Büszke a vászonra - Audi A3 Cabrio és S3 Limousine menetpróba

Az Audi szerint az új A3 Cabrio azért maradt vászontetős, mert a vásárlói azt akarják, hogy zárt állapotban is látszódjon rajta a tető nyithatósága. Vezettük még a 300 lóerős S3 Limousine-t is, amely hiába tűnik papíron a Mitsubishi Evo konkurensének, valójában teljesen más karakter.

Az Audi A3 kabrió erősített szélvédőkerete minden változaton ezüst színű Fotó: Gulyás Péter

Újabb taggal bővült a tavaly bemutatott Audi A3-as modellcsaládja, a három- és az ötajtós Sportback, valamint a négyajtós Limousine után itt az új Cabriolet is. Utóbbit már férfiaknak sem lesz ciki vezetni, mert sokkal kevésbé nőies, mint az elődje, vagy mint a kis-és kompakt kabriók nagy többsége. Erről nagyrészt a forma tehet, az új karosszéria ugyanis jóval arányosabb és elegánsabb, mert hosszabb hátsó túlnyúlással rendelkezik. Messziről simán össze lehet már téveszteni az eggyel nagyobb A5 kabrióval, ami az A3-asra nézve hízelgőbb. Közelről persze egyre nyilvánvalóbbak a különbségek, a kistestvér jóval köpcösebb, zömökebb, amolyan vasgyúró alkat, nem olyan karcsú, mint például egy Mazda MX-5. A hátsó túlnyúlás mellett még két fontos részlet segített helyre tenni a nyitott A3-as új generációjának megjelenését: a fix bukókereteket rejtett, csak borulás esetén kipattanó fémrudakra cserélték, az első tengelyt pedig - az új, moduláris padlólemeznek köszönhetően - 4 centivel előrébb tolhatták.

Rossz úton sem nyeklik-nyaklik a karosszéria, alig remeg a belső tükör Fotó: Gulyás Péter

Érdekes hibrid tehát az új kabrió karosszéria, egyben jól példázza az új moduláris MQB platform (erre épül a VW Golf, Seat Leon és a Skoda Octavia is) rugalmasságát: a rövid tengelytáv a háromajtós A3-aséval egyezik meg, a hátsó tengely mögötti rész viszont a lépcsőshátú Limousine-ból származik, egyedül az orr-rész ugyanolyan minden karosszériaváltozaton. A kocsi tömege 60 kilogrammal csökkent az elődhöz képest, pedig a hossza 18, a szélessége pedig két centimétert nőtt. Továbbra is vászonból készül a tető, az Audi marketingesei szerint azért, mert az ügyfelek olyan autót akarnak vásárolni, amelyről csukott állapotban is elsőre látszik, hogy kabrió. Ez ügyes magyarázat, de tudni kell, hogy a keménytetős kabriók gyártói viszont azt szokták mondani, hogy az ő autójuk azért olyan, hogy zárt tetővel kupénak nézzen ki.

18 másodperc alatt nyílik és záródik, akár 50 km/h-nál is Fotó: Gulyás Péter

A vászontetőnek persze valós előnyei is vannak egy keménytetőhöz képest. Például az, hogy a gyorsan nyílik (18 másodperc), a mozgató mechanizmussal együtt is csak 50 kilogrammot nyom, és kevesebb helyet vesz el a csomagtartóból. Felárért kérhető az A3-ashoz háromrétegű, egy plusz hang- és hőszigetelő réteget tartalmazó tető is, amely tényleg majdnem olyan csendes utasteret biztosít, mintha egy kupéban utaznánk. Maga a külső vászon egyébként háromféle színben kérhető, nem kell tehát ragaszkodni a szokásos feketéhez. A tető másik felhasználóbarát tulajdonsága, hogy 50 km/h óráig mozgás közben is nyitható és csukható, így például nem kell addig ott maradni az időközben zöldre váltott lámpánál a mögöttünk állók dudálását hallgatva, amíg befejeződik a művelet. Hatásos a második felszereltséghez járó szélfogó háló, de a felszerelése egyben azt is jelenti, hogy kétszemélyessé változik az utastér. Nagyjából 50-60 km/óra fölött a szemerkélő esőből már nem jut be semmi az utastérbe nyitott tetővel sem, persze az ablakokat érdemes felhúzni, az összest egyetlen gyűjtőgombbal is lehet mozgatni.

A belső tér minden Audi erőssége, a navigáció képernyője indításkor bújik elő Fotó: Gulyás Péter

Nagyjából 170 centiméteres magasságig lehet elférni a hátsó ülésen, de csak szigorúan két személynek, mivel a tetőmechanizmusa miatt ez a pad keskenyebb, mint a normál A3-asban. Elöl kemény tömésű, de kényelmes ülésekben lehet helyet foglalni, az övet pedig pánttal az üléshez lehet rögzíteni, így nem kell minden beszállás után nyújtózkodni érte. Hidegben is lehet kabriózni, ehhez csak meg kell venni az ülésfűtést és a Mercedesről koppintott, ülésbe integrált, a nyakra meleg levegőt fújó rendszert. Nem változtattak az A3-as nagyon jó minőségű, minimalista hangulatú műszerfalán, a Google navigációt és az MMI menürendszert mutató képernyő indításkor bújik elő a műszerfal tetejéből. A csomagtér a korábbi 260 literről 320 literesre nőtt meg zárt tetővel, nyitott állapotban 45 literrel kisebb. Mivel szűk a nyílása és elég szabálytalan az alakja, bőröndökkel megpakolni nem könnyű, de arról legalább nem feledkeztek el, hogy a hátsó üléstámlát lehajthatóvá tegyék.

Nagyon emeli a komfortérzetet az ülésbe integrált, feláras, nyakra meleg levegőt fújó rendszer - csak a hangja zavaró kissé Fotó: Gulyás Péter

Kézi váltós, összkerékhajtású, kétliteres dízelt vezetünk a menetpróbán, így kiderült az is, hogy a 150 lóerős TDI hangja alig ront a kabriózás élményén, csukott tetővel meg pláne alig hallani a kerregését. A szükséges merevítések miatt a kabrió 180 kilogrammal nehezebb, mint egy normál A3-as, a dízelmotorral már megközelíti a másfél tonnát. Ekkora súlytöbbletet már érezni lehet, a Cabriolet valamivel lassabb, és egy-két decivel többet fogyaszt, mint a fix tetős, de a különbség elhanyagolható. Nulláról 100 km/h-ig 0,3 másodperccel gyorsul rosszabbul, de így is megvan 9 alatt, akinek pedig ez kevés, választhatja a 180 lóerős 1,8-as benzines turbót is. A kínálatban azonban nem ez, hanem az 1,4-es, hengerlekapcsolásra is képes turbós benzinmotor a legjobb választás, mivel jóval finomabban és csendesebben jár, mint a kétliteres dízel, és a korábbi menetpróbákból tudom, hogy a közel egy mázsával kisebb tömege miatt kevésbé alulkormányzott vele az autó. Ráadásul szinte azonos menetteljesítményeket biztosít, közel egymillió forinttal olcsóbb, és papíron csak 0,8 literrel fogyaszt többet (4,2 illetve 5 liter/100 km).

A háromféle futóműhangolás közül a legpuhább, normál beállítás illik a legjobban az A3 Cabrióhoz, mivel ez az autó nem száguldásra, hanem békés kocsikázásra való. Ennek megfelelően a futómű jóindulatúan alulkormányzott, az elektromos kormányszervó pedig Dynamic állásban is csak nehezebbé válik, de több információt ekkor sem továbbít az első kerekektől a tenyerünkhöz. De ez mind lényegtelen, ebben a kocsiban a vegytiszta vezetési élmény helyett a prémium minőségű utasteret, a remekül szóló Bang & Olufsen hifit, és a szinte huzatmentes kabriózást kell élvezni erre pedig kevés jobb nyitott négyülésest találni ebben a méretben.

A kínálat jelenlegi csúcsmodellje, az S3 Limousine ízléses, visszafogott optikai tuningot kapott. Csak az ezüst tükör nem kéne rá Fotó: Gulyás Péter

A vezetési élményt az összevont menetpróbán az S3 Limousine szolgáltatta, amely műszakilag egy Volkswagen Golf R-nek felel meg. Kétliteres turbómotorja 300 lóerős, és már a morgós hangja miatt is nagyon könnyű megkedvelni, az automataváltóshoz ráadásul aktív kipufogó is tartozik, amelyben Dynamic állásban szelepek nyílnak ki és váltáskor szolidan durrog. Alul is tisztességesen húz a kettős, szívócső és közvetlen befecskendezéssel is ellátott motor, 1800-as fordulatszámtól már elérhető a 380 Nm-es nyomatékcsúcs. Pörgetni nincs sok értelme, mert a nagyon puha leszabályozás előtt már kicsit kifogy a szuszból, a legjobb a középső fordulatszám tartományban használni.

Az ülések és az R8-aséra hasonlító fém váltógomb az eltérés a kabrióhoz képest Fotó: Gulyás Péter

A hatfokozatú duplakuplungos váltóval és a hozzá tartozó rajtautomatikával mindössze 4,9 másodperc alatt megvan a százas tempó, a kézi váltósnak négy tizeddel többre van szüksége, de mégis az kéne. Egyrészt szép summát, közel 700 ezer forintot meg lehet takarítani vele a vételárból, másrészt ma már ritkaságnak számít, ha egy ilyen erős autót kézi váltóval szerelnek. Az R8-aséra hasonlító fém váltógombbal precízen lehet kapcsolni a fokozatokat, igaz, a váltási érzet nem a legsportosabb, de ez a vevőket aligha fogja zavarni, ahogy a könnyű kuplung és fékpedál, valamint a kevés visszajelzéssel szolgáló, Dynamic állásban mesterkélten keménnyé váltó kormányzás sem. Ez az autó nem a vezető és a gép közötti kommunikációról szól, hanem a precíz, rendkívül gyors, de mégis biztonságos vezetésről. Az élményt nem a kocsi mozgása, hanem a nyers sebessége jelenti egyenesben és kanyarban is.

A sebességmérő osztása nem egyenletes, ezért jobban kell figyelni rá. Van turbónyomásmérő is Fotó: Gulyás Péter

Pont ez az S3 nagy problémája is, rettenetesen gyorsan kell menni vele, hogy bentről is gyorsnak érezzük, a sebességérzet hihetetlenül becsapós. A 25 mm-rel ültetett sportfutóművel szinte nem is dől a kanyarban, és mivel széria az összkerékhajtás, a tapadás még a nedves útburkolaton sem probléma. Rendesen provokálni kell, hogy kizökkenjen a nyugalmából. Határhelyzetben az orra indul el, de nagyon minimális mértékben, aztán azonnal több nyomatékot oszt hátra az elektronikusan vezérelt központi tengelykapcsoló, és újra semlegesre vált. Magyarázat az alulkormányzottságra, hogy az 1430 kilogrammos tömeg 59 százaléka az első tengelyre jut, pedig mindent megtettek a mérnökök, hogy ez az arány minél kisebb legyen: az első tengely ebben is előrébb van, mint az elődben, a motorokat 12 fokban hátrafelé döntve építik be, az összkerékhajtás központi tengelykapcsolója pedig valójában közvetlenül a hátsó differenciálmű előtt található. Túlkormányzott viselkedést majdhogynem lehetetlen kicsikarni az S3-asból, érezhetően arra tervezték, hogy a tapadáshatáron se hozzon frászt a vezetőjére. Elhitetni a kevésbé képzett sofőrrel is, hogy Walter Röhrl képességeivel rendelkezik, pedig valójában ő old meg mindent.

A kupés tetőív miatt hátul kevés a fejtér. Nem igazán látszik rajta, hogy 4,9 másodperc alatt van százon Fotó: Gulyás Péter

Mindkét új Audi Győrben készül és már rendelhető, de csak februárban-márciusban érkeznek meg a kereskedésekbe. A kabriónak még nincs magyar ára, de támpont lehet, hogy Németországban a 140 lóerős alap benzinessel 30700 euróba kerül. Az S3 Limousine 13,24 millió forinttól indul, vagyis körülbelül félmillióval drágább, mint a háromajtós, viszont a hasonló erejű, szintén összkerekes, ötajtós BMW M135i xDrive áránál 260 ezerrel kevesebb.