Lefőzi az Octaviát - Honda Civic Tourer-menetpróba

Pár hónapja elképzelhetetlennek tűnt, hogy lehet olyan kompakt kombit alkotni, amelynek nagyobb a csomagtartója, mint a Skoda Octaviáé. Az új Honda Civic Tourernek ez sikerült, ráadásul úgy, hogy a formája is jóval izgalmasabb, mint a cseh vetélytársáé.

Az egyik legsportosabb külsejű kombi lett a Honda Civic Tourer Forrás: Gulyás Péter - Origo

Ma már szinte csak a Honda rajongók emlékeznek az utolsó Civic kombira, a hatodik nemzedékből (1995-2001) készített Aerodeck változatra. Az angliai fejlesztésű és gyártású modell lényegében a C-oszlopig megegyezett az ötajtós ferdehátúval, a puttonya elég ügyetlenül lett ráillesztve, úgy nézett ki, mintha kisiparos módszerekkel alakítottak volna át. Viszont az Integra kissé lebutított, 1,8-as, 170 lóerős VTEC szívómotorjával és önzáró differenciálművel is meg lehetett venni, ami igazi különlegességnek számított. Aztán a 2000-es években a kombik helyett divatba jöttek a kompakt egyterűek, a Honda erre úgy reagált, hogy a hetedik, „bálna” Civic nemzedéket annyira felhízlalta, mintha buszlimuzin lenne.

Az idei modellfrissítésnél enyhén módosították az orr-részt Forrás: Gulyás Péter - Origo

Manapság azonban egyre többen ábrándulnak ki az egyterűekból, és térnek vissza a sportosabban vezethető, de közel ugyanolyan praktikus kombik felé az alsó középkategóriában, de a középkategóriás kombik vevői is kezdenek az eggyel kisebb modellek felé kacsingatni. Ezt a Seat és a Toyota után felismerte a Honda is, és ezért az angliai fejlesztőközpontban elkészítették az európai piac számára a Tourernek hívott kombit az aktuális, kilencedik Civic generációból. A Tourer tengelytávja ugyanakkora, mint a ferdehátúé, csak a hátsó túlnyúlást növelték meg 235 mm-rel. A B-oszlopig megegyezik a két karosszériaváltozat, de hátul meg kellett erősíteni a tetőoszlopokat, hogy kellően merev legyen a kombi is.

Kevésbé űrhajós, mint az előző Civic műszerfala, de azért unalmasnak nem lehet nevezni. A váltó pazar Forrás: Gulyás Péter - Origo

A Toureren az üveg és a fémfelületek aránya erőteljesen az utóbbi felé tolódott el, az övvonal meredekebben emelkedik, mint Michelisz Norbi ázsiója a szuzukai hondás győzelme után. Nagyon jól mutat a hátrafelé szűkülő ablakfelület, de ennek az az ára, hogy hátrafelé elég rossz a kilátás (bár az ötajtósnál így is sokkal jobb), és a hátsó ablakok is csak lőrés méretűek, pedig az ablakkeret felső éle közel két centivel magasabban húzódik, mint az ötajtóson. Még annak köszönhető a Tourer izgalmas látványa, hogy a C-és a D-oszlopokat sötétített üvegfelületekkel burkolták, a hátsó kilincset az ablak tövébe rejtették, a hátsó kerékjáratokat pedig egy teltkarcsú női csípőről mintázták. Fényezetlen műanyaggal burkolták a kerékjáratokat, ami miatt úgy tűnik, mintha egy manapság divatos terepkombival lenne dolgunk, de ezek az elemek az ötajtóson is megtalálhatóak. Egyébként a Civic kombi légellenállása jobb mint a ferdehátúé, de a különbség van annyira elhanyagolható, hogy inkább marketing okokra vezethető vissza az, hogy a brit túraautó-bajnokságban (BTCC) egyik Honda csapat jövőre már ezzel fog menni az ötajtós helyett.

Az 1994-es Volvo 850 után a Honda Civic Tourer lesz az első kombi a BTCC-ben. A Honda Yuasa csapat versenyautóját Michelisz Norbiéval ellentétben kétliteres motor hajtja, tömege megegyezik a tavaly bajnokságot nyert ötajtóséval Forrás: Honda

És akkor jöjjön a lényeg: a csomagtartó 624 literes (a 117 literes alsó rekesszel együtt), ezzel az ötajtósra 147, az eddigi kategóriaelső Octavia Combira 14 litert ver rá, pedig a Skoda 12 centiméterrel hosszabb nála. Még a tényleg gigászi Superb Combiba is csak 9 literrel fér be több. Két oka van annak, hogy ekkora lehetett a Honda csomagtere: a benzintank az első ülések alatt található, az egyszerű és olcsó csatolt lengőkaros hátsó futómű sokkal kevesebb helyet foglal, mint a legtöbb konkurens igényesebb, többlengőkaros rendszere. Az Octavia lehajtott hátsó ülésekkel azért visszaveszi az elsőséget a Hondától, a japán kocsi 1668 literével szemben ilyenkor 1740-et tud felmutatni. A Honda azonban nemcsak a raktér térfogatával jeleskedik: az övé a kategória legalacsonyabb, mindössze 565 mm magas rakodópereme is, ráadásul lehajtott ülésekkel sík felület képződik a csomagtérben. Nem hiányzik az ötajtós Civicből már ismert „mágikus” hátsó ülés sem, ami azt jelenti, hogy a hátsó ülőlapot a moziülésekhez hasonlóan egy mozdulattal fel lehet hajtani, így akár kerékpárokat is lehet szállítani a hátsó ülések helyén. Felárért fém sínekből álló csomagrendező is kérhető, a hátsó ajtót azonban nem lehet motoros mozgatással kérni. Ügyes megoldás, hogy a hátsó takarórolót el lehet rejteni a padlóban neki kialakított rekeszben, és az is, hogy a csomagtartót különleges, könnyen tisztítható kárpittal burkolták.

Óriási a csomagtartó, és a rakodóperem is a legalacsonyabb a kategóriában Forrás: Gulyás Péter - Origo

Nemcsak a csomagtartó, az utastér is a tágasabbak közül való, az idei modellfrissítésnél ráadásul javítottak a minőségérzeten is néhány puhább műanyag és zongoralakk színű díszbetét bevezetésével. A három képernyőt tartalmazó műszerfalat eleinte szokni kell, mindegyik más betűtípussal és grafikával rendelkezik, a sebességmérő digitális. Régi japán betegség, hogy az első üléseknek rövid az ülőlapja, viszont felárért akár az oldaltartást is be lehet állítani rajtuk. Nem érheti szó az összeszerelési minőséget, az azonban zavaró, hogy a középső légbeömlőkről lefelejtették az elzárót, és, hogy az a vezetéstámogató rendszerk közül csak a sávelhagyásra figyelmeztetőt lehet gombbal kikapcsolni.

A padló alatti rekeszbe is 117 liter fér, de ezt már beleszámították a 624 literbe Forrás: Gulyás Péter - Origo

Ez az első eset, hogy egy Civicbe állítható lengéscsillapítás kerül, valószínűleg a két drágább felszereltség részeként fogják kínálni, és kizárólag a kombihoz. A Sasch-szal közösen fejlesztett rendszer érdekessége, hogy csak a két hátsó lengéscsillapító alkalmazkodó. Ennek egyrészt az az oka, hogy olcsóvá akarták tenni, másrészt a fejlesztésnél az volt a fő szempont, hogy megterhelve és üresen is hasonlóan viselkedjen az autó, ehhez pedig elég volt a hátsókat kicserélni. Szintén a költségek alacsonyan tartása miatt mondtak le a hátsó szintszabályozásról és légrugóról. Háromféle beállítás (dinamikus, normál, kényelmes) közül lehet választani a csillapítás feszességét illetően, de ezzel csak egy tartományt jelöl ki az ember, a rendszer ezeken belül is folyamatosan alkalmazkodik a vezetési stílushoz, az útburkolat minőségéhez és a terheltségi szintjéhez. Valóban érezhető volt a különbség a szintek között, de egyik állásban tűnt sem túl billegősnek, vagy túl sportosnak a futómű, mi ezért a komfortosban hagytuk, mivel ebben rugózott a legfinomabban, már-már Accord színvonalon. Bár nem vezethettük, de John Hargreaves futóműfejlesztő mérnök szerint a passzív gátlós, olcsóbb verziókban az ötajtósénál feszesebbek a hátsó lengéscsillapítók, ezért azok terheletlenül sprődebb rugózásúak.

Az ülések egyetlen hibája, hogy kissé rövid az ülőlapjuk. Ezek a drágább fajták, állítható oldaltartással és bőrkárpittal Forrás: Gulyás Péter - Origo

Vezetés közben egyedül csak a nagyon precíz és rövid úton járó kézi váltó utal a Honda sportos hagyományaira, egyébként mindent úgy hangoltak, hogy az irányítás inkább pihentető és könnyű legyen. A kissé áthangolt, nem túl sok visszajelzést adó kormányzás valamivel súlyosabb lett, hogy nagy tempónál stabilabb legyen az egyenesfutás, de így is épp elég könnyű tekerni, a fék jól adagolható, a Civic gyors kanyarvételkor jóindulatúan alulkormányzott. Nagy tempónál is mérsékelt maradt a szélzaj, inkább a széles gumik gördülési zaja szűrődött be az utastérbe, persze erős gyorsításkor a motorok is megemelik a hangjukat, de a hangszigetelés még így is a jobbak közé sorolható.

A Honda "mágikus" hátsó üléseit a Tourer is megkapta. A benzintankot ezért költöztették az első ülések alá Forrás: Gulyás Péter - Origo

A mindössze két választható motor közül egyértelműen az idén megjelent, 120 lóerős, 1,6-os i-DTEC dízel ajánlható, amely ugyan 22 lóerővel gyengébb az 1,8-as i-VTEC benzinesnél, de a közel kétszer akkora nyomatéka (174 és 300 Nm) miatt sokkal jobban autózható alacsony fordulatszámnál, és elég csendes is. Ráadásul ezzel 4,7 literes fogyasztást mértünk, míg a benzinessel nem tudtunk 8 liter alá menni kíméletes stílusban sem. Ezt tetézte, hogy utóbbi kelletlenül vette a gázt és kipörgetve sem tűnt erősnek, vezetése közben csak arra tudtam gondolni, hogy tényleg jót fog tenni a márkának az áttérés a kis benzines turbómotorokra. Jelenleg a benzines mellett két dolog szól a dízellel szemben: az ötajtós áraiból kiindulva egymillió forinttal olcsóbb lesz, és csak ehhez rendelhető az ötfokozatú, hagyományos automataváltó. 2014 tavaszára érkezik meg Magyarországra a Tourer változat, a brit árakból kiindulva 300-400 ezer forinttal lesz drágább az ötajtósnál, így nagyjából hatmillió forintos alapárra kell számítani.

Műszaki adatok - Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1597 cm³. Furat/löket: 76/88 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm /2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4535/1770/1480 mm. Tengelytáv: 2595 mm. Tömeg: 1337 kg. Csomagtartó térfogata: 624-1668 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,1 mp. Végsebesség: 195 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 3,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 99 g/km.