Intelligens autóban pihenés vezetni

Nem csak egy hajszál választ el bennünket attól, hogy K.I.T.T vagy Herbie fikcióját valóra váltva önállóan mozogjon az autó. Ugyanakkor már most is bámulatos dolgokra képesek a vezetéssegítő rendszerek, amelyek legnagyobb tárházát ma a Mercedes S-osztály kínálja. A magyar importőr egy terhelésélettan professzor segítségével megvizsgálta, mekkora terhet vesznek le az asszisztensek a sofőr válláról.

Az Alkotás utcában még ritka volt a forgalom a kísérletnél, de aztán jött a belvárosi daráló. Galériához kattintson a képre! Forrás: Mercedes - Benz

Sose hajts gyorsabban, mint ahogy az őrangyalod repülni tud – hirdették régen a Trabantok és Ladák farára felragasztott népi bölcsességek, ma viszont szerencsére nem csak az égiek segítségére alapozhatnak a sofőrök. Az aktív és passzív eszközök sosem maradnak le menet közben, de még mindig kevés a tudásuk ahhoz, hogy mindenkit megmentsenek: a világszerte percenként két ember meghal közlekedési balesetben. Hiába javulnak a statisztikák, egyre több az autó: iparági becslések szerint negyven év alatt megháromszorozódik a 2010-ben még egymilliárdos állomány, főleg a fejlődő piacok növekedése miatt.

A problémára két megoldás lehetséges: vagy kevesebb kocsit lenne szabad az utakra szabadítani, vagy a meglévőket kellene még biztonságosabbá tenni. Sejthetik, melyik megoldást támogatja ezek közül a Mercedes, amely hosszú évtizedek óta a védelmi fejlesztések éllovasa. A magyar származású Barényi Béla vezényletével például Stuttgartban fejlesztették ki a biztonsági utascellát, 1959 óta törésteszteken zúzzák a karosszériákat, elsőként használtak nagy sorozatban ABS-t és később ESP-t. Új védőangyaluk, az Intelligent Drive vezetéssegítő asszisztensek összességét jelenti kényelmi és biztonsági funkciókkal, a fejlesztésében pedig állítólag Michael Schumacher is aktívan részt vett.

Félátfedéses törésteszten a 190-es Mercedes, az Euro-NCAP előtti időkben. Már a Baby-Benzhez is volt kezdettől ABS és légzsák opcióként Forrás: Mercedes - Benz

Természetesen a rendszer a márka zászlóshajójában is elérhető, ahogyan az ősi Mercedes-törvényekben megíratott, igaz, az S előtt nem sokkal a felfrissített E-osztály is majdnem mindent megkapott a biztonsági kütyükből, és a következő C is így lesz ezzel. Ezek a limuzinok nem csak az ismert holttérfigyelő, sávtartó és parkoló asszisztenseket kapják meg, hanem ráfutásveszélyt vagy úttesten bóklászó gyalogost neszelve maguktól fékeznek, sőt, arra is előre reagálnak, ha az ártatlan sofőrbe keresztirányból vagy hátulról készül belerongyolni egy másik autós. A táblafelismerő pedig nemcsak a sebességkorlátozást, hanem az előzési és behajtási tilalmat is jelzi.

A gyári tesztpályán felfújt dummykkal vizsgálják a ráfutásgátlót. Ha minden autóban lenne ESP, Németországban évi 20 ezer balesetet lehetne megelőzni Forrás: Mercedes - Benz

Annyi kamera, ultrahangos szenzor radar és más érzékelő dolgozik egy-egy új Mercedes fedélzetén, hogy a katonai felderítő járművek is megirigyelhetnének. Ha a sofőr bekapcsolja a tempomatot, a kocsi nemcsak együtt gyorsít és lassít az előtte haladóval, hanem az enyhe kanyarokat is önállóan beveszi. Éjszakai vezetés? Útviszonyokhoz beállított fénysugárral pásztázza az utat, magától fel-le kapcsolja a reflektort, az éjjellátó rendszer pedig figyelmeztet a kamikaze őzekre, részeg biciklisekre és más élőlényekre. Ha oldalszél fúj, az S-osztály ellenkormányoz, vagy a megfelelő oldalon fékez, aktív futóműve pedig ellágyul, ha a szkennerek rossz minőségű útburkolatról tudósítanak.

Radarok, érzékelők és kamerák hada figyeli a környezetét. Egyelőre kényelmi és biztonsági funkciókat kapnak, de ezek lesznek az önjáró autózás kulcsai is Forrás: Mercedes - Benz

Mindebből sejthető, hogy akkor is pihentető lenne a luxuscirkáló vezetése, ha nem tömték volna tele minden fellelhető kényelmi szolgáltatással. Arról viszont, hogy a biztonsági extrák milyen élettani hatással vannak a vezetőre, nem magának a gyárnak, hanem a magyarországi importőrnek jutott eszébe elvégezni egy kísérletet. Erre a terhelésélettan egyik legismertebb hazai szakértőjét, a SOTE professzorát, dr. Petrekanits Mátét kérték fel, aki harminc év alatt több százezer vizsgálatot végzett el, mindenekelőtt sportolókon és katonákon. Szükség volt egy sofőrre is, aki végül a Mercedes-Benz Hungária PR-menedzsere, Adorján Viktor lett, abból a megfontolásból, hogy jól ismeri a típust, és nem egy elsőáldozó kislány izgalmával ül a harmincmilliós autó kormánya mögé.

Nyugalmi vizsgálattal kezdődik a kísérlet. Petrekanits doktornál minden ismert focista megfordul, de hozzá jár Kiss Pál Tamás és Michelisz Norbert is Forrás: Mercedes - Benz

A professzor először laborban felvette a sofőr összes élettani adatát, majd tíz kilométeres városi körre indultak egy előző generációs, mindenféle vezetéssegítő rendszer nélküli Mercedes A-osztállyal. Menet közben EEG-, EKG-, illetve különféle biológiai jeleket és fizikai paramétereket (hőmérsékletet, gyorsulást stb.) vizsgált a doktor, azután átültek az új S-osztályba, és ugyanolyan útvonalon megismételték a próbakört. Amilyen vezetéssegítő asszisztenst csak lehetett, bekapcsoltak az autón, javarészt önállóan gyorsított és a forgalommal, és természetesen figyelte környezetét (amúgy valószínűleg a környezete is élénken figyelte az ufóként felműszerezett és bekábelezett vezetőt).

A Móricz Zsigmond körtér forgatagában bőven van dolga a gyalogosfelismerő rendszernek. Ha a sofőr gázolni készülne, az S-osztály akkor is megállna Forrás: Mercedes - Benz

Végül Petrekanits doktor összevetette a mérési eredményeket a menet közben kamerán rögzített forgalmi szituációkkal. A szívműködés, az anyagcsere és az agyhullám spektrumanalízis azt mutatta, hogy az S-osztály vezetése kisebb biológiai teljesítményt vett ki a sofőrből, mint a vezetéssegítő rendszerek nélküli A-osztályé. Ezt a nem csekély marketingértékű megállapítást némileg árnyalja, hogy egy kompakt autónál eleve kisebb stresszt jelent egy lágyan ringatózó, csendes, automataváltós limuzin vezetése, így lehetett ez anno egy Moszkvicsból Csajkába átülve is. De az asszisztensek nyújtotta biztonságérzettel mint stresszmentesítő tényezővel külön is számolni kell – lásd a fenti videót.

Oszlopdiagramokat is készít az EEG, a lenti görbék rögzítik a vezető szívritmusát, bőrhőmérsékletét, a gyorsulást és a mágnesességet is Forrás: Mercedes - Benz

A tesztpilóta átlagos pulzusa például nyugalmi állapotban 81, az A-osztályt vezetve pedig 88-volt, míg a luxusmodellben csak 85-öt mért a professzor. Ez lehetne még alacsonyabb is, ha a tesztalany csak a kormány mögött ült volna, de nem sofőrként, hanem például újságot olvasva vagy e-mailt írogatva. Bár most sem mosóporszintű az S-osztály intelligenciája, a jövőben önálló közlekedésre is képes lesz, egy kísérleti példány máris mindenféle emberi beavatkozás nélkül végigment a Stuttgart–Mannheim útvonalon – ott, ahol 128 éve Bertha Benzzel és a világ első autójával a mobilitás új korszaka elkezdődött. Állítólag már csak tíz évre van szükség (arra sem műszaki, hanem jogi okokból), és megjelennek az önjáró kocsik, az emberi tényező kizárásával pedig drasztikusan csökkenhet a baleseti kockázat. Bár biztos sokan sajnálják majd, hogy sofőr helyett hirtelen csak utasok lesznek.