sürgősen modern konstrukcióra vágyó szovjetek a hatvanas évek közepén vásárolták meg a Fiat 124-es licencét, a termeléshez pedig felhúztak egy gigantikus méretű gyárat a sebtében az olasz kommunista párttitkár, Togliatti nevére átkeresztelt Sztavropol városban. Nemsokára kiderült, jó lóra tettek az elvtársak, a 124-es ugyanis elnyerte az 1967-es Év autója címet, a KGST-országok lakói pedig tűkön ülve várták az új típus érkezését. Igen ám, de egy apró infrastrukturális nehézség majdnem megtorpedózta az „évszázad üzletét”: kiderült, hogy a Szovjetunióban nemigen vannak használható utak, így a Fiatok 8000 kilométer után gyakorlatilag elpusztultak a nyúzópróbákon.

Sokat javított a szellőzésen a pillangóablak, de a tolvajok öngyújtóval le tudták olvasztani róla a ragasztott zárat. Gyorsan sláger lett tehát a Koppány-retesz Fotó: Hajdú D. András - Origo

Ezek után teljesen át kellett dolgozni a 124-est, aminek leglátványosabb külső jele a 11-ről a mai SUV-átlagnak megfelelő 17 centire megemelt hasmagasság volt, de a kulisszák mögött rengeteg további részlet is megváltozott, például a hátsó fékeket tárcsáról dobra cserélték, illetve dinamósról generátorosra változott a töltés. Összességében közel fél mázsával nőtt a Zsiguli tömege, amiben nagy szerepe volt az új konstrukciójú, az olaszokénál modernebb, de nehezebb, felülvezérelt (OHC) motornak. Ez a tény, mint a Veterán Zsiguli Egyesület szakértői is hirdetik, rögtön megcáfolja a közismert urbánus legendát, miszerint „a korai Ladák jók, mert még eredeti Fiat motorosak”, maximum annyi igazságtartalma lehet, hogy az évek múltával nem feltétlenül javult a gyártási minőség Togliattiban. A Wartburg-gyárral ellentétben azonban itt nem feledkeztek meg a fejlesztésekről, így a nyolcvanas évek elejére már kocka-karosszériában dolgozott az alapvetően régi technika, később pedig az orrmotoros, ferdehátú Samarával követték a szovjetek némi késéssel a nyugati trendeket, mint ahogy azt a Skoda is tette a Favorittal. Ennek köszönhetően a márka ma is él, igaz, csak árnyéka régi önmagának: a FÁK-tól nyugatra - így Magyarországon is - sorra bezártak hivatalos vezérképviseletei, és a helyi piacon is keményen küzd a kínai konkurenciával, bár a Renault fennhatósága alatt már gőzerővel készülnek a nagy visszatérésre.

Több százezer magánvásárló tekergette annak idején a hatalmas pereckormányt, sőt, a taxisok és a rendőrök is hamar Ezerkettesre váltottak Fotó: Hajdú D. András - Origo

Richárd kocsijába beülve azonnal feltűnik az ismerős ajtónyitáshang és a jellegzetes Lada-szag, ami évtizedeken keresztül megmarad, feltéve, hogy nem bagózzák tele az utasteret, és nem telepítenek Wunderbaum-erdőt a visszapillantó tükörre. Egyszerű, cirill betűs BA3-feliratos kormánykerék, lapos műszeregység, műbőr üléshuzat és filc- helyett gumiszőnyeg jelzi az 1200-as alapmodellt, amelyben a szivató mellett további feladványt jelent a modern autóhoz szokottaknak, hogy a gyújtáskapcsolót a Wartburghoz hasonlóan bal oldalon helyezték el. Érces hangon indul be a motor, néhány méter után pedig képtelen vagyok megállni, hogy belesüllyesszem a gázpedált a padlóba. Erre felharsan a rendá-redná bőgés, ami egykoron oly gyakori volt a művház-diszkók előtti parkolókban vagy a nagykörúti lámpáknál. Ha valaki nem tudná felidézni, sürgősen nézze meg a Pogány Magonna vagy a Dögkeselyű című filmet, de azért ne dőljön be a gyorsított felvételeknek: a Lada jobban megy ugyan NDK-s és csehszlovák vetélytársainál, de a húsz másodperc alatt megfutott százas sprint azért a maga idejében sem számított egetverő értéknek. Arra viszont bőven elég volt, hogy a hetvenes években földbe lehessen vele döngölni az utakon vánszorgó KGST-autók többségét, és míg néhányan télen a pokolba kívánták a hátsókerék-hajtást, addig a vehemens családapák (vagy friss jogsis fiaik) hálát adtak érte a sorsnak: videojáték híján a salakos utakon Ezerkettessel farolgatva tudták az egekbe pumpálni az adrenalinszintjüket. Néhányan máig könnybe lábadt szemekkel mesélnek leszármazottaiknak a hosszú karban végződő, de hihetetlenül pontos és igazi gépérzetet adó váltóról, de még mielőtt elvesznénk a nosztalgiázás rózsaszín ködében, szögezzük le azért, hogy a Ladának is voltak árnyoldalai.

Rengeteg korabeli olasz autóban visszaköszön a kerek légbeömlő, de Kiváló dolgozó jelvényt csak nálunk aggattak rá. Szaharai hőséget tud varázsolni a fűtés, de a Wartburg és a Skoda rendszere is hatásos Fotó: Hajdú D. András - Origo

Az egyik ilyen, valószínűleg mindenki által ismert negatívum a magas fogyasztás, nem véletlenül gázosították őket tömegével a kilencvenes évek elején (az igazi kamikazék maguk fejték át a PB-palack tartalmát a tartályokba). Jó beállított porlasztóval azért féken lehet tartani a motorok étvágyát, Richárd például esküszik rá, hogy bőven el lehet vele járni tíz liter alatt - a legutóbbi, 80-110 km/h-s tempóban megtett túrája végén 8,3-as átlagot mért. Lopakodónak sem válik be különösebben a Lada: országúton és különösen autópálya-tempónál magas benne a zajszint, bizony e téren is sokkal kulturáltabbak a 1500-as (és különösen az 1600-as) változatok, főleg, ha ötsebességes váltóval okosítják őket. A Skodához vagy a Wartburghoz képest persze költői túlzás lenne lármáról beszélni, ugyanakkor itt valamivel nehezebb a kormányzás, különösen végállásig kitekerve. A „mozgásban maradni” mottót betartva azért egyáltalán nem izzasztó feladat Richárd megkímélt Ladáját manőverezni, de korábban ültem már egy-két elhanyagolt, kopott gumis példányban is, ahol kondigyakorlatnak illett be minden kanyarodás, a hatalmas holtjáték miatt pedig plusz-mínusz fél sávot jelentett az egyenesfutás. Várakozásaimmal ellentétben a macskaköveken és síneken áthajtva sem kezdett külön életet élni az egyszerű felépítésű, merevhidas hátsó futómű, bár szakadó esőben ilyen burkolaton valószínűleg gyorsan megváltozott volna a véleményem.

Szintén a kellemes felismerések kategóriájába tartozik, hogy a fejtámla nélküli, vékony tetőtartóoszlopos Zsigából minden irányban remekül ki lehet látni, és parkolóradarok hada nélkül is centire érezhető a kasztni összes sarka. Ugyanígy van ezzel a Wartburg és a Skoda is, és közös vonása még a három autónak, hogy egyikük sem kapott fékszervót, így lassításhoz tanácsos intenzíven nyomni a középső pedált. További hasonlóság, hogy mindhárom gyártó ország, a Szovjetunió, Csehszlovákia és a Német Demokratikus Köztársaság lekerült a térképről a rendszerváltás után, ugyanakkor mindháromnak az önálló autógyártás nélküli Magyarország volt az egyik legfontosabb, sőt, a Wartburg és a Zsiguli esetében az első számú exportpiaca: a keletnémet márka autóiból összesen 300 ezer, a különféle Ladákból pedig 1996-ig összesen egymillió darab került hozzánk.

Néhány éve még fillérekért el lehetett hozni a megkímélt példányokat, ma már több százezret elkérnek értük. Ebben a korszakban még sok króm csillogott a fekete műanyagok helyett, a Zsigára eleinte tolatólámpa sem jutott Fotó: Hajdú D. András - Origo

Nem csoda tehát, hogy a VeteránPark és a KSH összesített adatai szerint a harminc évnél idősebb autók felhozatalát a közelmúltig a volt szocialista autók vezették: 2010-ben a 90 ezres magyarországi öregautó-állományban Lada 2101-ből volt a legtöbb (11 896 darab), miközben a toplista negyedik helyén a Wartburg 353-as állt 3173 darabbal, a Skoda 100-as pedig a tizedik helyre kvalifikálta magát 1113 forgalomban lévő példánnyal. A számokból ugyanakkor látszik, hogy az állomány a rendszerváltás előtti töredékére zsugorodott, a tavalyi felmérésnél pedig – a Ladát kivéve- mindegyikük kivénhedt nyugati autóknak adta át a helyét. Lassan, de biztosan kipusztulnak a napi használatban tartott KGST-autók, sőt, az öreg bácsik garázsaiból is eltűnnek, a gyűjtői daraboknak pedig ezzel párhuzamosan felfelé kúszik az ára. Ilyenkor érdemes megmenteni egy-egy alulértékelt, de ősrégi konstrukciója miatt érdekes időutazást nyújtó Wartburgot vagy Skodát, aki pedig kevésbé különleges, de jól használható és élvezetes autóra vágyik, a Ladával csinálhat jó üzletet.

Skoda 100

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 988 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Működési elv: négyütemű. Teljesítmény: 43 LE/4650. Nyomaték: 71 Nm/2800. Sebességváltó: négyfokozatú padlóváltó. Erőátvitel: farmotor, hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl tárcsa, hátul dob.
Méretek, tömegek. Karosszéria felépítése: önhordó. Hosszúság/szélesség/magasság: 4155/1620/1380 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 805 kg. Csomagtartó térfogata: 370 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 24 mp. Végsebesség: 125 km/h. Átlagfogyasztás: 6,5-9,0 liter/100 km.

Wartburg 353

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 992 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S/3. Működési elv: kétütemű. Teljesítmény: 50 LE/4250. Nyomaték: 98 Nm/3000. Sebességváltó: négyfokozatú kormányváltó. Erőátvitel: orrmotor, elsőkerék-hajtás. Fékrendszer: elöl-hátul dob (353W: elöl tárcsa, hátul dob).
Méretek, tömegek. Karosszéria felépítése: alvázas. Hosszúság/szélesség/magasság: 4220/1640/1495 mm. Tengelytáv: 2450 mm. Saját tömeg: 900 kg. Csomagtartó térfogata: 525 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 21,2 mp. Végsebesség: 125 km/h (353W: 130 km/h). Átlagfogyasztás: 9,9 liter/100 km.

Lada 1200

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1198 cm³. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Működési elv: négyütemű. Teljesítmény: 60 LE/5600. Nyomaték: 89 Nm/3400. Sebességváltó: négyfokozatú padlóváltó. Erőátvitel: orrmotor, hátsókerék-hajtás. Fékrendszer: elöl tárcsa, hátul dob.
Méretek, tömegek. Karosszéria felépítése: önhordó. Hosszúság/szélesség/magasság: 4073/1611/1382 mm. Tengelytáv: 2424 mm. Saját tömeg: 945 kg. Csomagtartó térfogata: 385 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 20 mp. Végsebesség: 140 km/h. Átlagfogyasztás: 8,5 liter/100 km.