Szétbarmolják a falvakat a megsarcolt kamionok

Autópálya helyett az olcsóbb falusi főutakon dübörgő kamionok, dráguló élelmiszer és tüzelő, munka nélkül maradó vagy külföldre költöző sofőrök. Íme, a teherautókra nemrég kivetett útdíj legkellemetlenebb mellékhatásai, amiért sovány vigasz, hogy lassan eltűnnek a kormot okádó IFA-k.

Egyre több helyen jelennek meg a kamionok, és a főutak belterületi szakaszai nem is díjkötelesek. Tiltó táblákkal lehet csak kiszorítani őket a belvárosokból, feltéve, hogy van elkerülő út. Forrás: MTI/Oláh Tibor

Használattal arányos díjfizetés - ezzel az igazságosnak tűnő szlogennel indult el július 1-jén a HU-GO rendszer, amely az eddigi autópálya-matrica helyett a megtett kilométerek után fizettet a teherautók sofőrjeivel. A bevezetés első néhány hete azonban botrányba fulladt, hiszen gyakran túlszámlázott vagy rosszul, akár 200 kilométeres kerülővel tervezett útvonalat a rendszer, néhány alkalommal pedig a túlterhelés miatt le kellett állítani. Hosszú sorokban álltak a kamionok a benzinkutaknál, tanácstalan sofőrök bombázták telefonhívásaikkal és e-mailjeikkel az illetékes szerveket, és sokan tették fel joggal a kérdést: miért maradt el a tesztidőszak?

Mára a visszajelzések alapján stabilan működik az e-útdíjrendszer, és a teherautósok többsége ismeri a játékszabályokat, amelyek dióhéjban a következők: 3,5 tonna össztömeg felett minden egy- vagy két számjegyű főúton, autóúton vagy autópályán fizetni kell, összesen 6513 kilométeren. Erre az egyik lehetőség az előre megváltott alkalmi viszonylati jegy, amit kioszkoknál vagy internetes ügyfélkapun lehet megváltani, a másik pedig a teherautóba fixen beépített vagy szivargyújtóba csatlakoztatható, GPS-alapú, feltöltős nyomkövető eszköz - ezt a szerződéses flottakövető szolgáltatóknál lehet beszerezni legalább 25-50 ezer forintos áron.

Megdrágítják a gyors haladást

Bármelyik megoldást is választja a sofőr, útvonalat tervezni és fizetni előre kell, méghozzá háromféle szempont alapján. Az árkalkulációnál meg kell adni a jármű kategóriáját (J2, J3, J4, a tengelyek számától függően) és környezetvédelmi besorolását (Euro III vagy jobb, Euro II, Euro I vagy rosszabb), értelemszerűen a négytengelyesekre és a környezetre leginkább károsakra szabják ki a kilométerenként 18-130 forintos útdíj legmagasabb tételeit. Ezekkel a szempontokkal nehéz vitába szállni, a harmadik kritérium azonban több mint különös: a gyorsforgalmi utakon átlagosan közel kétszer magasabb tarifát számolnak fel, mint főúton. Ha például egy Euro III-as, háromtengelyes teherautó lakott területeken átrobogva, a 3-as úton szállít árut, akkor 36 forintot fizet kilométerenként, ha viszont az M3-as autópálya külső sávjában poroszkál, akkor máris 70 forintra nő a tarifa.

Benzinkutak termináljainál lehet viszonylatjegyet váltani. A sofőrök fele él ezzel a lehetőséggel, a többiek a nyomkövetős, előre feltöltött egyenlegből fizető fedélzeti eszközöket használja. Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Ezt a stratégiát Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport ITS szakértője rendkívül elhibázottnak tartja, inkább olyan díjszedést javasolna, ami inkább feltereli a teherautósokat a sztrádákra, ahol kevesebb kárt okoznak. Arra is felhívja a figyelmet, hogy Franciaországban éppen az alsóbbrendű utak mentén élők védelmében, egyfajta ökoadóként vetik ki a kilométerdíjat. A Levegő Munkacsoport szerint középtávon súlyos problémákat fog okozni az országnak az úgynevezett leterelődés, amiből több település lakói ízelítőt kaphattak az elmúlt években.

Korábban az osztrák A2-es autópálya fizetőssé tétele miatt lett elviselhetetlen a kamionforgalom a 86-os út mentén, ahol egy faluban egy házaspár megelégelte életkörülményei drasztikus romlását (illetve a helyi ingatlanok átlagosan 15 százalékos értékcsökkenését), és a Munkacsoport segítségével perre vitte a dolgot. Sikerrel: a Legfelsőbb Bíróság precedensértékű ítéletében vagyoni kártérítésre ítélte a közútkezelőt. Megkérdeztük az ügyben az egyik, 86-os út melletti település, Hegyfalu polgármesterét, aki szerint az elektronikus útdíj bevezetése óta egyáltalán nem csökkent a településen átrobogó teherforgalom. Kálmán József szerint ez még így is lesz egy darabig, csak az M86-os elkerülő út átadásától várhatnak megváltást a lakosok. A legtöbb település azonban nem reménykedhet tehermentesítésben, sőt van, ahol romlott a helyzet: az újdíj bevezetésével egy időben 12 mellékutat átszámoztak, és bevontak a díjfizetős főutak hálózatába.

Szintén az útdíjrendszer indításakor a KRESZ-t is módosították, és ennek értelmében a mellékutakat nem vehetik igénybe a 7,5 tonnánál nehezebb teherautók. Persze a szabályban vannak kivételek is, ilyen például a célforgalmú áruszállítás, a telephely megközelítése vagy a felépítménnyel (például daruval vagy betonkeverővel) munkavégzés.

Aki megszegi az előírást, akár több százezres bírságra is számíthat, de az ellenőrzés a rendőrség feladata - a rendszer üzemeltetője csak a díjköteles szakaszokat ellenőrzi, a jövőben összesen száz fix és ugyanennyi mobil kamerával.

A nehéz tehergépkocsik helye alapvetően a gyorsforgalmi utakon lenne, de az új rendszer tarifái mellett ez luxusnak számít. Forrás: MTI/Manek Attila

A nehéz tehergépjárművek tehát a kivételektől eltekintve csak a fizetős fő- és gyorsforgalmi utakon közlekedhetnek, de nagy a kísértés, hogy a sofőrök az illegális, de nem díjköteles alsóbbrendű utakon hajtva spóroljanak. Jász-Nagykun-Szolnok megye fideszes útügyi biztosa is erre hívta fel a figyelmet augusztusi sajtótájékoztatóján, amikor egy nyomvályúba fekve demonstrálta az utak gyalázatos állapotát. Boldog István szerint fokozott balesetveszélyt jelentenek a falvakon (rendszerint nem ötvennel) átgázoló kamionok, ráadásul az útdíjbevételek nagy része a drasztikusan leromló utak rendbetételére fog elmenni. Ezért csökkentené, ugyanakkor az alsóbbrendű utakra is kivetné az úthasználati díjat, amiben szintén van logika, hiszen a 3,5-7,5 tonnás teherautók most legálisan spórolhatnak az isten háta mögötti falvakon keresztülhajtva. Tanács Gábor, a szintén mellékút melletti Bordány polgármestere szerint is jelentősen megnőtt az átmenő teherforgalom az útdíj bevezetése után, és csak ősszel álltak vissza a korábbi, szintén nem túl rózsás állapotok a razziák miatt. Cigánd jegyzője, Gál Béla szerint a 3814-es út környékén mostanában egyenesen romlott a helyzet, és a (részben szlovák, ukrán) kamionok miatt botrányos állapotban vannak az utak.

Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára szerint ugyanakkor ez csupán néhány települést érintő probléma, és összességében 5 százalék alatti az alacsonyrendű utakra átterelődés aránya.

Egy túlsúlyos kamion nagyobb kárt csinál, mint 200 ezer autó

Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút kommunikációs főosztályvezetője elismerte, hogy a burkolathibák nagy részét a nehézgépjármű-forgalom okozza, egyetlen tengelytúlsúlyos jármű jobban be tudja hajlítani az aszfaltot, mint 200 ezer személyautó. Arra azonban nem tudott választ adni, hogy milyen esetleges forgalomátrendeződéseket okozott az útdíj bevezetése, a számok csak a 2013-as összes adat értékelésékor derülnek majd ki. Ugyanezt a kérdést a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékeseinek is feltettünk, onnan azonban továbbirányítottak az e-útdíj projektszóvivőjéhez, akitől még nem kaptunk választ.

Több más civil szervezet is jelezte, hogy az első hatáselemzésekhez szükséges forgalmi információkat egyelőre lehetetlen beszerezni, az Állami Autópályakezelő Zrt.-nél azonban részsikerrel jártunk, hiszen kaptunk néhány számot a forgalom alakulásáról. Eszerint a gyorsforgalmi úthálózaton most 3,3 százalékkal nagyobb a forgalom a mélypontnak számító tavalyi évhez képest, viszont 2011-hez mérve 1,7 százalék az idei visszaesés. A fő- és mellékutak forgalmáról sajnos az ÁAK-nak sincsenek adatai.

Mozgó járművekkel is ellenőrzi az ÁAK, hogy befizették-e a teherautósok az útdíjat. De nagyobb kapacitás kéne az ingyenes, de országosan kamiontilalom alá eső mellékutak megfigyelésére is. Forrás: MTI/Bruzák Noémi

A Magyar Közút tavalyig közölt elemzései megállapítják, a felfelé ívelés után az elmúlt időszakban jelentősen csökkent a járművek összes futásteljesítménye, öt év alatt a személyautók esetében 6,5, a teherautóknál pedig 9,1 százalékkal. Ez a jelenség a gazdasági helyzettel és az üzemanyagárakkal függ össze, ugyanakkor az Állami Autópályakezelő bevételi adatai különös képet mutatnak: az összes járműkategóriában tavalyelőtt 57 milliárd, tavaly pedig már 67 milliárd forint folyt be autópálya-matrica eladásokból. A növekedés titka az, hogy 2012. elején megszüntették a négynapos matricát, és bár kevesebb autós vette igénybe a sztrádákat, azok a tíznapos jogosultsággal összességében többet fizettek a kasszánál. Idén láthatóan a teherautósoknak kell pluszbevételt termelniük, és egyelőre messzemenően teljesülnek is a várakozások: bő három hónap alatt 42 milliárd forint hasznot termelt az elektronikus útdíj, átlagosan nyolcszor többet, mint amennyit korábban hasonló időszak alatt a haszonjárművek sztrádamatricái (D2-D4) hoztak.

Az építőanyagokat és élelmiszereket drágítja leginkább az útdíj

Karmos Gábor szerint ugyanakkor a viteldíjak átlagosan 15-20 százalékos emelkedése összességében 1-1,5 százalékos áremelkedést okoz a végfelhasználóknak, a szállítás helyétől és a termék fajtájától függően. Nagyot drágulhatnak például a hosszú belföldi úton szállított és nagy méretű áruk, mindenekelőtt az építőanyagok és élelmiszerek, amit kérdésünkre a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) kommunikációs- és marketingvezetője is megerősített.

Veteránnak jópofa, de napi robotban senkinek sem fognak hiányozni az útdíj miatt lassan eltűnő, füstös IFA-k. Kivéve azokat a kispénzű fuvarozókat, akiknek ez a megélhetésük. Forrás: IFA Mobile DDR

Holics Szilvia szerint hosszabb távon akár 20-30 százalékkal is többe kerülhet például az ásványvíz, ugyanakkor emlékeztetett arra, hogy bizonyos mezőgazdasági tevékenységekre nem kell útdíjat fizetni. Ezek közé tartozik a gabonaszállítás is, de kimaradt belőle az élőállat-fuvar, vagyis a kenyér ára változatlan maradhat, a hús viszont drágulhat.

A kommunikációs vezető szerint koncentrálódott a piac, és az eleve nagy, GPS-nyomkövetős flottával rendelkező cégek tovább erősödnek, a kicsik viszont sokszor reménytelen helyzetben vannak. Aki tőkehiány miatt öreg, rossz környezetvédelmi besorolású járművet tart fenn, és logisztikai háttér híján a visszfuvarra sem tud árut keríteni, nagyon nehezen tudja kigazdálkodni az útdíjat. Több idősödő sofőr most kénytelen lehúzni a rolót, a közepes vagy nagyobb cégek pedig minden eddiginél alaposabb útvonaltervezéssel és a nagyobb raktérkihasználtsággal készülnek az új kihívásra.

Drága a magyar útdíj

Hasonló folyamatról számolt be Garami Artúr, a Fuvarbörze.hu internetes szervezőcég munkatársa is, annyi kiegészítéssel, hogy egyre több magyar fuvarozó vállalat nyugat-európai parkolókban vagy bázisokon hagyja kamionjait, és személyautóval, furgonnal vagy hazafelé tartó más teherautókon hozza-viszi sofőrjeit az országok között. Ez a folyamat gazdaságossági okokból már az útdíj bevezetése előtt megkezdődött, most viszont erősödik, ezt egy szállítmányozási cég vezetője is megerősítette. Tud arról, hogy itthon sokan simliskednek, például egy viszonylatjeggyel ugyanazon az útvonalon többet is fordulnak a sóderszállítóval, de azt is hozzáteszi, hogy a 45 forintos német és a 30 forintos olasz kilométer-tarifához képest arcátlanul drága a magyarországi. Alvállalkozóként ráadásul pluszköltségei felét tudja csak kifizettetni a megrendelő cégekkel, szerinte tehát nem igaz, hogy minden fuvarozó egy az egyben a végfelhasználókra hárítaná az útdíjat.

Egy tüzép munkatársa arra panaszkodott, hogy egy Euro 2-es kocsival nem éri meg többé Romániából és Szlovákiából fát behozatnia, a modern, kisebb kilométer-költségű kamionokkal viszont Nyugaton dolgoznak a fuvarosok. Így egyelőre kénytelenek a hiánycikknek számító magyar fát árusítani – köbméterenként 3000 forinttal drágábban, mint tavaly ilyenkor.